Röviden – Mazda MX-5 RF (2017)
Mi ez?Az apró, könnyű kétüléses japán típus legújabb verziója, az ND kódjelű, azaz negyedik generáció. Ezúttal a kupékhoz közelebb álló karosszériával, targa tetővel.
Mit tud?Új kialakítása a vászontető hátrányait próbálja meg kiküszöbölni, csendesebb, biztonságosabb, télen-nyáron használható kupé-kabrió élmény az ígéret, komoly tömegnövekedés nélkül
Mibe kerül?A keménykalapot 8 milliótól kérhetjük, a gyengébb 1,5 literes motorral, az erősebb 2,0 gazdagon felszerelve már 9,5 millió forint.
Kinek jó?Annak aki a Mazda MX-5 utánozhatatlan karakterét egy fokkal finomabbra hangolt csomagolásban akarja élvezni, hiába a vászontető ennek a karakternek egyik legfontosabb jellemzője

28 éven keresztül a Mazda MX-5 maga volt a megtestesül, puritán vezetés esszenciája, a lehető legpőrébb kapcsolat az úttal és a környezettel a Caterham típusokon innen, már hétköznapokon is használható roadster formában.

Ennek elidegeníthetetlen része a másodperc törtrésze alatt hátracsapható vászontető. Az MX-5 képlet szerves része, és bár mindegyik generációhoz akad keménytetős megoldás, (az előző, harmadik eresztést kínálták gyári, elektromosan mozgatható keménytetővel), azért a valódi kupé kialakítás felé eddig ez a legkomolyabb lépés a japánoktól.

Most minden megváltozott, mert itt az MX-5 RF, az arany középút fix, zártabb utasteret adó C-oszloppal, kemény, 13 másodperc alatt eltüntethető targa tetővel.

Miért kapott keménykalapot a modern kor legsikeresebb négykerekű játékszere? A választ még Rácz Tamás kollégánk kapta meg a nemzetközi bemutatón: „A modell nemrég leköszönt MX-5 projektmenedzsere, egy Jamamoto nevű kedves úr hosszasan ecsetelgette az újságíróknak a bemutatón, miként próbáltak először egy teljesen eltüntethető tetejű, C-oszlopú és hátfalú szerkezetet konstruálni – sőt, meg is tervezték ezt a rendszert.

Csak aztán úgy döntöttek, hogy ez a cucc túl bonyolult és nehéz lenne, valamint a vevői igények (erőteljesebb biztonságérzet a fej felett megmaradó hátfallal még nyitott tetőnél is) sem indokolják ennek a művészien komplex megoldásnak a gyártásba vételét. Így maradt a targatető és a nyitott tetővel is kupés megjelenés.”

Sokkal agresszívabb benyomást kelt az elődnél

Hátra szintén egyedi darab került, megtörve az eddigi generációkra jellemző lekerekített élű tégla alakú dizájnt

Külső

Tehát a Mazda MX-5 RF pont azokhoz szól, akik eddig nem vettek volna MX-5-öst, akiknek sok volt a zaj, a hőség, az enyhébb biztonságérzet, és így valamilyen szinten a vezetés közben tapasztalható szabadságérzet is.

Vagyis nyilván egy svájci bicska volt a cél, egy típus, ami gombnyomásra hozza az állandóan mocorgó farral vigyort gerjesztő roadstert, de amennyire lehet, kiküszöböli a negatív hatásokat. Mert amit az MX-5 kínál, azt lepirult homlokkal, szájban recsegő homokkal, és orrot csapó gumifüsttel élvez az ember, de ehhez az élményhez megfelelő utak kellenek.

Ezekre az utakra pedig el kell jutni, néha autópályán, monoton mód őrölve a kilométereket. Fejlett világbeli probléma, tudom, sokan küzdenének vele, de száz kilométer pályázás után kevés MX-5 sofőr arcán akad felhőtlen mosoly. A tetőt tépi a szél, kánikulában pedig a klíma csak jeges combokat ígér, a vásznon szinte átszúr a nap, és a fejmagasságban zúgó kamion kerekei sem túl bizalom gerjesztőek. Nem beszélve az aggodalomról, hogy valaki megnézi, mennyit bír a vászontető, mennyire szalad bele könnyen a bicska.

Miért ne szabadulnánk meg mindettől? Erre alkalmas eszköz az RF, de csorbít valamennyit az élmény, amikor végre előttünk a szerpentin?

A tetőcsere mindenekelőtt a formára hat, és mint minden svájci bicskánál, a plusz funkciók itt is tömöttebb, pufibb benyomást eredményeznek. A négy méternél is rövidebb forma egy erőteljes púpot kapott, ezt a megfelelő szögből nézve a klasszikus targák világa köszön vissza. Komoly agresszív, légies, álló helyben is markolja az utat, elszántan kapaszkodik, de ahogy sétálunk mellette, és változik a nézőpont, erősödik a játékautós benyomás.

Mintha inkább fricska, paródia lenne a nagyoknak, rajzfilmbe illő karakter, zsúfolt, harsány vonások egy kupacban. Bár a Jaguar F-Type-ból nincs még targa, ez az összehasonlítás mutatja jól, hogy miért készül a legtöbb kép nagy látószöggel, fél oldallal beállítva a legújabb Miatáról.

Megoldották a pohártartó is , kivehető verzió szinte az ülések mögött

Ugyanaz a fő vezérelv, ugyanaz a történet csak 4,5 helyett 3,9 méteren elmesélve. Lehetne ez kritika, de az MX-5 esetén felvállalható, hogy ő bizony a nagy, komoly, túljátszott kupék valóban játékos kisöccse.

Belső

Változatlan az utastér a vászontetős kivitelhez képest, szűk, gyűszűnyi tér, amit 190 centiméteres magassággal már korlátozottan élvezhető, zárva pedig a vászontetőnél 1,5 centiméterrel alacsonyabb mennyezet készteti biccentésre a magasra nőtteket. Alacsonyabbak számára viszont testre szabott szentély kanyarvadászathoz.

Ez persze eddig is a típus fő ismérve volt, fészkelődésre nincs hely, a Recaro ülések kellő határozottsággal ölelnek, a kardánalagút valóságos fal, könyökig ér, a három pedál pedig nagyobb lábmérettel akár egyszerre is lenyomható. Igaz, erre is van megoldás, a típus rendelhető automata váltóval, ami az ortodox hívők szerint szentségtörés, a nagy lábúaknak viszont megváltás, és belépő a Miata világba.

A kormány ennél a generációnál is csak magasságban állítható, a váltó egy arasznyira tőle, az összbenyomás kellően sportos, a műszerfal fő helyét a méretes fordulatszámmérő kapta meg, balra tőle pedig már nyomul a digitális kor, analóg mutatók helyett egy LCD képernyőn kapjuk meg a legfontosabb információkat.

Kialakítása, anyagminősége, hangulata a Mazda2 szintjén mozog, pár érdekes ötlettel, sportos részlettel feltupírozott kisautós beltérben ülünk. Ezen a téren is látszik a kegyetlen súlycsökkentés, mindent grammra mértek a japánok, ezért tűnhet érintésre pár alkotóelem alulméretezettnek, a szivacsos-habos belső híveinek nem sokat kínál a Mazda MX-5 RF. A játékautós hangulat a vékony napellenzőn érhető tetten leginkább, ezt lehajtva érthető mennyire erős a jinba ittai kultusz, vagyis inkább filozófia, ami lehetőséget ad a fejlesztőknek, hogy ilyen kompromisszummentesen fókuszáljanak a típust híressé tevő értékekre.

Klasszikus Miata vezetőhely, háromküllős kormány, kerek műszerek középen fordulatszámmérővel

Azért akad terület, ahol nekik is meg kell hajolniuk, a korral járó funkciókat nem mellőzhetik, 4,6 colos központi érintőképernyős kijelző, sávelhagyást, holtteret figyelő rendszer növeli a tömeget, és teszi biztonságosabbá, komfortosabbá az utazást.

A kijelző kombinált érintős-tekerős kezelés lehetne egyértelműbb, ráadásul a Mazda, mint minden típusánál, biztonsági okokból itt is csak álló helyzetben hagyja ujjal böködni a képernyőt. Ezért a váltó mögé, a jobb könyök magasságába helyezett tárcsát kell használni, ami nehezen elérhető, és váltás közben akaratlanul hozzáérünk eltüntetve a navigáció képét, némítva a rádiót.
Hagyományos kesztyűtartót nem találunk, legfontosabb holmijainkat a két ülés között található rekeszbe rejthetjük, de egy MX-5 esetén mindig igaz, hogy elég csak magunkat vinni, plusz egy bankkártyát, amivel az esetleges tankolást intézhetjük.

Az utastér tehát maradt jólesően ölelő bölcső, az élményszabályzó kezelőszervek mind intim közelségben, egyedül a kézifékkar került kicsit messze az alapjáraton jobbkormányos építésmód miatt, de a kétliteres motorhoz járó önzáró differenciálzárral nincs is okunk menet közben babrálni.

Ennyire nincs teteje az RF kivitelnek

Mit ad nekünk az RF teteje?

Lássuk a lényeget, a 13 másodperc alatt magától eltűnő tetőt. Mozgatása látványos mutatvány, garantáltan bámulásra ingerli az utca emberét, és hiába tudja már rengeteg típus ezt 30-50 km/órás tempónál is előadni, a Mazda elég furcsa megoldással csak 10 km/óráig engedélyezi a nyitást-zárást. Jobb félreállni, ilyen lassan gurulva inkább veszélyes, mint hasznos, hogy még mozog az autó.

Zseniális, hogy a szerkezet nem vesz el teret a csomagtartóból, ami így marad 127 liter, nincs benyomódó csomagot összepasszírozó tetőelem.

Felhúzott tetővel a zajszintet illetően megoszlanak a vélemények, összességében jobb, mint vászontetővel, a komfortosabb érzet kialakításában pedig a jobb hőszigetelés is szerepet játszik. A kilátás ilyenkor minden irányban beszűkül, akárcsak a könnyűszerkezetes megoldásnál, oldalra hátra szinte semmit sem látunk, jól jön a holttérfigyelő.

A különbség, hogy az RF esetén ez nyitott tetővel sem változik, a hátsó oszlop sokat takar, parkolóból tolatva, a hátulról érkező forgalmat nem egyszerű követni, vászontetővel ilyenkor semmi sem gátolja a kilátást.

Nyitott tetővel szinte alig változik a forma, a vetkőzés mindössze 13 másodpercig tart

De nem ez a Mazda MX-5 RF legzavaróbb aprósága. Azt hinnénk a merevebb, zártabb kialakítás alacsonyabb zajjal, és kevésbé zavaró légmozgással jár. Nos ez igaz is alacsonyabb tempónál hátulról kevésbé kap hajunkba a szél, 70-90 km/órával, a szokásos Miata tempóban a frizura érintetlen marad. 100 km/óra felett viszont hosszú távon nehezen tolerálható légörvények alakulnak ki a fejünk körül.

Házi megoldás a légörvény ellen, a kis felragasztott anyagdarab állítólag hatásos

A jelenség hasonló, mint amikor egy normál autóban csak egy ablakot húzunk le nagyobb tempónál. Jóval enyhébb, főleg erős oldalszélnél jelentkezik, én észrevettem, ahogy más tesztelők is, sőt már MX-5 RF-et birtoklók vitatkoznak róla márkafórumokon. Van, aki azt írja, hogy nem tapasztalta a fülfájdító örvényt, mindenesetre a vita él, egyesek már saját megoldást fabrikáltak, meglátjuk a Mazda megvizsgálja-e a problémát.

Vezetés

Vezetni mindenképp élmény

Vezetni ettől függetlenül szinte minden ízében ugyanolyan zseniális, mint ponyvás tetővel, a katalógus szerint csak 40 kilóval súlyosabb az RF kivitel, még az automata váltóval szerelt darabok is megállnak 1060 kilogrammos össztömegnél.

Adatlap

Mazda MX-5 RF Revolution 2.0

Motor1998 cm3, négyhengeres, soros, 16V  szívómotor
Teljesítmény118 kW (160 LE) @6000
Nyomaték200 Nm @4600
Gyorsulás (0-100 km/h)7,3 s
Végsebesség194 km/h
Fogyasztás (vegyes) 9,8 l/100 km
Listaár:9 550 000 Ft

Az utasok mögé csomagolt zárt tető a gyártó szerint még közelebb hozza a kocsit az ideális 50/50 arányú súlyelosztáshoz, a futóművet az alapos japánok a megváltozott tömeghez, és kialakításhoz feszesebbre hangolták, változtattak némileg a kormányrásegítésen, így földi halandó számára észrevehetetlen csökkentették a két kivitel közti különbséget.

Még mindig e Mazda MX-5 vállalja legbüszkébben tízmillió forint alatt, hogy mechanikus alapon működő gép, nem holmi puhára sajtolt, vattával kitömött, szilentekkel agyontompított szimuláció. A mindössze 40 milliméteres úton járó, határozott erőt igénylő váltó felől dől a hőség, a kar állandó rezgő táncolással jelzi az alkatrészek szakadatlan robotját. A gyártók általában ezt akarják eltüntetni, a sportkocsikban ezt váltotta fel a kormány mögött ülő élettelen két nyomógomb, pedig amikor már egy fél nap, és egy tank benzin után kiszállva bizsereg a tenyér, akkor nem azon morfondírozunk, mennyivel jobb lenne egy századmásodperc alatt kapcsoló automata.

Motor

A menetstabilizátor egy gombnyomással inaktiválható. Nem kell hozzá több másodperces ima, sem menüs turkálás. Volt, nincs, és ez így tökéletes, egy-egy kanyarra suhanccá válhatunk, majd azonnal visszatérnek az őrangyalok. Ha nincs villanypásztor, akkor nem árt figyelni az aszfaltot. Szép egyenletesen épül fel a kétliteres szívómotor teljesítménye, 4800-as fordulat környékén érkezik meg a 200 Nm nyomaték, de a teszkós parkolók fehér aszfaltján a 205 széles abroncsokkal is kirántott szőnyeggel ér fel egy hirtelen visszaváltás, kövér gázadás kettős.

Teszi a dolgát az önzáró differenciálmű, a 160 lóerő és a Bilstein lengéscsillapító, azt viszont el kell fogadni, hogy a “nagy kúler-emelt töltőnyomás-megírt chip” klubból mindenki provokálni akarja majd a piros lámpás gyorsulást, és valószínűleg mindannyian nyerni fognak. Ezt a százra 7,3 másodperc alatt gyorsuló Miatával tudni kell elengedni, a szó szoros értelmében, akinek ez a teljesítmény nem elég, dúskálhat az ezernyi lóerőnövelő megoldás között. Fogyasztása ebben a kivitelben is az örök 8,5-9 literes tartományban marad.

Költségek

Az alacsonyabb teljesítményű másfél literes motorral, komfortosabb, puhára hangolt futóművel Attraction szinten 8,015 millió forint a kocsi; 775 ezerrel drágább, mint az azonos felszereltségű ponyvás kivitel. Kétliteres motorral Revolution szinttel 8,85, automatával 9,45 millió forint a vételár, a legdrágább MX-5 a Revolution Top, kézi váltóval, 9,55 millió forintért.

A nagy tempónál jelentkező turbulenciára kell figyelnie annak, aki ebben a típusban gondolkozik, már egy rövid tesztúton is kiderül mennyire zavaró, persze van rá instant és tökéletes megoldás: fel kell húzni a tetőt. Kupéként nem kell aggódni a sérülékeny ponyva miatt, még inkább négy évszakos lehet a Miata élmény, a vezetésben nincs különbség, de nyitott tetővel mégis zártabb, mint kabrió, és ha ebbe az irányba billen a mérleg, akkor a 9,5 millióért kínált Toyota GT 86 erős ellenfélként lép a ringbe. De ez már egy másik történet.

Értékelés

Mellette – Ellene
  • Utánozhatatlan zúzás a legális tartományban
  • Egyedi hangulat, ennyiért alig akad látványosabb autó
  • 13 másodperc alatt nyitható-zárható tető
  • A vászontetősnél nagyobb biztonság
  • Nagy tempónál zavaró szélörvények
  • Csak 10 km/óráig működő tetőmozgatás
  • Rossz kilátás
  • Nincs akkora szabadságélmény mint a ponyvás kivitelnél

Hány pontot ér a Mazda MX-5 RF? Értékeld!

173 szavazat - átlag: 8.7 (10-ből)

Hány pontot ér a Mazda MX-5 RF? Értékeld!