Röviden – Honda Civic Type R 2018
Mi ez?A 10-ik Civic-generáció FK8 kódú sportváltozata, az elsőkerekes kompakt sportmodellek jelenlegi mindenvivője 320 lóerővel, hosszabb, szélesebb, laposabb karosszériával, új padlólemezen.
Mit tud?Kíméletlen sporteszköz, amely 7 perc 43,80 másodperc alatt körbeér a Nürburgring Nordschleifén. Nem élvezeti cikk, mint a GT86 vagy az MX-5.
Mibe kerül?Megnőtt az ára. 11,5 millió forinttól kapható az új CTR, a GT listaára 12 399 000 Ft.
Kinek jó?Azoknak, akiket lenyűgöznek a képességei és akik a legpengébb ötajtós sportmodellre vágynak elsőkerék-hajtással.

Csak három százalékkal erősebb elődjénél, adattól függően stagnál vagy egy tizedmásodpercet romlott gyorsulása nulláról százra, elöl keskenyebb a nyomtávja és drágább 1,3 millió forinttal. A számok alapján az új Honda Civic Type R-nek van elég hibája, de ne érdekeljenek a számok! Egyetlen súlyos baja van: ahhoz, hogy gyorsnak is érezd, szégyentelen tempót kell menned.

Mind lenyit

Külső

Sok designer és tuningoló teljes életműve kevés lenne ahhoz, hogy kikanyarítsuk belőle a Honda Civic Type R-t a maga vadságában. Egy középhaladó vadászbombázónak elég lenne annyi szárny, amennyit az új Honda Civic Type R visel, de az agresszív, ferde rovarszemekkel, a tető apró szárnyaival, a kis hátsó légterelőt leárnyékoló überspoilerrel lehengerlő az egész.

455,7 centijével erősen nyúlánk kompakt autó az új Civic. 16,5 centivel hosszabb, 0,2-vel szélesebb és 3,6-tal alacsonyabb elődjénél, ami sokat javított az arányain

Van ugyan karbonutánzat is, de az egész forma nem kamu, a kinövéseknek funkciójuk van, sőt, az autó képes némi leszorítóerőt termelni. Ennél vadabb és kihívóbb külsejű kompakt sportmodell ma nincs. Nagyobb feltűnést csak sokkal drágább vagy sokkal kisebb használati értékű autókkal lehet kelteni, bárhová mentünk, a CTR nagy riasztás volt.

Belső

Sokat profitál az autó abból, hogy a Civic 10-ik generációja új alapokra épül. Mivel a tank nem az első, hanem a hátsó ülések alatt van, lámpánál megállva nem lötyög irritáló hanggal alattad a benzin, mint a dicstelenül bénácska elődben (a nem Type R Civicre gondolok).

Sokkal jobb és mélyebb az üléshelyzet, mert nem az első ülések alatt van a benzintank

Az új felépítéssel jóval mélyebb lett az üléshelyzet, amitől jobb az összhang a kocsival. Elöl a gazdagon mért velúrbőr hatású ajtókárpittal és üléshuzattal sportos és elegáns az enteriőr, szépek a piros varrások. Még arra is volt gondja a tervezőknek, hogy a szőnyegek szegélyét apró pöttyökkel díszítsék.

Elöl és hátul is 2-2 hangszórót találunk az ajtókban, középen egy mély- és még két magashang-sugárzót, ami csak a GT verzióban van, a másiké 8 hangszórós. Sajnos fogalmam sincs, hogy szól, csak híreket hallgattam a pár perc erejéig, amíg nem a motorhangé volt a terep.

Combtámaszai nem nyomják a lábat ki- és beszálláskor, de továbbra is jól tart az ülés. A fejtámla túl alacsony magas embereknek

Az RS Audikban és GT Porschékben is dívik a háttámlával egybeépített fejtámasz, ami sportosnak hat, de magas embereknek veszélyesen alacsony. Valamiért a Honda hátul is a támlából alig kitüremkedő fejtámla-csökevényekkel veszélyezteti az utasokat.

Hely bőven van, még a kemény műanyag burkolatú háttámlák sem gyötrik az utasok térdét, mert messze vannak. Mivel a terhelhetőség csupán 340-380 kg, az autó kényszerűen négyszemélyes, ötször 68 kg+7 a csomagra nem jönne ki. Emiatt hátul középen nincs biztonsági öv, gyermekeket sem vihetünk magunkkal.

Ketten ülhetnek be, nagyon sok a hely és igényes a piros öv. Mivel a tank az ülés alatt van, már nem lehet felhajtani az ülőlapokat csomagszállításhoz. Ebbe a sorba már nem jutott a velúrbőr hatású üléskárpitból

Az első ülés nagy előrelépés az elődhöz képest, mert ugyanolyan kiválóan tart, de nem gyötri meg a combodat ki- és beszálláskor az ülőlap oldaltámaszának kemény peremével. A sportülés grizzlytermettel is elég széles, a slankabbaknak viszont nem lesz olyan intim, mint eddig.

A főbb infókat azonnal megkapjuk, a digitális műszerfalon a fordulatszámmérő és a digitális sebességmérő is jó nagy. Villanó fénysor segíthet eltalálni a kapcsolási pontot, ha valaki nem vált 6500-on, amikor a motor eléri maximális teljesítményét. A menürendszer továbbra is körülményes, cserébe a 7 colos központi kijelző képe szép, a tolatókamerán a fűszálak is látszanak és a Garmin navigáció könnyen kezelhető. Fura, hogy Balatonakarattya hiányzik az adatbázisból.

Jól néz ki a műszerfalat adó TFT-kijelző. A menükben elég sokat kell bóklászni az egyes információk előhívásáért, ez a relatív töltőnyomás

Ebben a mezőnyben nagynak számít a 420 literes csomagtartó, az ötödik ajtó hatalmas, könnyű behajigálni a cuccot. Lehajtott háttámlákkal 1209 literes a tér. Mi a padló alatt defektjavító készletet találtunk, de rendelhető szükségpótkerék. Középen, a vezető környezetében sok hasznos rakodóhely van, a kesztyűtartót viszont majdnem kitölti a 808 oldalas kezelési útmutató, amiben a Type R-ről nem találtam semmit.

Technika

Az 1996 köbcentis négyhengerest fix lapátgeometriájú turbófeltöltő tömi levegővel. A motorelektronika szívó- és kipufogóoldalon is variálja a szelepvezérlést, valamint a szelepemelést, tehát a szelepek nyitási mélységét. Előbbi a Dual-VTC, utóbbi a híres-nevezetes VTEC (Variable Timing and Lift Electronic Control).

2500-4500 közötti fordulatszámon állandó a 400 Nm nyomaték, maximális teljesítménye 320 lóerő az eddigi 310-zel szemben. A többlet főleg a kipufogó érdeme

A sokféleképp változó vezérlés eredménye a szelepek összenyitásával csökkenthető fogyasztás és a turbómotorokhoz mérten kobrás gázreakció, amin a kipufogószelep emelésének módosításával javít a motorvezérlés. A felpörgést egytömegű, könnyített lendkerék segíti, szerencsére az ezres és az 1,5 literes Honda turbómotorokban sincs kettős tömegű lendkerék.

Az előd többek között a széles első nyomtávról emlékezetes, 1605 mm volt elöl és 1528 hátul, ami 7,7 centis eltérés. Az újban a differencia csak hat milliméter, a kerekek elöl 1599, hátul 1593 milliméterre vannak egymástól. Elöl a futómű maradt függőcsapszeges, okosított MacPherson, az elődénél szélesebb tartományban dolgozó lengéscsillapítás elektronikus vezérlésű.

Végre a Civic visszatért a független hátsó felfüggesztéshez

Egyenetlen úton jön jól igazán az ismét független hátsó futómű. Ez sokáig konstrukciós többletértéke volt a japán kompakt autóknak, majd lett belőle csatolt hosszlengőkaros kerékfelfüggesztés, hisz elég az a népnek, olcsó és kevés helyet vesz el a csomagtartóból.

A Civic Type R-ben továbbra is van önzáró differenciálmű, az Agile Handling Assist léte ne tévesszen meg senkit. Az AHA az elektronikus menetstabilizálás része, amely elvileg az ívbelső kerekek finom fékezésével teszi agilisabbá és stabilabbá az autót, illetve kigyorsításkor besegít a mechanikus sperrnek.

Vezetés

Szerencse, hogy igazán otromba, 12 méter 56 centis a fordulóköre, így megmenekülök attól, hogy kizárólag ajnározzam a CTR-t. A motor mindig sport üzemmódban indul be, bármiben is állítottuk le. Mély és egyenletes üresjárati fordulatszáma, finom járása hidegindítás után is azt sugallja, hogy egy precíziós gépezet surrog az orrban.

Két autót kapsz vele. Egy tágas és jól felszerelt autót négy személynek és egy rendszámos, sisak és licenc nélkül vezethető pályagépet

Alapértelmezettként adni a Sportot megfelel a küldetésének, de pianóban járkálni jobb a Comfort-mód. A rugózás feszes, de sosem lélekromboló, az úttartáshoz képest egyenesen simogat. A jóval csekélyebb kormányerők miatt városban kényelmesebb Comfortban forgolódni. A szelídített gázreakció végképp hasznos, hogy ne járjunk úgy, mint egy kolléga, aki 150-nél vette észre magát, pedig csak a közértbe indult.

Autópályán, amikor csak helyváltoztatás a program, a CTR indokolatlanul hangos. Elvileg a középső kipufogón befelé áramló gázoktól csendesebb volna az autó, de a rezonancia így is idegesítő egyenletes autópálya-tempónál, amit tetéz az erős gördülési zaj.

Máskülönben a Honda mindent megtesz a nyugalmunkért. Széles kerekei dacára nem mászkál el a nyomvályúkban, jó az egyenesfutása és a GT impozáns csokrot ad különféle vezetőtámogató rendszerekből jelzőtábla-felismeréssel és keresztirányú forgalomfigyeléssel a kitolatáshoz.

Nem az F40-et majmolják a három csővel. Kis fordulaton mindháromból jön a kipufogógáz, hogy jó legyen a hang, ám akusztikailag +R módban sem nagy élmény, amit az autó nyújt

A sávelhagyás-érzékelés, illetve a sávban tartó rendszer aktív visszakormányzással korrigálja figyelmetlenségünket. Az adaptív tempomat előrelátóan, jó ütemérzékkel lassít-gyorsít magától, négyféle követési távolságot tartva az előttünk haladótól, és a fékrendszer mérsékli az ütközés erejét, ha utolérnénk a sort. A ráfutás-érzékelés kicsit túlbuzgó, a holttérfigyelés annyira túlérzékeny, ami a folytonos csipogással már terhes.

Ennyit a hétköznapokról, amikor ott a család, mert ez az autó kibiztosítva az igazi. Az üzemmódkapcsoló +R-ben, néptelen országúton, üres német sztrádán jöhet a vadulás, és ennek minden pillanata beléd ég. Ezt vezetni nem olyan könnyed élvezet, mint az MX-5 és a GT86 volt a Pilisben, ahhoz a Honda túl gyors és túl messze rúg a civilizált sebességtartománytól. Tétje van annyival menni vele, hogy tényleg gyorsnak érezd.

18 colos az első féktárcsa, téli felniből sem lesz rá jó a 16-os. A lassulástól kigúvad a szemed

Erejéről csak annyit, hogy a 245/30 ZR20-as, Continental Sport Contact 6-os gumikat hármasban 80-nál is kipörgeti, száraz úton. 4000 és 6500 között a motor perzsel. A széles tartományban 400 Nm nyomatékkal visszakapcsolni csak élvezeti értéke miatt érdemes, ezzel az erővel az emelkedő többé nem emelkedő.

Hármasban ijesztően hamar mutat 160-at az óra, a hét százalékkal rövidebb végáttétellel drámai lett a rugalmasság. 180-nál érdemes ötödiket tolni, 210-től jöhet a hatodik. A végsebesség eddig 270 volt, most 272 kilométer/óra, ami azt jelzi, hogy a nagyobb leszorítóerő ellenére sem romlott az autó alaktényezője. Nem kevés japán mérnöki munka lehet benne.

Kanyartempójával erősebb és sokkal drágább autókat is falhoz állít

Valószínűleg az új Civic Type R a világ legjobb sebességváltójú autója elsőkerék-hajtással, ha a kapcsolási érzet a szempont. Élményszerű az a fémes precizitás, ahogy piciket mozdítunk a váltókaron, ami pedig mindent visz, az az automatikus köztes gáz visszakapcsoláskor.

Lefelé gangolva eszményi gázfröccsöket ad a motorvezérlés, így a kuplung felengedésekor a magamfajta sem destabilizálja az autót megtorpanással, rezzenéstelenül téphetünk tovább. A funkció Comfort üzemmódban is él, bár a menüből kiiktatható, ha valaki saját lábilag szúrná a köztes gázt.

A sperrdiffi működése furcsa volt mindannyiunknak. Gázadásra késve zárt, hatása legalábbis késve jelentkezett, és az enyhén kipörgő kerekekkel az autó orra sokkal szélesebb ívben fordult, mint szerettük volna. Oldalazott, majd megjött az önzáró hatás, amivel a CTR belevágta a jégcsákányt az ívbe.

Elsőkerék-hajtással nem tudunk még egy autót ennyire csodálatos sebességváltóval

Amit a tesztelt Honda Civic Type R útfekvésben tud, az szinte versenyautós, és ez egyáltalán nem túlzás. Hátborzongató az a sebesség, amit száraz úton megcsúszás nélkül tolerál. Elsőkerék-hajtással ehhez hasonlót csak a kifutó Mégane RS-ben éreztem, ha benne volt a Cup-futómű.

Nehéz hova tenni, ahogy átvág a kanyarokon, ez nem a hot hatchek szintje, jóval több annál. Utoljára a 911 GT3-ban éreztem azt irányváltáskor, hogy az autó szinte meg sem mozdul, betonlábakkal támaszt az ívkülső oldalon. A kormányzás érintetlenül tiszta, nem tépik a hajtott kerekek, ami az első futómű-konstrukciót dicséri. A csatazaj az autó tényleges tudásához képest közepes, a +R gombot megnyomva sincs felkavaró hangorkán, de jobb így, mintha csak aláfestésben mutatna sokat.

Költségek

Szomorú, hogy a modellváltás ekkora áremeléssel járt. Épp egy éve eresztettük össze az elődöt a Focus RS-sel és a BMW M2-vel a legütősebb első-, hátsó- és összkerékhajtású kompakt autók meccsében. A Honda Civic Type R akkori alapára 10 339 000 Ft volt, GT csomaggal 11 119 000 Ft. Az új 11,5 milliónál rajtol, a tesztelt 2,0 VTEC Turbo GT 12 399 000 forintba kerül.

GT kivitelben 12,4 millió forintba kerül, a belépőmodell ára 11,5 millió Ft

Kicsit faramuci az elöl hajtó Honda Civic Type R-t 4×4-es konkurensekhez mérni, de egyrészt kijönnek az árából, másrészt ebben a ligában a többiek, a Focus RS, az Impreza STI és a Golf R összkerekesek. Az elöl hajtó, 230-250 lóerős modellek közel sem hozzák azt, amit a CTR, nem is annyira gyorsulásban, inkább futóműben maradnak el mögötte.

A Honda Civic Type R FK08 és 4×4-es vetélytársai – Listaár
Ford Focus RS (350 LE)12 180 000-13 465 000 Ft
Honda Civic Type R (320 LE)11 499 000-12 399 000 Ft
Subaru WRX STI (300 LE)13 490 000-14 990 000 Ft
Volkswagen Golf R DSG (310 LE)11 772 480 Ft

Nagyon elégedettek voltunk a fogyasztással. Aki örül, mert van minek örülni, eléget 16,7 litert százon. Aki lassan megy, hogy levezekelje a vadulást, 120 körüli sztrádatempóval 7,2 literből eljut 100 kilométerre, mindkét esetben benzinkúton mérve.

Átlagosan elég 9,5-10 liter, de hiába a takarékos motor, a hatótávolság csekély, mert a tank mindössze 46 literes. A gyár a 98-as benzint ajánlja az autóhoz. Mivel ez többnyire hiányzik a töltőoszlopokból, marad a 100-as 385 Ft környékén, bár a motor működik sima 95-össel is.

Takarékos volt: 7,2-16,7 l/100 kilométer között mozgott a mért fogyasztás, de a tank csak 46 literes és a 98-ast szereti, ami helyett többnyire táltosbenzint lehet csak venni

Automatikus, de egyzónás légkondiját leszámítva az alapverzió is bőkezűen felszerelt, optikai elemei és 20-as kerekei azonosak a képeken látható GT-ével. A GT-ben halogén helyett LED-es a ködlámpa is, van holttérfigyelés, automatikusan elsötétedő visszapillantó tükör, navigáció és pár magától értetődő dolog, amit a 11,5 milliós alap CTR-ből kihagyni értelmezhetetlen sóherség 2017-ben. Ilyen a csomagtértakaró, a motoros tükörbehajtás és az ablakemelők akadályérzékelője.

A 3 év/100 000 kilométer garanciánál bizonyos márkák évben, futásteljesítményben vagy mindkettőben többet nyújtanak. Ha a tulajdonos a 3 év letelte után minden karbantartást és javítást márkaszervizben végeztet el, mindenből kifizetve a gyári alkatrészeket, akkor az autó főbb elemeire vonatkozó garancia meghosszabbítható 150 000 kilométerig vagy 8 évig.

Értékelés

Aki ebben a kategóriában komolyan mérlegeli a fogyasztást és a garanciális feltételeket, vegyen inkább egy dízel kombi Focus ST-t. Az is gyors, lelkesen kiteszi a fenekét, sokkal kevesebbe kerül és jóval takarékosabb. A Civic Type R azoknak jó, akik a valódi sportautókat szeretik hergelni, de kell nekik egy normális csomagterű, családdal is használható autó. Ebben a műfajban ma nincs komolyabb tényező a CTR-nél.

Elődje karosszériája sem termelt felhajtóerőt, az új szárnnyal az FK8 valamivel több leszorítóerőt generál. Kompakt szériaautótól ez szinte csoda

Mellette – Ellene
  • Elragadó kasztni
  • Elegendő hely
  • Elemi erő
  • Elborult kanyarsebesség
  • Elsőrangú sebességváltó
  • Elementáris lassulás
  • Eszement stabilitás
  • Eszményi gázfröccs fordulatszám-kiegyenlítésre
  • Elegáns felszereltség
  • Ezerféle vezetőtámogató rendszer
  • Erős gördülési zaj
  • Részben hiperaktív vezetőtámogató rendszerek
  • Idegőrlő hangszín autópályán
  • Jelentős felár a modellváltással
  • Négyszemélyes utastér, kis terhelhetőség

Jó ez vagy nem rossz?

359 szavazat - átlag: 8.3 (10-ből)

Jó ez vagy nem rossz?