Ha hatkerekű autó kerül elő mint téma egy asztaltársaságban, egyből mindenki a Tyrrell P34-esre gondol, ami meghökkentő szeletét képezi a Forma-1 történetének.


A P34-es Derek Gardner angol mérnök fejéből pattant ki, aki elsősorban gázturbinás versenygépekhez szánta ötletét. Derek fejében egy hatkerekű, gázturbinás, verhetetlen autó képe lebegett. A Tyrell-hez kerülve legalább a hat kereket megvalósíthatta. A leszálló ágban lévő skót csapatnak kellett az újítás, és hiába húzódozott az ötlettől Ken Tyrrell, végül 1975-re zöld utat kapott a százlábú versenyló.

Érdekesebb volt mint gyors, hiába jött be Gardner elképzelése a nagyobb végsebességről, hosszú távon a kedvezőtlen körülmények a hátrányokkal karöltve megölték a konstrukciót. Pedig 1976-ban sikerült futamgyőzelmet szerezni és év végén két helyet javítva 3. pozícióban végzett a csapat. A Michelin beszállásával kezdődő gumiháború miatt a Goodyear leállt a  különleges kisméretű tappancsok fejlesztésével, és csak a normál abroncsokra koncentrált.

A siker ajtaján ekkor már erősen dörömbölt Colin Chapman zsenialitása a “wing-car” és mindenki ezt igyekezett lemásolni, ami hat kerékkel kivitelezhetetlennek tűnt. 1978-ban már a hagyományos négykerekű autókkal állt rajthoz a Ken Tyrrell alakulata.


De nem Ken Tyrrell csapata volt az egyetlen a járatlan ösvényen.

Jóval korábban 1948-ban (egyes források 1957-et említenek) a nagy pocsolya túloldalán már kacérkodtak az ötlettel. Igaz itt a hátsó tengelyen dupláztak, de ez semmit sem von le az őrület mértékéből. Indianapolis híres hírhedt 500 mérföldes versenyén állt hat kerékkel rajthoz a Pat Clancy Special. Tulajdonképpen semmiféle boszorkányság nem bújt meg a lemezek alatt, csak plusz egy hajtott tengely. A Meyer-Drake motor által diktált tempót Billy DeVore zabolázta, és a 12. helyet sikerült megszereznie. Érdekes mód miután átszerelték az autót átlagos négykerekűvé 1949-50 között több versenyt is megnyert, tehát egy kisebb kudarccal kezdődött a plusz kerekek szereplése az autósportban.

March 2-4-0, hátsó szándék

A March istálló 1977-re állt elő a Pat Clancy európai változatával. Az ötlet világos, a hátsó dupla tengely extra tapadást biztosít, javítja a légellenállást, és mérhetetlen médiaőrületet generál. A modell kódjele 240-es lett, azaz két tengely, négy kerék, nulla eredmény:). A csapat egyik alapítója, Max Mosley, a FIA volt elnöke a P34-es Tyrrell körüli felhajtást látva erőltette a hat kerekű megoldást, és úgy okoskodott, ha nekik is lesz egy ilyen gépük, a médiaérdeklődés miatt könnyű lesz a Mosley tejbe sok gazdag kekszet aprítani.

March 4-2-0.

Nos, a 240-es elkészült, de csak egyszer lehetett látni Forma-1-ben, a Brazil pályán. Interlagosban, a pénteki edzéseken futtatták meg a hat kerekűt, amit aztán már az időmérőn se használtak, és a következő futamra se vittek el, így aztán nagyon hamar múzeumi tárgy lett belőle.

Olasz kerékhalmozás

A Ferrari sem ült a babérjain, náluk is felütötte fejét a kerékhalmozási hóbort. A 312 T modellből építettek prototípust, a maranellóiak is a dupla hátsó kerékkel próbálkoztak, azonban ők egy tengelyen. Így tulajdonképpen kétszeres szélességű hátsó kereket kaptak, ami lehet hogy okos dolog, ha sártól ázott földet szánt az ember egy John Deere traktorral, de egy Forma-1-es autónál nem jelentett egyértelmű előnyt. Szélesebb is volt a szabályokban megengedettnél, valamint a vezetés is igazi kihívást jelentett, így az elképzelés nem élte túl a tesztfázist.

Dupla kerék hátul.

A T6 jelű 312-es Ferrarit Lauda és Reutemann is megfuttatta. Az argentin pilóta nem sok jó emléket őriz erről a kalandról:

“- A Fiorano pályán a híd alatti részen van egy bukkanó. A 6 kerekűvel előbb óvatosan körözgettem, mert tudtam, hogy az ugratás után azért eléggé odacsapódik az autó. A 12. körben aztán felgyorsítottam, és megtörtént, amit sejtettem, de nem vártam. A bukkanó után a kocsi egyszerűen kitört balra, belecsapódtam a korlátba, a T6 meg kigyulladt. Amilyen pechem volt, Enzo Ferrari épp akkor érkezett meg a pályára. Azonnal maga elé rendelt, is nagyon szigorúan kérdezte: Mért törted össze a versenyautómat? De aztán nem lett belőle nagyobb kalamajka. Később még volt egy próbálkozásom a T6-ossal, akkor meg a hátsó tengelye törött el, úgyhogy megmondtam a mérnököknek, hogy ha lehet, én nem szeretném ezt az autót többet vezetni..”

Ezek után az olasz sajtóban rejtélyes képek jelentek meg egy nyolc kerekű Ferrariról! A mutánson szemfüles firkászok a Tyrrell megoldását, valamint hátul a March 240-es két tengelyét vélték felfedezni. Évek múltán kiderült, csak blöfföltek az olaszok, egy modellről készült rejtélyes fotókkal etették meg az újságokat.

Az utolsó mohikán – Williams FW08D

A turbókorszak hajnalán igen igyekeznie kellett azon csapatoknak, akik nem tudtak feltöltőt fabrikálni a motorra. A Williams is ebben a cipőben járt, az 500 lóerő körül teljesítő Cosworth szívhez kellett valami ütős megoldást kitalálni.

Az utolsó Williams hatkerekű

Patrick Head így újra a dupla hátsó tengelyt vette elő. A cél most is a légellenállás csökkentése, valamint a nagyobb tapadási felület biztosítása volt, ami a gyors egyenesekben remélhetően borsot tör a turbósok orra alá. A nyolcvanas évek elején már finomabb és precízebb technika állt a rendelkezésre, a négykerék-kormányzás és a sok szélcsatornában töltött óra tanulsága szerint nem elveszett technikát dédelgettek Williamsék.

Ám bizonyítani nem tudtak, az FIA szabálymódosításainak köszönhetően nem állhattak rajthoz hat kerekű és négykerék-kormányzású autóval.

Így ért véget a csodabogarak kora, és ilyen szintű lázadásra már nem számíthatunk, pedig…