Ma már egyre inkább divat az 500 köbcentinként mért henger és a soros felépítés, meg persze a V motor. Akárcsak a padlólemezek, a motorok is egyre több közös alkatrészen osztoznak, gondoljunk csak a BMW motorjaira, ahol a három-, négy- és hathengeres motorok egy kaptafára készülnek. Az új S-osztályban bemutatkozó sorhatos motorok alapján pedig a Mercedes is követi ezt az iskolát. Évekkel ezelőtt pedig javában folyt a kísérletezés és egészen furcsa szerkezetek kerültek egészen szokatlan helyekre.

Cadillac V8-6-4

Olyan, mintha három motor lenne egy autóban – szólt a korabeli Cadillac-reklám szövege. Ma leginkább a Volkswagen Csoporthoz tartozó autókban találkozhatunk a hengerlekapcsolásos technológiával, de ez távolról sem akkora újdonság, mint gondolnánk. A Cadillac már a 80-as években rájött, hogy nem feltétlenül kell minden hengert etetni a V8-as motorban, hiszen sokszor elég alacsonyabb teljesítmény és kevesebb henger, ezért a V8-as automatikusan vált a 8, 6 és 4 hengeres üzemmódok között. A tesztekben rajongtak ugyan az újító technológiáért, a vásárlók viszont nem feltétlenül kedvelték annyira a kevés hengerrel is járni tudó V8-ast.
Volkswagen W8

Talán sosem lesz már annyi henger Volkswagen Passatban, mint a 2001-ben megjelent W8-asban. Természetesen a középkategóriás limuzin és kombi motorterébe nem gyömöszöltek be egy bitang V8-as motort, hanem egy kompaktabb darabot fejlesztettek, ahol a hengerek kissé eltolva helyezkednek el egymástól. A 3999 köbcentis nyolchengeres benzinmotor 275 lóerőt (@6000) teljesít, mellé pedig 370 Nm nyomatékot (@2750) ad le. A csúcsmodellt természetesen nem engedhették utcára fronthajtásosként, ezért a legnagyobb motorhoz hozzácsapták a 4motion összkerékhajtást is.

Ma a Passat csúcsmotorja 2 literes TSI, melyből 280 lóerőt és 350 Nm nyomatékot facsartak ki, de a W8-asnál 1 másodperccel gyorsabban, 5,5 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet.
Lancia Thema 8.32

1986-ban mutatkozott be a Lancia csúcsmodelljének, a Themának legbitangabb változata, a Ferrari V8-as motorjával szerelt 8.32. A névben a 8 természetesen a hengerek számára utalt, a 32 pedig a szelepek népességét jelölte. Az olasz V8-ast egyenesen a Ferrari 308-asból emelték át a limuzinba, de előtte reszeltek egy kicsit rajta, hogy sokkal inkább passzoljon a négyajtós karakteréhez. Katalizátor nélkül 215 lóerős teljesítmény és 6,8 másodperces százas sprintidő jellemezte az autót, ami ma is igazán kielégítő dinamizmust jelöl. A luxusmodellre számos apró részlet utalt, de a legfeltűnőbb a belső, melyet Poltrona Frau bőrbe húztak.

Commer TS3

Igazán furcsa szerkezetet dobtak a Commer teherautóba. A kétütemű dízelmotor háromhengeres ugyan, de a hengerfalak között hat dugattyú végez munkát egymással szemben. A hagyományos teherautótól a versenyautó-szállítóig mindenféle felépítésű darabban ezt a 3,2 literes motort használták. Nem nagyon siettek vele sehová, hiszen 106 lóerős teljesítményének és 366 Nm nyomatékának tonnákat kellett cipelnie. Működését remekül szemlélteti az alábbi videó:



Wankel

A bolygódugattyús motor első működő példányát Felix Wankel építette meg a XX. század derekán. A motorban sem hagyományos értelemben vett henger, sem dugattyú, sem szelepek nincsenek.  A Wankel-motor főtengelynek megfelelő, úgynevezett excentrikus tengelyéhez egy belső fogazású fogaskerékkel kapcsolódik az a forgódugattyú vagy forgótárcsa, amely leginkább egy egyenlő oldalú, felfújt (domború vonalak által határolt) háromszögre emlékeztet. Az excenteres elhelyezés következtében a tárcsa nem körben, hanem egy bonyolult matematikai képlettel leírható pályán mozog a házában, amely utóbbit úgy alakítottak ki, hogy a dugattyú mozgása minden pillanatában mindhárom csúcspontjával folyamatosan érintse a ház belső palástját.

Ennek köszönhetően három, mindenkor elkülönülő égéstér alakul ki. A bolygódugattyú forgása során oldalaival is érinti a ház palásját; ez teszi lehetővé a sűrítés, a munkavégzés és a kipufogás ütemeit.


BRM H-16

16 hengeres motort rakni egy picike versenyautóba igazán merész ötlet. Persze egy ekkora kiterjedésű autóba eleve nem fér nagy technika, ezért igazán kompakt és bonyolult formában valósították meg Tony Rudd és Geoff Johnson tervezők. Két 8 hengeres motorból olvasztották össze a BRM H-16-ost, mely állítólag nem volt igazán üzembiztos. 400 lóerő körüli teljesítményét 10 000-es fordulat környékén adta le.