Jelentem, helyhiány miatt elnapoltam a szociautó-projektet, de nem tettem le róla. Most olyan hobbijárgány kellett, ami youngtimer autóm mellett elfér a garázsban, tehát kétkerekű. Yamaha SR 250 Classic az új szerzemény neve, és arányaival első motoromat, az 1962-es Pannóniát idézi fel.

Majdnem fél évig keresgéltem az interneten, mire megtaláltam ezt a gépet. Három feltételt támasztottam az olyan – mint kiderült, csak számomra- evidens alapdolgokon kívül, mint a rendezett tulajdoni viszonyok (egy át nem íratott Kawáért potyára utaztam le Nagykanizsára) vagy a hirdetésben ígértnek megfelelő műszaki állapot (szögekkel teli mosógépként csörömpölő Honda CB, brrrr). Első számú elvárásom a klasszikus motorkerékpár kinézet volt, tudják, mint a Pannóniák, MZ-k, Jawák fizimiskája. Ez bizony nagyon leszűkítette a kört, alapból kizárta a vesedonorrá tevő gyorsasági gépeket, az ízirájder choppereket, a dagonyázó endurókat és az idomokkal teleaggatott túramotorokat. Kirakatban pompázó blokk, oldschool hátsó rugóstagok, különálló analóg körműszerek, tányérnyi fényszóró, egyszerű klasszikus nyereg, szépen csillogó krómok – ez kell nekem.

Sokan megcsodálják a retró formát. Két extrája a tárcsafék és az önindító, mindkettő még a hetvenes évek végén terjedt el

Sokan megcsodálják a retró formát. Két extrája a tárcsafék és az önindító, mindkettő még a hetvenes évek végén terjedt el

Sokan megcsodálják a retró formát. Két extrája a tárcsafék és az önindító, mindkettő még a hetvenes évek végén terjedt el


A második feltétel a lökettérfogatot érintette: 125-ösnél nagyobb legyen, hogy városból kimerészkedve se toljanak le az útról a félálomban vezető kamionosok, viszont 400 cm3 már a felső határa az A korlátozott jogsinak, tanfolyamra meg nincs most időm járni. Ezúttal alapfeltétel volt a négy ütem a szebb hang miatt, meg aztán az ex-robogóm bemelegítésénél épp eleget fuldokoltam kékes füstben – ilyen bűzt csak egy veterán Trabantnak vagy Wartburgnak leszek hajlandó újra megbocsátani.

Ahhoz, hogy megértsék a harmadik kritériumot, be kell avatnom Önöket a versenysúlyomba: ebéd után, sütivel és kávéval a fedélzeten kábé 65 kilót nyomok. Utálnék kétszáz kilós motorokkal küzdeni, bár – mint a profi motorosok mondják – menet közben pillanatok alatt megszoknám. De a benzin-levegő elégetéssel megtett első méterekig kínkeserves manőverezés vezet, ilyenkor kell a gépet középállványról lerobbantani, szűk garázshelyről kihozni, urambocsá’ lerobbanáskor tolni. Szóval pehelysúly volt az elvárás a leendő motorral szemben kompakt méretekkel kombinálva, ami annyit jelent, hogy érjen le róla a lábam és könnyű legyen vele elslisszolni az autósorok között. Mert ezzel és a buszsáv immár legális használatával rengeteg, dugóban elvesztegetett időt meg lehet ám spórolni Pesten, ráadásul ingyen és szinte bárhol lehet parkolni – nem is olyan rossz egy hobbijárműtől, ugye?

Nappal sem csúnyák, de éjjel narancssárgán kivilágítva nagyon állatul néznek ki a műszerek.

Nappal sem csúnyák, de éjjel narancssárgán kivilágítva nagyon állatul néznek ki a műszerek.

Nappal sem csúnyák, de éjjel narancssárgán kivilágítva nagyon állatul néznek ki a műszerek.


A három halmaz keresztmetszete végül egyetlen épkézláb megoldást dobott ki, bár a hosszú hezitálással azért szereztem még néhány ősz hajszálat a motorszakértő Gajdán kollégának. Egy Yamaha SR 250-est vettem, ami a postásmotorok kétszeres lökettérfogatú és igencsak átfazonírozott változata. Mint a mellékelt ábra mutatja, a műfajban ritkának számító fehér gyári fényezést kapott, bukócsöves és csodás, café racer stílusú farban végződik. Külön fejezetet érdemel a fehér számlapos, krómkeretes kilométeróra és fordulatszámmérő, amely éjszaka narancssárga háttérvilágításban pompázik. Ez egy 1978-as évjáratú típusnak az utolsó utáni szériája, akárcsak a mexikói Volkswagen Bogárból az Ultima Edición.

Legyen tank a térdeim között, és ne legyen automata: ez volt a legfőbb vágyam a Honda robogó után. Most teljesült

Legyen tank a térdeim között, és ne legyen automata: ez volt a legfőbb vágyam a Honda robogó után. Most teljesült

Legyen tank a térdeim között, és ne legyen automata: ez volt a legfőbb vágyam a Honda robogó után. Most teljesült


Gondos (ugye értik az iróniát) spanyol kezek rakták össze ezt a motort, és a kor szellemének megfelelően műanyagból vannak rajta a sárvédők és az oldaldeklik. Aki felsikít, hogy ebben már nincs anyag, emlékeztetném: nevetséges 135 kilót nyom a gép tokkal-vonóval, akárcsak a 125-ösök. Viszont mivel ebben húsz lóerős a faék egyszerűségű, léghűtéses, egyhengeres motor, szorgalmas váltogatással lámpánál meg lehet vele lépni az autósor elől.

Ezt persze a robogók is tudják, aztán 50-70-nél véget ér a lendület – és jön a bosszús visszaelőzés sávon belül. A Yamaha, ha kissé komótosan is, de felkapaszkodik 80-90 km/órás utazósebességre, a vége pedig tankon fekve százhúz felett van. Letöltöttem róla egy spanyol tesztet, ők 124 km/órát mértek, százas gyorsulásnak pedig (a vége felé ugyebár megtorpanó vehemenciával) 14,8 másodpercet. Egykerekezést valahogy nem említettek a déli kollégák, viszont történet egyik legszebb mozzanata a 3,9 literes átlagfogyasztás, amit az SR-em előző tulajdonosa nagyon nyugis motorozással le tudott szorítani három liter alá is.

Amúgy a gépészmérnök srác egy kockás füzetben dokumentálta a motor minden rezdülését, ez a jó állapot mellett további szimpatikus tényező volt. Éppen emiatt nem volt kifejezetten olcsó a gép, amelynek végül 340 ezerre tudtam lealkudni az árát, de olcsón általában tényleg necces gépeket kínáltak.

Café Racer stílusú idom, az egyik kedvenc részletem a motoron. A gyári típusjelzést mintha iskolások vágták volna ki

Café Racer stílusú idom, az egyik kedvenc részletem a motoron. A gyári típusjelzést mintha iskolások vágták volna ki

Café Racer stílusú idom, az egyik kedvenc részletem a motoron. A gyári típusjelzést mintha iskolások vágták volna ki


Arról nem beszélve, hogy a Classic – a többi kinézett, lassan veteránkorú géppel ellentétben – 1996-os évjáratú, és reményeim szerint nem kiált pár év után teljes felújításért. Azért néhány dolgot meg akarok rajta csináltatni még most ősszel. A legzavaróbb – és az alkudozásnál is sokszor szóba hozott – hiba az elcsavarodott első villa, ami állítólag a szimpla tárcsafékes motorok betegsége és nem törés eredménye.

Ezt kihúzatom majd, a fáradtan tekerő önindító miatt pedig új akksit is veszek bele. Az általános átvizsgáláson túl egy öblösebb (de nem repedtfazék-hangú) kipufogódobot is szeretnék rá, a gyári hangtompító ugyanis a kiégett gyapotréteg miatt úgy ciripel, mint egy tücsökraj. Emiatt most két utcával odébb is felkapják fejüket a járókelők, és parkolásnál vagy tankoláskor sokan odajönnek megbámulni. Jönnek is a kérdések: ‘ez régi?’, amire igyekszem diplomatikus választ adni: régi típus. Lesz majd igazi veterán is, de négy keréken…