Ford Escort RS Cosworth – Még ma is odaver!

Összkerékhajtás, 220 lóerő és a satnyább Forma-1-es versenygépeket megszégyenítő hátsó szárny. Első ránézésre látszik az Escort RS Cosworth-kivitelén, hogy ralipályákra álmodta meg a Ford.

Jobban megy a mai Golf GTI-nél

De ezt csak azok veszik le, akik konyítanak az autókhoz, a közlekedők egy része csupán egy felcsicsázott használt autót lát benne. 1992-ben mutatta be a gyár, 1996-ban készült belőle az utolsó – egyszerűen túl régen volt, az emberek elfelejtették, mi ez, és mire képes. Könnyű prédának hiszik, de nem az. Nagyon nem. 5,9 mp a százra gyorsulás ideje, amivel egy szintén 220 lóerős új Golf GTI-re hat tizedet ver.

Tényleg sehol nincs ráírva, hogy ez nem háztáji tuningautó nagykerék-nagyzene-nagyhang kivitelben, ezerhármas szívómotorral. Egyre kevesebben tudják azonosítani az asztallapnyi hátsó szárnyból és a masszív sárvédő-szélesítésekből, hogy ez homologizációs modell, egy raliautója alapja, és nem pont ezzel a kocsival kell párbajozni lámpától lámpáig.

Új raliautó

1991-ben a Ford győzött a Monte Carlo-ralin, ami akkora diadal, mint megnyerni a Forma-1-ben Monacói Nagydíjat. Az elsőség feltüzelte a Ford vezetését, hogy van mit keresniük a raliban, csakhogy a versenyképes technikát a Sierra bódéja fedte. Nyolc év után annak leváltása közeledett, utóda, a Mondeo nem is vitte tovább ezt a nevet, nem volt érdemes a Sierrát futtatni a rali vébén.

Összkerékhajtását, turbómotorját és futóművét megkapta tehát az 1990-ben bemutatott Escort. A padlólemezből 60 millimétert kellett kiműteni, hogy a karosszéria passzoljon a műszaki alapokhoz. Az Escort RS Cosworth összeszerelését a Karmann vállalta, az ő üzemükben készült többek között a BMW E24, a Cápa 6-os kupé, a Chrysler Crossfire, a Mercedes-Benz CLK, az Audi 80 és A4 Cabriolet, a VW Scirocco és a Corrado is.

Összesen 60, oldalanként 30-30 milliméteres sárvédő-szélesítésekre volt szükség, hogy a középkategóriás Sierra sportfutóműve ne lógjon ki a kompakt autó alól. A karosszéria merevségét négy hossztartó javítja. Kettő a Sierrából, kettő az Escortból.

Donor: a Sierra Cosworth

Elöl ugyanaz a kétliteres turbómotor van, amely a Sierrában 1985-től tombolt. A sportmotort a brit Cosworth fejlesztette. A northamptoni központban nem egyszerűen Garrett-turbófeltöltőt pakoltak a motorra, új fejlesztés volt a gyújtást és a befecskendezést vezérlő elektronika valamint a 16 szelepes hengerfej két felülfekvő vezérműtengellyel (DOHC).
 

204 lóerős lett a Sierra RS Cosworth, amit az Escort a nagyobb turbóval, kétfokozatú töltőlevegő-hűtéssel és elektronikus töltőnyomás-szabályozással rögtön 220-ra emelt. (A tuningolók pedig az égig). A következő feladat a futómű tökéletesítése volt, hogy az ígéretes raliautó ne essen le az útról az első murvás kanyarban.

Konkurensek: 323 GTR, Sunny GTi-R, Lancer Evo I

Ám a rali világbajnokságra csak akkor térhetett vissza az Escort, ha a szabályok értelmében elkelt az első 2500 darab a kőkemény sportmodellből. Akkoriban volt választék raliautó-alapból turbóval és összkerékhajtással, elég a Mazda 323 GTR-re, a 220 lóerős, 6,4 mps alatt százra gyorsuló Nissan Pulsar (Sunny) GTi-R-re az Audi Coupéra, az 1992-ben bemutatott Lancer Evo I-re vagy a Subaru Imprezára gondolni.

Végül az Escort RS-ből 7145 darab készült az osnabrücki gyárban, 56 500 márkás áron. Ez az 1992-es árfolyammal felszorozva 2,9 millió forintnak felelt meg, amiért ma egy belépő Swiftet vehetünk, nem ütőképes sportautót. Jobban megfogható az összeg, ha azt mondjuk, hogy két korrekt normál Sierrát adtak érte. 1550 márkás felárat kért a Ford a luxusváltozatért, fűthető els szélvédővel, központi zárral és elektromos ablakemelővel, ha a kényelem többet számított a súlygyarapodásnál.

Motorhibás volt

A fekete autó 1992 decemberi. Egy Heiko Müller nevű német fiatalemberé, aki 2001-ben vette, motorhibásan és elszomorító állapotú karosszériával. A Ford-szervizben dolgozó tulaj három Sierra Cosworth után ült át a kompakt ágyúgolyóba. Az utólagos 18-as felniket a gyári 16 collosokra fogja cserélni, amit elég nehéz volt felhajtania. Végül Angliában akadt hozzá egy kerékszett. Aki bármilyen Cossie-hoz keres alkatrészt, ott érdemes próbálkoznia.
 

Egyelőre marad az utólagos motortuning, a Mongoose nemesacél kipufogórendszer, az átírt vezérlés és a nagyobb lefújószelep, amivel 290 lóerőre nőtt a motor teljesítménye.

Erejéhez és mai szemmel is észveszejtő kanyarsebességéhez képest az Escort RS Cosworth civilizált autó, az utólagos sportfutómű ellenére sem rázza ki az utasok lelkét. Nem kell hozzá vadállat-szelídítőnek születni.

Igazi tigris

Külön öröm benne a sötétben fluoreszkáló hátlapú óracsoport, összesen hét műszerrel tarthatjuk szemmel a gép élettani folyamatait. A legérdekesebb közülük a töltőnyomásé, mert nyilván minket is az érdekel, mennyire tigris.

Padlógázon 3500-as fordulatszámtól állandó a maximális töltőnyomás, a turbó erejétől hirtelen szűk lesz az országút. Pillanatokkal a váltások után a motor megint a leszabályozásig űzi a fordulatszámot.

Veszteségmentes a kilövés, mert a középső differenciálmű viszkokuplungja nem enged nagy fordulatszám-különbségeket a kerekek között. De az Escortban még a hátsó kerekek között is van egy viszkokuplung, amely differenciálzárként limitálja a jobb és a bal hátsó kerekek fordulatszámának eltérését.

Szárny nélkül 248 km/óra

Máris 180-on áll az óra, innen a szériaváltozat 233-ig gyorsulna. Anno a Ford azt közölte, hogy a nagy hátsó szárny nélkül 248 kilométer/óra volna a végsebesség. Gondoljunk bele, hogy 1992-ben ezzel a tempóval alig volt ellenfele az autobahn belső sávjában.

De a légterelő monstrumnak van létjogosultsága: “160 felett érezni a nagyobb leszorító erő hatását” – mondja a tulajdonos, és igaza van. Az Escort RS Cosworth-t az útra tapasztja a nagy szárny, autópályán sem kell elvenni a kanyarokban. Az Escort RS Cosworth kevés ellenfelet ismer – ne keverjük össze egy felcsicsázott használt autóval.