Provance-ban, Franciaország talán leghangulatosabb, dimbes-dombos vidékén mutatta be a Peugeot a nemzetközi szaksajtónak legújabb büszkeségét, második dízel hibrid modelljét, az 508 RXH luxuskombit. Az agresszív kiállású, nagyon kényelmes, helyenként jólesően futurisztikus autó elejét kétliteres, 163 lóerős dízelmotor húzza, fenekét 37 lóerős villanymotor tolja.
A rendszer összteljesítménye 200 lóerő, de ez a teljesítmény kell is a majd' 18 mázsás tömeghez. A papíron impozáns dinamikai adatok alapján hiába vártunk intenzív élményt: az 508 RXH nemigen megy jobban érzetre, mint egy átlagos 160-180 lovas dízel középkategóriás. Viszont sáros, havas utakon, poros emelkedőkön sem esik kétségbe, a négykerék-hajtásnak és az emelt hasmagasságának hála. Fura, de nem rossz.
Alapáron jár hozzá a kulcs nélküli nyitás-indítás, a motoros csomagtérajtó, elektromos ülésállítás, üvegtető, navigáció
Nagy, kényelmes, agresszív és drága
Az 508 kombi eleve egy biztonságot és kényelmet sugalló, látványos nagy túraautó, de így megemelve, fényezetlen sárvédő-gumicsizmákba öltöztetve, a meglehetősen hatásvadász dupla tripla LED-menetjelzők harci festésével az arcán még impozánsabb jelenség. A Peugeot gazdagon megpakolta kényelmi extrákkal is a kocsit, a kulcsnélküli nyitás-indítástól a csúcsnavin-csúcshifin, a memóriás-motoros bőrfoteleken át a panoráma üvegtetőig.
Ragadozóarca van, de kell is annak a franciának, aki az Audival száll harcba
Így aztán az 508RXH kilépett a Mondeo-Passat-Insignia meghatározta középkategóriás mezőnyből, és átkerült valahová egészen máshova, a prémiummárkák világába. És hogy senki ne mondhassa, csak a külsőségekkel lopta be magát ebbe az exkluzív klubba, a gyártó még valami egészen különleges dologgal is ellátta az autót.
A világ ezidáig egyetlen (személyautók közt legalábbis) dízel hibrid rendszerével, valamivel, amit egyelőre csak ő tud, a Peugeot.
Az 508 RXH orrában a jól ismert kétliteres HDI dízelmotor lakik, 163 lóerős változatban. A motor ereje egy hatfokozatú, szekvenciális robotváltón keresztül jut el az első kerekekhez. A hátsó hídba, a független, többlengőkaros felfüggesztések közé került a villanymotor, ami 27 lóerőt ad le úgy általában, de ha kell, átmenetileg 37 lóerőre elegendő energiát is kiszipolyoz a fölötte elhelyezett nikkel-metál-hidrid akkumulátorból.
A hibridrendszer pillanatnyi ténykedését is nyomon követhetjük a központi kijelzőn
A két egység teljesen önállóan működik, csak egy kábelköteg köti őket össze egymással. Ezen jönnek-mennek a villanymotor teljesítményét meghatározó szabályozás jelei, de ha az akku teljesen lemerült, ám szükség van a 4x4-re, a villanymotor a dízelmotor önindító-generátorából származó 8kW-os teljesítményt is megkaphatja, hogy legyen mivel forgatni a hátsó kerekeket a latyakban. (Az akkut jellemzően nem erről tölti a rendszer, hanem a hátsó villanymotor generátorként való használatával, fékezéskor vagy lejtmenetben.)
A váltókar mellett lévő kis tárcsával a pilóta kiválaszthatja, hogy fix 4x4 üzemmódban, a maximális teljesítményt szállító és élénkebb gázpedál-reakciót, dinamikusabb váltóprogramot kapcsoló SPORT módban, vagy 3-4 füstmentes városi kilométert lehetővé tévő "ZEV", azaz emisszió-mentes módban használja az autót. Vagy hagyja AUTO-ban, ahogy kell, hisz egy ilyen magas fokon automatizált rendszernek csak rosszat tesz, ha belepiszkál az ember.
Bonyolult? Itt egy kis film, tessenek megnézni, és sokkal tisztább lesz a kép:
A szétválasztott hibridrendszer leggyakorlatiasabb hibája, hogy nagyon sok helyet foglal. Az 508 RXH csomagtere mindössze 400 literes (a sima 508 kombié 560).
Vezetni nem jó, utazni benne jó
A Peugeot 508 RXH - most, vadonatújan legalábbis - rendkívül masszív, jól összerakott, tömör szerkezet benyomását kelti. A hibridrendszer is átgondoltnak tűnik, megzavarni csak a szekvenciális robotváltót sikerül néha, ha nem úgy, nem olyan ritmusban adjuk és vesszük el a gázt, ahogy ő képzeli. Kis megszokás kell hozzá, de nem sokkal több, mint egy Toyota hibridhez. (Azért több.) De vezetési élményt még tán annyit sem ad a kocsi, mint egy Prius.
Igazi túraautó az 508 RXH. Gázreakciója komikusan lassú, kanyarban nehézkes, de erős és kényelmes
9,5 másodperc alatt van százon. Sőt, SPORT módban 8,8 alatt. Multilink hátsó futómű támasztja kanyarban. 450 Nm a csúcsnyomatéka. Rettentően bonyolult, igazi mérnöki és programozói mestermunka a hajtáslánca. Látom mindezt a katalógusban, de nem érzem a kormány mögött. Csak egy nagy, komótos, tágas és kényelmes kocsit látok, érzek magam körül.
Az első pár kilométeren kibosszankodtam magam, hogy mennyire nem nyújt semmi igazi, érzékelhető újdonságot a világ második szériában gyártott dízel hibrid személyautója. Aztán rájöttem, hogy nekem tulajdonképpen ott az 508 RXH puha foteljében ettől még nagyon jó.
A panoráma üvegtető, ami valahogy tényleg kiszűri a melegítő sugarakat, az 508 RXH minden hibáját feledteti
Gyönyörű tájakon suhantunk, csendben, lágyan ringatózva. Hallgattam a helyi rádiók zenéit a csodás hifiből, és amikor hátraültem pár percre, és a hatalmas panoráma üvegtetőn keresztül néztem a távolban a havas hegycsúcsokat, rájöttem: ebben a kocsiban gyereknek lenni volna a legjobb. Meg apának, nézni, milyen nyugiban utazik hátul, az üvegtetőn át szemlélve a világot a gyermeke.
Koca-4x4
18,8 centis hasmagasságával, a hátsó kerekek hajtásával az RXH jóval messzebbre jut mély sárban, nagy hóban, mint egy sima 508-as. Komoly terepezésre persze nem való a kocsi, és a kanyarstabilitást sem javítja annyira ez a különc összkerékhajtási rendszer, mint amit egy jó kis szimmetrikus 4x4 ad a Subaruknak. Egy kis betétprogram keretében azért meggyőződhettünk róla, hogy sokkal több ez a villamos 4x4, mint a semmi.
Egy tekerentyűvel fixre kapcsolható a hátsó elektromos hajtás, ilyenkor magabiztos 4x4-es lesz az 508 RXH-ból
Egy szemre úgy 90%-os, poros emelkedőn kerékkipörgés nélkül ment fel az RXH. Kikapcsolt ESP-vel egy fronthajtású kocsi itt elkapart volna, egy hátsókerekekes BMW kitolta volna a fenekét valamelyik oldalra. Bekapcsolt ESP-vel pedig csak álltak volna egy helyben, szomorúan kattogva.
És amikor féloldalasan kellett felkapatni a kocsival a mély padkáról az aszfaltra, szintén elegánsabb volt szép lassan felmászni az útra, mint lendületből, ledifferáló, a fényezésre kavicsot szóró poros oldali kerékkel lett volna ugyanez a mutatvány egy hétköznapi 4x2-es autóval.
Az autózás forradalmát éljük, magazinunk tehát nem vesztegethet sok időt füstokádó szörnyetegekre. Előremutató technológiával felszerelt kocsikat kértünk tartóstesztre.
A Peugeot marketingcéljai elég kuszák ezzel a kocsival: "a csúcskategóriájú és mindenféle útviszonyokra való kombik különlegességre és egyéniségre vágyó vásárlói éppúgy érdeklődhetnek iránta, mint az összkerékhajtású és SUV típusok kedvelői", írják. Pedig szerintem a célcsoport sokkal egyértelműbb.
Az vesz majd 508 RXH-t, aki eddig vágyakozva nézegette az Audi A6 Allroad Quattrót és a Volvo XC70-et, de nem vehette meg őket, mert hazafias érzelmű - francia.
Nincs kétségem afelől, hogy Franciaországban komoly kereslet lesz majd az új nemzeti büszkeség iránt. De abban is biztos vagyok - aztán vagy igazam lesz, vagy nem -, hogy Európa többi piacán nagyjából annyira tud majd labdába rúgni ez a kocsi a maga szűk szegmensében, amennyire a Renault Vel Satis vagy a Citroën C6-os tudott. Különleges, izgalmas, bonyolult, nagyon francia és drága - ebből a receptből számos nagy buktát sütött már a gall autóipar korábban is.
@bubibeka
Egyrészt mert az általd említett 500 ezerHUF-os opciók előállítási költsége max. 50-100 ezer, tehát jól lehet velük keresni, viszont ha kihagyják őket akkor nem lesz nagyságrendileg olcsóbb az autó.
Másrészt azért, mert bizonyos kategóriákban egyszerűen nem lehet eladni az autót sok fölösleges kütyü nélkül, még Magyarországon sem: ha nem lenne benne Xenon, navigáció, tolatókamera vagy elektromos ülés, akkor a sok tahó (elnézést) bele sem teszi az ülepét.
Valaki árulja már el nekem, hogy miért kell a jónak tűnő technikai megoldásokat tartalmazó autókat, vagy nagy motorral szerelt tömegkocsikat mindenáron kb fullextrásan adni.
Nekem nem kell a gyári navi motoros ülés és bőr. ezek kb 5-5-500.000 Ft os extrák főleg ha csak csomagokban vannak.
Miért nem lehet ezek nélkül olcsóbban árulni és kérni pl ezt az autót ? Nem lenne életképesebb ?
Elnézést az elütésekért, szar a billentyűm. Szóval szvsz pont ilyen enyhe terepre, de csúszós útviszonyok közé való ez az autó. Aki akarja meg fogja venni, ahogy az Audi Allroad, a Volvo XC70 vagy a drágább, de komoly terepre alkalmatlan SUV-ok is megtalálják a közönségüket.
Persze, nem kérdés hogy sokan vesznek SUVot, sőt még az sem hogy valamivel jobban etljesítenek ezek az autók saras-havas körülmények között, de ami példát felhoztál nem túl jellemző. A SUVokat presztízsokokból veszik, vagy legfeljebb a magas üléspozi miatt, ahogy amerikában a kisteherek döntő többségét is. Nem értem miért tesz ez valakit boldoggá, de nem is az én dolgom.
@bathory
Ahhoz képest, hogy szerinted minden akadály leküzdhető egy F Astrával vagy 105-ös Skodával, elég sokan járnak mindenféle SUV-val vagy épp A4 Allroad Quattro-val nálunk is. Én nem azt mondom, hogy nélkülözhetetlen, sőt magamnak nem vennék semmi ilyesmit, de van rá igény és sokan meg is tehetik, hogy ilyen autót vesznek arra a 3-4 havas napra. Megjegyzem az egyik bükki faluban, ahol egy kedves barátom lakik, épp most van 5 hete hogy hó borítja a terepet. Tény hogy mostmár erősen olvad, de utána borítékolható a 3-4 hét sár... Ő egy régi Nivával oldja meg a téli időszakot, mióta pár éve a céges Mondeója először becsúszott a szomszéd fészeréb, utána pedig nem tudott onnan kijönni. Traktorral kellet kihúzni.
A 125 éves márka egyik legikonikusabb modellje az én gy?jteményemb?l sem hiányozhatott, ráadásul belenyúltam a tutiba az AMG kezelésén túlesett G55-össel. ...
