Röviden – BMW 520d aut.- 2017
Mi ez?Az 5-ös BMW-k hetedik generációja a belépő dízellel, elképesztően bőséges extralistával
Mit tud?Négy hengerrel, automatával is komoly élményt ad a sofőrnek, lehengerlő minőségérzet mellett
Mennyibe kerül?13,65 millióról indul az 520d-árlista (ez a legolcsóbb 5-ös BMW), 760 ezer az automata váltó felára, a tesztautó kb. 20,5 millió forint az extrákkal, extracsomagokkal
Kinek szól?Az új 5-ös viszi tovább a típus hagyományait: magas státuszértékű prémiumlimuzin, luxuskivitelben is nagyszerű vezetési élménnyel, illetve sportos kivitelben is parádés komforttal, ennek megfelelő áron

A BMW-től számtalanszor hallottuk már: az egyes modelleket kétlépcsős ciklusokban fejlesztik. Előbb mindig van egy forradalmian új koncepció, ez a revolution, aztán jöhet a finomítás, tökéletesítés, ez az evolution. Az 5-ös aktuális, hetedik generációs modellje most épp az evolution szakaszban van, mert a Bangle-féle hangsúlyozottan sportos, dinamikus E60-as után ritmust tévesztett a cég. A sokkal nyugodtabb, a 7-es vonalait és luxuslimuzin jellegét idéző F10 volt a forradalmi léptékű megújulás, a G30 kódjelű új 5-ös ennek egy kisimítottabb, frissített technikájú változata.

Az új 5-ösről, annak minden motorváltozatáról Szörényi kolléga írt egy átfogó riportot, röntgenképekkel, gyári videóval, az összes létező extra említésével négykerék-kormányzástól Bower-Wilkins csúcshifiig, az autó nemzetközi menetpróbája után. Érdemes is elolvasni annak, akit érdekel a G30 összes elérhető motorváltozata, a csúcsmodellek képességei, mert innentől belecsapunk a tesztbe, és egy konkrét példány, egy alapmotoros, még csak nem is fullextrásan, de azért nagyon is gazdagon felszerelt magyar rendszámos tesztautó értékelése következik.

4936x1868x1479 mm, a tengelytáv 2975 mm

Külső

Dizájn: kis Hetes, nagy Hármas

Érdekes, de első blikkre az amúgy nagyon szép és karakteres új 5-öst a régi 5-östől is és az új 7-estől is nehéz megkülönböztetni. Valami nagy BMW, ennyi látszik rajta. No persze nem mintha kéne ennél több.

A 3-as és 7-es limuzinokhoz igazított frontban már az új, szögletes kettős fényszóródizájnt látjuk, mely közvetlenül kapcsolódik a korábbinál szélesebb, laposabb, de így is klasszikusan jellegzetes hűtőmaszkhoz. Lassan a BMW védjegyévé válik az is, hogy a kettős vesében aktív zsalurendszer zárja le a hűtőnyílásokat, így javítva a légellenállást, amikor nincs szükség nagy hűtési teljesítményre. Hihetetlenül hatásos, ahogy a kocsi nyitja-zárja ezeket a légzőnyílásokat, mintha egy versenyló kitáguló-visszaszűkülő orrlukait látnánk.

A feláras mátrix-LED fényszóró parádésan működik éjjel

A feláras mátrix-LED fényszóró parádésan működik éjjel

Nem csak dísz, valódi lyuk van a szellőző alatt

Nem csak dísz, valódi lyuk van a szellőző alatt

Profilból is nagyon szép, elegáns, nyúlánk, mélyre húzott, hosszú motorházfedelű luxuslimuzin, erőteljes combizmokkal, jellegzetes hátsókerekes arányokkal. Szimpatikus apróság, hogy a BMW nem kamukopoltyúkat, hanem igazi szellőzőket rakott az első kerekek mögé, pedig nem gondolnám, hogy az alapmodell fékei különösebb extra hűtésre szorulnak.

Telibe hátulról: ez az a szög, ahonnan a legkevésbé mutat jól az autó. A lökhárító és a hátsó lámpa egy kicsit túl gömbölyded, lágy, nem illenek az amúgy nagyon szigorú, technós megjelenéshez. Ezen a puhaságon még a kettős kipufogóvég sem segít, hátulról valahogy kicsi az autó, innen nem is annyira a 7-essel, mint inkább a 3-assal hajlamos összetéveszteni az ember.

Hátulról sikerült legkevésbé a forma: túl pufi, túl lágy, a kettős kipufogó se vadítja meg eléggé

Hátulról sikerült legkevésbé a forma: túl pufi, túl lágy, a kettős kipufogó se vadítja meg eléggé

Belső

Utastér: sok hely, finom illatok

3070 mm az új 7-es BMW tengelytávja, 2975 az Ötösé. Tíz centi sincs a különbség, ennek megfelelően a G30 tágas, elöl-hátul kiválóan élhető utazóautó. A csomagtér is hatalmas, 530 liter mindenre elég. (De ha mégsem, ott a kombi, abból is jön a tesztautó hamarosan!) Remekül jellemzi a prémiumkategória lényegét, hogy a csomagtartót kinyithatjuk a kulcsról, vagy az üléskárpitban lévő gombbal, vagy hagyományosan, kilinccsel, vagy a lökhárító alatti láblendítéssel. Egy luxusautóban a redundancia is a luxus része; egy funkcióra több megoldás közül választhat a Kedves Vevő.

A nagy helyet – pláne ebben az alaposan kistafírozott példányban – szőnyegtől tetőkárpitig nagyon szép, kiváló minőségű anyagokkal bélelték ki. Jó, a kék bőr egy kicsit erős, de akinek nem tetszik, számos egyéb árnyalat közül választhat. A motoros-memóriás (természetesen feláras) első ülések nagyon kényelmesek és BMW-hez illően jól is tartanak, főleg, ha a derekunkra feszítjük az elektromosan felfújható betéteket.

A kormány a BMW-től megszokott módon igen vaskos, a küllőkön gombok és tekergethető kapcsolók tömkelegével. A műszeregység teljesen virtuális TFT-panel, a nagy órák között látványos kis animált grafikákat láthatunk erről-arról időnként (például, hogy fogjuk meg a kormányt, mert a sávtartó automatika azért nem robotpilóta).

Nem a fehéregyensúly rossz: a tesztautó bőrkárpitozása tényleg kék

Nem a fehéregyensúly rossz: a tesztautó bőrkárpitozása tényleg kék

A középkonzolon jól elkülönül a klíma és a hifi konzolja. Mindkettőn jó sok a gomb, hisz a BMW annak idején az első generációs i-Drive menürendszer bevezetésekor saját kárán tanulta meg, hogy az alapfunkciókat szeretik az emberek közvetlenül is elérni, nem csak komplikált választási sorozatok után megtalálni a menüben. Nagyon jópofa és hájtek, hogy az ülésfűtés vagy a ventilátor érintésérzékeny álgombbal szabályozható, meg hogy a dedikált rádióállomás-gombok érintésére a nagy képernyőn megjelenik, mi történik, ha majd meg is nyomjuk a gombot. Ezek azok az apró saját kis fejlesztések, amitől még a prémium mezőnyön belül is különlegesebbé válhat egy-egy márka, ez esetben a BMW.

A 7-esben már láttuk: a BMW is belátta, hogy szél ellen nem érdemes. Szóval hiába volt évekig nem biztonságos ez a megoldás a márka szerint, a központi képernyő immár az 5-ösben is érintésérzékeny. Az amúgy csodálatosan logikusan és kényelmesen kezelhető i-Drive felület mellett a kijelző nyomkodásával is el lehet érni az egyes funkciókat, mint a világ többi autójában.

Hagyományos BMW-s motívum a vezető felé fordított középkonzol

Hagyományos BMW-s motívum a vezető felé fordított középkonzol

Motor

Valószínűleg ez a PAG-137 lesz az egyetlen 520d, amin megcsodálhatjuk a króm típusjelzést. A gyár ugyanis kívánságra hagyományosan felár nélkül nem teszi rá a krómfeliratot a kocsi farára. A hivatalos szöveg az, hogy ezzel az autótolvajok dolgát nehezíthetjük meg, de persze ők a a kocsi egyéb jellegzetességeiből vagy akár az alvázszám alapján pont egy pillanat alatt tudhatják meg, ilyet akarnak lopni, vagy másmilyet.

Adatlap

BMW 520d aut.

Motor1995 cm3, 4 henger, 16 szelep, turbódízel
Teljesítmény140 kW (190 LE) @ 4000
Nyomaték400 Nm @ 1750
Gyorsulás (0-100 km/h)7,5 mp
Végsebesség235 km/óra
Fogyasztás (tesztátlag)6,9 l/100 km
Listaár:14.408.900 Ft

A lényeg a típusjelzés elhagyásában, hogy ne tudja meg első pillantásra ország-világ, hogy a tulajnak csak az alapmotorra volt pénze. Pedig ez a négyhengeres, Ad-Blue adalékos, 190 lovas belépőmotor egyáltalán nem szégyellnivaló – lásd az adatokat a táblázatban, itt oldalt.

A jó gyorsulást, nagy nyomatékot a gyakorlatban is kiválóan érezni. Az 520d az egyetlen 5-ös, amely kézi váltóval is rendelhető, de aki a klasszikus vezetési élményeket keresi egy ekkora luxuslimuzinban, megtalálhatja még a 750 ezer forintos felárért kapható nyolcgangos automatával is.

A váltó kitűnő ütemérzékkel dolgozik együtt a motorral, SPORT üzemmódban nagyon fürge lesz, ha pedig úgy tartja kedvünk egy húszmilliós prémium limuzinban, akár még a kikapcsolt menetstabilizálós, kilinccsel előre jellegű autózást is képes kiszolgálni. Nem zabálja a nyomatékot, gyorsan zárja a hajtást. Az 520d az alapfutóművel autópályán van igazán elemében, de azért egy-egy körforgalomban simán képes azt a felszabadult adrenalinlöketet megadni, amit jóval kisebb és régebbi BMW-kből ismerhetünk.

A menetstabilizáló teljesen kikapcsolható

A menetstabilizáló teljesen kikapcsolható

Vezetés

Azt mondtam, alapfutómű. Bizony; a tesztautó gazdag extralistája mellett a tesztautó műszaki tartalma nagyon is egyszerű maradt, mármint azon a szinten, ahogy ez a BMW egyáltalán egyszerű lehet. Se adaptív lengéscsillapító, se négykerék-kormányzás, se összkerékhajtás nem volt a kocsiban, csak egy kényelmes, hirtelen kormánymozdulatokra sportosnak cseppet sem nevezhető billenést produkáló, de azért még ilyenkor is stabil futómű. Az egyenesfutás hibátlan, az ívtartás nemkülönben – de feszességet, keménységet, sportautós intimitást ettől az autótól nem lehet elvárni. Más kérdés, hogy pont emiatt a lágyság miatt olyan vicces, amikor mégis megcsóváltatjuk vele kicsit a fenekét: mintha egy szmokingos, idősödő arisztokrata egy estélyen egyszerre csak földhöz csapná a pezsgőspoharat és magához rántaná a legfeltűnőbb ruhájú hölgyet: márpedig most akkor is rázunk egyet a legújabb Guettára, mert csak egyszer élünk, nicht wahr?

Felhasználói élmény

Egy 2017-es BMW-ben a kormány-váltó-futómű-motor mellett azért van még technika gazdagon. Az aktív biztonsági rendszerek, vezetéstámogató asszisztensek hihetetlen arzenálját vonultatta fel az új Ötösben a gyártó, és még azt is sikerült elérni, hogy ami van benne, az a gyakorlatban is remekül működik. Most a teljesség igénye nélkül elmesélem, mi mindennel szórakoztam egy héten át ebben az 520d-ben, a vezetésen kívül.

A Head-Up Display komplexitása lenyűgöző. Az elénk vetített navigációs utasítások teljessége, a szélvédőn, a levegőben lebegve megjelenő rádióállomás-lista az alapvető sebességadatok, a tempomat, a követőradar státuszának kijelzése mellett feleslegessé teszi nemcsak a műszeregységet, de még a központi kijelzőt is vezetés közben. Aki egy HUD-dal felszerelt BMW-t vezet, mindenről megkap minden fontos infót úgy, hogy a kezét sosem kell levennie a kormányról, a szemét pedig az útról. Nem túlzok.

A HUD-on lehet keresgélni a rádióállomások között

A HUD-on lehet keresgélni a rádióállomások között

A kereszteződéshez közeledve komplexebb képet mutat a HUD

A kereszteződéshez közeledve komplexebb képet mutat a HUD

Az 5-ös is megkapta a 7-esből már ismert Display Key-t, a színes érintőképernyős kulcsot, mellyel a kocsi mögött sétálva távirányítással be- vagy kiparkolhatjuk a kocsit. A rendszer működik, és mivel a G30-as BMW nagyon széles, néha még értelme is van használni. Én ezzel álltam be vele a garázsba és ezzel hoztam ki, így nem vertem le az ajtó élét a falon.

Sávtartó automatika, követőradar, önálló megállásra és újra elindulásra képes dugóban araszoló asszisztens: ez mind megvehető a kocsihoz. Próbáltam mindet, működnek, de persze ha mindent bekapcsolunk, a kocsi akkor is csak segít figyelni. Messze vagyunk még attól, hogy autonóm közlekedésnek nevezzük, hogy sztrádán akár kilométereken, reggeli dugóban negyedórákon át is képes magától intézni a dolgokat a BMW. De képes, amíg be nem zavar valami váratlan dolog, ezt tanúsíthatom.

A Harman-Kardon hifi annyira jó, hogy nem is értem, hova van még feljebb és vajon mit tudhat a feláras Bower & Wilkins. Az i-Drive szinte a gondolataimat is kitalálja, pláne, hogy most már a képernyőn közvetlenül is odabökhetek, amit meg akarok csinálni. Néha meg csak úgy leesik az állam, olyan igényes a grafika bizonyos menüpontoknál: ha kikapcsolom a kipörgésgátlót, egy animált 5-ös kezd döcögni a földúton, ha a menetstabilizálót is leállítom, az autó driftelni kezd a nagy kijelzőn.

A Display Key, amint éppen tölti magát az induktív töltős fészkében

A Display Key, amint éppen tölti magát az induktív töltős fészkében

Ez a HÁTSÓ klímakonzol!

Ez a HÁTSÓ klímakonzol!

A kocsi kamerarendszere nem csak parkoláskor ad teljes képet a környezetről. A frontkamerát bekapcsolva ha egy szűk kapubeállóból fordulnék ki az útra, keresztirányú forgalom esetén nemcsak látom a tévében, hogy jön valami, de még villog is pirosan a képernyő adott széle – mert a kocsi is látja. Beszarás. Parkoláskor a másik kocsihoz közeledve a főképernyő képe egyszer csak “befordul”, már nem azt látom, hogyan közeledik a másik lökhárító, hanem nagy felülnézeti képet kapok a szűkülő hézagról.

A mátrix-LED-es fényszóró, esküszöm, egyszer duplán rávillogott az előttem a sztráda belső sávjában indokolatlanul lassan haladó autóra, amikor már nagyon kezdtem volna utolérni. Nem volt agresszivitás a dologban, valóban teljesen helyénvaló, sőt: jófejség volt jelezni a másik kocsinak, hogy hahó, elaludtál – hátborzongató, hogy ezt a BMW tette meg helyettem. (Korábban már tapasztaltam ilyet egy X5-ös bemutatón is, de akkor annyira hihetetlennek tűnt, hogy nem mertem leírni, bár egy kolléga is megerősítette a dolgot. A sajtóanyagok nem említik ezt a levillogós szolgáltatást – ha megint BMW-expert közelébe kerülök, rákérdezek!)

A tempomat össze van kapcsolva a táblafelismerővel, ha befutunk egy sebességkorlátozásba, egy gombnyomásra átveszi és tartja a kocsi az előírt maximumot. Mekkora hülyeség már, hiszen ki az, aki egy 40-es táblánál tényleg 40-re lassít Magyarországon, hát nem? Hát de, és ezt a BMW is tudja, ezért a menüben be lehet állítani, +/- 15 km/h erejéig, hogy mennyivel lépje túl vagy épp, hahaha, vegye az előírtnál is szigorúbban a kocsi az aktuális sebességhatárt.

Az autó egyik legjpofább szolgáltatása: a táblafelismerővel összekötött tempomathoz megadhatunk egy tűrést, hogy mennyivel szeretnénk gyorsabban, esetleg lassabban :-) menni a megengedettnél

Az autó egyik legjópofább szolgáltatása: a táblafelismerővel összekötött tempomathoz megadhatunk egy tűrést, hogy mennyivel szeretnénk gyorsabban, esetleg lassabban :-) menni a megengedettnél

Végül a fogyasztás: az 520d nemcsak takarékos, de még szerény is. A fedélzeti számítógép 7,3 litert írt ki átlagnak, miközben 6,9 lett az eredmény a számológépen a valós tankolási adatokat ellenőrizve. 75%-ban sztrádán, a maradék java részében városban autózva az 1635 kilós limuzinnal, a TDI-botrány után – parádés érték!

Hibák

Minden kekeckedős autós újságírós szuperképességemet összeszedve is mindössze két hibát sikerült feljegyeznem a BMW-vel lenyomott 1100 km alatt. Az egyik: a táblafelismerő (illetve a tábla felismerését a térképadatbázis adataival kombináltan kezelő, az aktuális sebességhatárt mindig mutató) rendszer sokat hibázik. Teljesen váratlanul és indokolatlanul mond be korlátozásokat vagy hagyja figyelmen kívül, hogy átmentünk már kereszteződéseken a korlátozó tábla után. És bármikor képes arra, hogy dobjon egy 20-as táblás üzenetet: néha 30-as, 40-es táblák helyett, néha meg csak úgy. Alighanem súlyos adatbázis-elavultság van a dologban.

Röhejesen keveset forog a motor nyolcadikban, 200-nál 3000-et se pörögne!

Röhejesen keveset forog a motor nyolcadikban, 200-nál 3000-et se pörögne!

A másik hiba már tényleg egy igazi kákacsomó: a visszapillantó tükrök elektrokromatikusak, vagyis éjjel fényre sötétednek, hogy ne vakítson bennük a mögöttünk jövő fénye. De a sötétedő felület körül megmaradt egy nem sötétedő tükörsáv, így éjjel gyakran idegesítő villogást tapasztalhatunk a tükörben, ami nem azért van, mert le akarnak tolni, hanem csak úgy néz ki, mintha reflektorozgatnának minket hátulról. Mondjuk egy másik mátrix LED-es BMW-ből.

És ennyi, amúgy minden tökéletes. De tényleg, régesrég nem volt a kezeim között ennyire jó, a hétköznapi autózásban ennyire stresszmentes, harmonikus BMW. Az új 7-est is beleértve. Mestermunka.

A 190 lóerős kétliteres dízel a belépőmotor

A 190 lóerős kétliteres dízel a belépőmotor

Költségek

Drága, persze, de mennyire?

Az új BMW árát a felső-középkategóriás mezőnyben most elsősorban az határozza meg, hogy ez a legújabb modell. Ez lehet az oka, hogy a hagyományos relációktól eltérően még az E-Mercinél is drágább. A klasszikus német trió mellett bevettem az összehasonlító táblázatba a Jaguar szintén új közepes szedánjának árát is, így még jobban látszik, milyen büszkén sikerült beárazni az 5-öst:

Az automata 520d és hasonló teljesítményű vetélytársai – alapkivitelű listaárak
Audi A6 2.0 TDI S-tronic (190 LE)12 911 200 Ft
Mercedes-Benz E 220d (194 LE)13 434 060 Ft
Jaguar XF 2.0d Saloon Pure aut. (180 LE)13 169 000 Ft
BMW 520d aut. (190 LE)14 408 900 Ft
És ez még csak a fapad. A BMW konfigurátorában amúgy ügyesen, logikusan összeállított csomagokkal pillanatok alatt összerakható egy olyan kocsi, mint a mi bézs tesztautónk. Cirka 20,5 millió forintot kellene kifizetni ezért a kocsiért. Ez elsőre nem is olyan durva, de ne feledjük, hogy a négyhengeres, 200 lóerő alatti teljesítményű alapmotorról beszélünk. És ezzel el is érkeztünk oda, ami számomra a legfőbb tanulságot jelentette a teszt végeztével.

Értékelés

Miszerint: ez az új 5-ös már nem csak hathengeres motorral tud igazi BMW lenni. Ha le kell osztályoznom, egyértelmű az érdemjegy: ez négy hengerrel is egy csillagos Ötös!
Mellette – Ellene
  • Tágas, kényelmes, praktikus kabin
  • Remek alapmotor
  • Ügyes automata váltó
  • Abszolút korszerű extralista
  • BMW!
  • Nem adják Dacia-árban
  • A táblafelismerő sokat hibázik

Hány pontot ér a 10-ből az új BMW 5-ös alapmotorral?

401 szavazat - átlag: 7.3 (10-ből)

Hány pontot ér a 10-ből az új BMW 5-ös alapmotorral?