4 hengerrel is csillagos ötös az Ötös!

Teszt: BMW 520d Luxury aut.

Szerző: Rácz Tamás levél küldés 
Dátum: 2017.04.03. 06.00

Alapállapotában nyugis, békés, nagypapás túralimuzin az alapmotoros dízel BMW 5-ös, de ha olyan kedvünk van, könnyedén előcsalogathatjuk a lelke mélyéről a megfordított bézbólsapkás hülyegyereket is!

Röviden – BMW 520d aut.- 2017
Mi ez? Az 5-ös BMW-k hetedik generációja a belépő dízellel, elképesztően bőséges extralistával
Mit tud? Négy hengerrel, automatával is komoly élményt ad a sofőrnek, lehengerlő minőségérzet mellett
Mennyibe kerül? 13,65 millióról indul az 520d-árlista (ez a legolcsóbb 5-ös BMW), 760 ezer az automata váltó felára, a tesztautó kb. 20,5 millió forint az extrákkal, extracsomagokkal
Kinek szól? Az új 5-ös viszi tovább a típus hagyományait: magas státuszértékű prémiumlimuzin, luxuskivitelben is nagyszerű vezetési élménnyel, illetve sportos kivitelben is parádés komforttal, ennek megfelelő áron

A BMW-től számtalanszor hallottuk már: az egyes modelleket kétlépcsős ciklusokban fejlesztik. Előbb mindig van egy forradalmian új koncepció, ez a revolution, aztán jöhet a finomítás, tökéletesítés, ez az evolution. Az 5-ös aktuális, hetedik generációs modellje most épp az evolution szakaszban van, mert a Bangle-féle hangsúlyozottan sportos, dinamikus E60-as után ritmust tévesztett a cég. A sokkal nyugodtabb, a 7-es vonalait és luxuslimuzin jellegét idéző F10 volt a forradalmi léptékű megújulás, a G30 kódjelű új 5-ös ennek egy kisimítottabb, frissített technikájú változata.

Az új 5-ösről, annak minden motorváltozatáról Szörényi kolléga írt egy átfogó riportot, röntgenképekkel, gyári videóval, az összes létező extra említésével négykerék-kormányzástól Bower-Wilkins csúcshifiig, az autó nemzetközi menetpróbája után. Érdemes is elolvasni annak, akit érdekel a G30 összes elérhető motorváltozata, a csúcsmodellek képességei, mert innentől belecsapunk a tesztbe, és egy konkrét példány, egy alapmotoros, még csak nem is fullextrásan, de azért nagyon is gazdagon felszerelt magyar rendszámos tesztautó értékelése következik.

4936x1868x1479 mm, a tengelytáv 2975 mm

Dizájn: kis Hetes, nagy Hármas

Érdekes, de első blikkre az amúgy nagyon szép és karakteres új 5-öst a régi 5-östől is és az új 7-estől is nehéz megkülönböztetni. Valami nagy BMW, ennyi látszik rajta. No persze nem mintha kéne ennél több.

A 3-as és 7-es limuzinokhoz igazított frontban már az új, szögletes kettős fényszóródizájnt látjuk, mely közvetlenül kapcsolódik a korábbinál szélesebb, laposabb, de így is klasszikusan jellegzetes hűtőmaszkhoz. Lassan a BMW védjegyévé válik az is, hogy a kettős vesében aktív zsalurendszer zárja le a hűtőnyílásokat, így javítva a légellenállást, amikor nincs szükség nagy hűtési teljesítményre. Hihetetlenül hatásos, ahogy a kocsi nyitja-zárja ezeket a légzőnyílásokat, mintha egy versenyló kitáguló-visszaszűkülő orrlukait látnánk.

A feláras mátrix-LED fényszóró parádésan működik éjjel

A feláras mátrix-LED fényszóró parádésan működik éjjel

Nem csak dísz, valódi lyuk van a szellőző alatt

Nem csak dísz, valódi lyuk van a szellőző alatt

Profilból is nagyon szép, elegáns, nyúlánk, mélyre húzott, hosszú motorházfedelű luxuslimuzin, erőteljes combizmokkal, jellegzetes hátsókerekes arányokkal. Szimpatikus apróság, hogy a BMW nem kamukopoltyúkat, hanem igazi szellőzőket rakott az első kerekek mögé, pedig nem gondolnám, hogy az alapmodell fékei különösebb extra hűtésre szorulnak.

Telibe hátulról: ez az a szög, ahonnan a legkevésbé mutat jól az autó. A lökhárító és a hátsó lámpa egy kicsit túl gömbölyded, lágy, nem illenek az amúgy nagyon szigorú, technós megjelenéshez. Ezen a puhaságon még a kettős kipufogóvég sem segít, hátulról valahogy kicsi az autó, innen nem is annyira a 7-essel, mint inkább a 3-assal hajlamos összetéveszteni az ember.

Hátulról sikerült legkevésbé a forma: túl pufi, túl lágy, a kettős kipufogó se vadítja meg eléggé

Hátulról sikerült legkevésbé a forma: túl pufi, túl lágy, a kettős kipufogó se vadítja meg eléggé

Utastér: sok hely, finom illatok

3070 mm az új 7-es BMW tengelytávja, 2975 az Ötösé. Tíz centi sincs a különbség, ennek megfelelően a G30 tágas, elöl-hátul kiválóan élhető utazóautó. A csomagtér is hatalmas, 530 liter mindenre elég. (De ha mégsem, ott a kombi, abból is jön a tesztautó hamarosan!) Remekül jellemzi a prémiumkategória lényegét, hogy a csomagtartót kinyithatjuk a kulcsról, vagy az üléskárpitban lévő gombbal, vagy hagyományosan, kilinccsel, vagy a lökhárító alatti láblendítéssel. Egy luxusautóban a redundancia is a luxus része; egy funkcióra több megoldás közül választhat a Kedves Vevő.

A nagy helyet – pláne ebben az alaposan kistafírozott példányban – szőnyegtől tetőkárpitig nagyon szép, kiváló minőségű anyagokkal bélelték ki. Jó, a kék bőr egy kicsit erős, de akinek nem tetszik, számos egyéb árnyalat közül választhat. A motoros-memóriás (természetesen feláras) első ülések nagyon kényelmesek és BMW-hez illően jól is tartanak, főleg, ha a derekunkra feszítjük az elektromosan felfújható betéteket.

A kormány a BMW-től megszokott módon igen vaskos, a küllőkön gombok és tekergethető kapcsolók tömkelegével. A műszeregység teljesen virtuális TFT-panel, a nagy órák között látványos kis animált grafikákat láthatunk erről-arról időnként (például, hogy fogjuk meg a kormányt, mert a sávtartó automatika azért nem robotpilóta).

Nem a fehéregyensúly rossz: a tesztautó bőrkárpitozása tényleg kék

Nem a fehéregyensúly rossz: a tesztautó bőrkárpitozása tényleg kék

A középkonzolon jól elkülönül a klíma és a hifi konzolja. Mindkettőn jó sok a gomb, hisz a BMW annak idején az első generációs i-Drive menürendszer bevezetésekor saját kárán tanulta meg, hogy az alapfunkciókat szeretik az emberek közvetlenül is elérni, nem csak komplikált választási sorozatok után megtalálni a menüben. Nagyon jópofa és hájtek, hogy az ülésfűtés vagy a ventilátor érintésérzékeny álgombbal szabályozható, meg hogy a dedikált rádióállomás-gombok érintésére a nagy képernyőn megjelenik, mi történik, ha majd meg is nyomjuk a gombot. Ezek azok az apró saját kis fejlesztések, amitől még a prémium mezőnyön belül is különlegesebbé válhat egy-egy márka, ez esetben a BMW.

A 7-esben már láttuk: a BMW is belátta, hogy szél ellen nem érdemes. Szóval hiába volt évekig nem biztonságos ez a megoldás a márka szerint, a központi képernyő immár az 5-ösben is érintésérzékeny. Az amúgy csodálatosan logikusan és kényelmesen kezelhető i-Drive felület mellett a kijelző nyomkodásával is el lehet érni az egyes funkciókat, mint a világ többi autójában.

Hagyományos BMW-s motívum a vezető felé fordított középkonzol

Hagyományos BMW-s motívum a vezető felé fordított középkonzol

Vezetési élmény

Valószínűleg ez a PAG-137 lesz az egyetlen 520d, amin megcsodálhatjuk a króm típusjelzést. A gyár ugyanis kívánságra hagyományosan felár nélkül nem teszi rá a krómfeliratot a kocsi farára. A hivatalos szöveg az, hogy ezzel az autótolvajok dolgát nehezíthetjük meg, de persze ők a a kocsi egyéb jellegzetességeiből vagy akár az alvázszám alapján pont egy pillanat alatt tudhatják meg, ilyet akarnak lopni, vagy másmilyet.

Adatlap

BMW 520d aut.

Motor 1995 cm3, 4 henger, 16 szelep, turbódízel
Teljesítmény 140 kW (190 LE) @ 4000
Nyomaték 400 Nm @ 1750
Gyorsulás (0-100 km/h) 7,5 mp
Végsebesség 235 km/óra
Fogyasztás (tesztátlag) 6,9 l/100 km
Listaár: 14.408.900 Ft

A lényeg a típusjelzés elhagyásában, hogy ne tudja meg első pillantásra ország-világ, hogy a tulajnak csak az alapmotorra volt pénze. Pedig ez a négyhengeres, Ad-Blue adalékos, 190 lovas belépőmotor egyáltalán nem szégyellnivaló – lásd az adatokat a táblázatban, itt oldalt.

A jó gyorsulást, nagy nyomatékot a gyakorlatban is kiválóan érezni. Az 520d az egyetlen 5-ös, amely kézi váltóval is rendelhető, de aki a klasszikus vezetési élményeket keresi egy ekkora luxuslimuzinban, megtalálhatja még a 750 ezer forintos felárért kapható nyolcgangos automatával is.

A váltó kitűnő ütemérzékkel dolgozik együtt a motorral, SPORT üzemmódban nagyon fürge lesz, ha pedig úgy tartja kedvünk egy húszmilliós prémium limuzinban, akár még a kikapcsolt menetstabilizálós, kilinccsel előre jellegű autózást is képes kiszolgálni. Nem zabálja a nyomatékot, gyorsan zárja a hajtást. Az 520d az alapfutóművel autópályán van igazán elemében, de azért egy-egy körforgalomban simán képes azt a felszabadult adrenalinlöketet megadni, amit jóval kisebb és régebbi BMW-kből ismerhetünk.

A menetstabilizáló teljesen kikapcsolható

A menetstabilizáló teljesen kikapcsolható

Azt mondtam, alapfutómű. Bizony; a tesztautó gazdag extralistája mellett a tesztautó műszaki tartalma nagyon is egyszerű maradt, mármint azon a szinten, ahogy ez a BMW egyáltalán egyszerű lehet. Se adaptív lengéscsillapító, se négykerék-kormányzás, se összkerékhajtás nem volt a kocsiban, csak egy kényelmes, hirtelen kormánymozdulatokra sportosnak cseppet sem nevezhető billenést produkáló, de azért még ilyenkor is stabil futómű. Az egyenesfutás hibátlan, az ívtartás nemkülönben – de feszességet, keménységet, sportautós intimitást ettől az autótól nem lehet elvárni. Más kérdés, hogy pont emiatt a lágyság miatt olyan vicces, amikor mégis megcsóváltatjuk vele kicsit a fenekét: mintha egy szmokingos, idősödő arisztokrata egy estélyen egyszerre csak földhöz csapná a pezsgőspoharat és magához rántaná a legfeltűnőbb ruhájú hölgyet: márpedig most akkor is rázunk egyet a legújabb Guettára, mert csak egyszer élünk, nicht wahr?

Felhasználói élmény

Egy 2017-es BMW-ben a kormány-váltó-futómű-motor mellett azért van még technika gazdagon. Az aktív biztonsági rendszerek, vezetéstámogató asszisztensek hihetetlen arzenálját vonultatta fel az új Ötösben a gyártó, és még azt is sikerült elérni, hogy ami van benne, az a gyakorlatban is remekül működik. Most a teljesség igénye nélkül elmesélem, mi mindennel szórakoztam egy héten át ebben az 520d-ben, a vezetésen kívül.

A Head-Up Display komplexitása lenyűgöző. Az elénk vetített navigációs utasítások teljessége, a szélvédőn, a levegőben lebegve megjelenő rádióállomás-lista az alapvető sebességadatok, a tempomat, a követőradar státuszának kijelzése mellett feleslegessé teszi nemcsak a műszeregységet, de még a központi kijelzőt is vezetés közben. Aki egy HUD-dal felszerelt BMW-t vezet, mindenről megkap minden fontos infót úgy, hogy a kezét sosem kell levennie a kormányról, a szemét pedig az útról. Nem túlzok.

A HUD-on lehet keresgélni a rádióállomások között

A HUD-on lehet keresgélni a rádióállomások között

A kereszteződéshez közeledve komplexebb képet mutat a HUD

A kereszteződéshez közeledve komplexebb képet mutat a HUD

Az 5-ös is megkapta a 7-esből már ismert Display Key-t, a színes érintőképernyős kulcsot, mellyel a kocsi mögött sétálva távirányítással be- vagy kiparkolhatjuk a kocsit. A rendszer működik, és mivel a G30-as BMW nagyon széles, néha még értelme is van használni. Én ezzel álltam be vele a garázsba és ezzel hoztam ki, így nem vertem le az ajtó élét a falon.

Sávtartó automatika, követőradar, önálló megállásra és újra elindulásra képes dugóban araszoló asszisztens: ez mind megvehető a kocsihoz. Próbáltam mindet, működnek, de persze ha mindent bekapcsolunk, a kocsi akkor is csak segít figyelni. Messze vagyunk még attól, hogy autonóm közlekedésnek nevezzük, hogy sztrádán akár kilométereken, reggeli dugóban negyedórákon át is képes magától intézni a dolgokat a BMW. De képes, amíg be nem zavar valami váratlan dolog, ezt tanúsíthatom.

A Harman-Kardon hifi annyira jó, hogy nem is értem, hova van még feljebb és vajon mit tudhat a feláras Bower & Wilkins. Az i-Drive szinte a gondolataimat is kitalálja, pláne, hogy most már a képernyőn közvetlenül is odabökhetek, amit meg akarok csinálni. Néha meg csak úgy leesik az állam, olyan igényes a grafika bizonyos menüpontoknál: ha kikapcsolom a kipörgésgátlót, egy animált 5-ös kezd döcögni a földúton, ha a menetstabilizálót is leállítom, az autó driftelni kezd a nagy kijelzőn.

A Display Key, amint éppen tölti magát az induktív töltős fészkében

A Display Key, amint éppen tölti magát az induktív töltős fészkében

Ez a HÁTSÓ klímakonzol!

Ez a HÁTSÓ klímakonzol!

A kocsi kamerarendszere nem csak parkoláskor ad teljes képet a környezetről. A frontkamerát bekapcsolva ha egy szűk kapubeállóból fordulnék ki az útra, keresztirányú forgalom esetén nemcsak látom a tévében, hogy jön valami, de még villog is pirosan a képernyő adott széle – mert a kocsi is látja. Beszarás. Parkoláskor a másik kocsihoz közeledve a főképernyő képe egyszer csak “befordul”, már nem azt látom, hogyan közeledik a másik lökhárító, hanem nagy felülnézeti képet kapok a szűkülő hézagról.

A mátrix-LED-es fényszóró, esküszöm, egyszer duplán rávillogott az előttem a sztráda belső sávjában indokolatlanul lassan haladó autóra, amikor már nagyon kezdtem volna utolérni. Nem volt agresszivitás a dologban, valóban teljesen helyénvaló, sőt: jófejség volt jelezni a másik kocsinak, hogy hahó, elaludtál – hátborzongató, hogy ezt a BMW tette meg helyettem. (Korábban már tapasztaltam ilyet egy X5-ös bemutatón is, de akkor annyira hihetetlennek tűnt, hogy nem mertem leírni, bár egy kolléga is megerősítette a dolgot. A sajtóanyagok nem említik ezt a levillogós szolgáltatást – ha megint BMW-expert közelébe kerülök, rákérdezek!)

A tempomat össze van kapcsolva a táblafelismerővel, ha befutunk egy sebességkorlátozásba, egy gombnyomásra átveszi és tartja a kocsi az előírt maximumot. Mekkora hülyeség már, hiszen ki az, aki egy 40-es táblánál tényleg 40-re lassít Magyarországon, hát nem? Hát de, és ezt a BMW is tudja, ezért a menüben be lehet állítani, +/- 15 km/h erejéig, hogy mennyivel lépje túl vagy épp, hahaha, vegye az előírtnál is szigorúbban a kocsi az aktuális sebességhatárt.

Az autó egyik legjpofább szolgáltatása: a táblafelismerővel összekötött tempomathoz megadhatunk egy tűrést, hogy mennyivel szeretnénk gyorsabban, esetleg lassabban :-) menni a megengedettnél

Az autó egyik legjópofább szolgáltatása: a táblafelismerővel összekötött tempomathoz megadhatunk egy tűrést, hogy mennyivel szeretnénk gyorsabban, esetleg lassabban :-) menni a megengedettnél

Végül a fogyasztás: az 520d nemcsak takarékos, de még szerény is. A fedélzeti számítógép 7,3 litert írt ki átlagnak, miközben 6,9 lett az eredmény a számológépen a valós tankolási adatokat ellenőrizve. 75%-ban sztrádán, a maradék java részében városban autózva az 1635 kilós limuzinnal, a TDI-botrány után – parádés érték!

Hibák

Minden kekeckedős autós újságírós szuperképességemet összeszedve is mindössze két hibát sikerült feljegyeznem a BMW-vel lenyomott 1100 km alatt. Az egyik: a táblafelismerő (illetve a tábla felismerését a térképadatbázis adataival kombináltan kezelő, az aktuális sebességhatárt mindig mutató) rendszer sokat hibázik. Teljesen váratlanul és indokolatlanul mond be korlátozásokat vagy hagyja figyelmen kívül, hogy átmentünk már kereszteződéseken a korlátozó tábla után. És bármikor képes arra, hogy dobjon egy 20-as táblás üzenetet: néha 30-as, 40-es táblák helyett, néha meg csak úgy. Alighanem súlyos adatbázis-elavultság van a dologban.

Röhejesen keveset forog a motor nyolcadikban, 200-nál 3000-et se pörögne!

Röhejesen keveset forog a motor nyolcadikban, 200-nál 3000-et se pörögne!

A másik hiba már tényleg egy igazi kákacsomó: a visszapillantó tükrök elektrokromatikusak, vagyis éjjel fényre sötétednek, hogy ne vakítson bennük a mögöttünk jövő fénye. De a sötétedő felület körül megmaradt egy nem sötétedő tükörsáv, így éjjel gyakran idegesítő villogást tapasztalhatunk a tükörben, ami nem azért van, mert le akarnak tolni, hanem csak úgy néz ki, mintha reflektorozgatnának minket hátulról. Mondjuk egy másik mátrix LED-es BMW-ből.

És ennyi, amúgy minden tökéletes. De tényleg, régesrég nem volt a kezeim között ennyire jó, a hétköznapi autózásban ennyire stresszmentes, harmonikus BMW. Az új 7-est is beleértve. Mestermunka.

A 190 lóerős kétliteres dízel a belépőmotor

A 190 lóerős kétliteres dízel a belépőmotor

Drága, persze, de mennyire?

Az új BMW árát a felső-középkategóriás mezőnyben most elsősorban az határozza meg, hogy ez a legújabb modell. Ez lehet az oka, hogy a hagyományos relációktól eltérően még az E-Mercinél is drágább. A klasszikus német trió mellett bevettem az összehasonlító táblázatba a Jaguar szintén új közepes szedánjának árát is, így még jobban látszik, milyen büszkén sikerült beárazni az 5-öst:

Az automata 520d  és hasonló teljesítményű vetélytársai – alapkivitelű listaárak
Audi A6 2.0 TDI S-tronic (190 LE) 12 911 200 Ft
Mercedes-Benz E 220d (194 LE) 13 434 060 Ft
Jaguar XF 2.0d Saloon Pure aut. (180 LE) 13 169 000 Ft
BMW 520d aut. (190 LE) 14 408 900 Ft
És ez még csak a fapad. A BMW konfigurátorában amúgy ügyesen, logikusan összeállított csomagokkal pillanatok alatt összerakható egy olyan kocsi, mint a mi bézs tesztautónk. Cirka 20,5 millió forintot kellene kifizetni ezért a kocsiért. Ez elsőre nem is olyan durva, de ne feledjük, hogy a négyhengeres, 200 lóerő alatti teljesítményű alapmotorról beszélünk. És ezzel el is érkeztünk oda, ami számomra a legfőbb tanulságot jelentette a teszt végeztével.
Miszerint: ez az új 5-ös már nem csak hathengeres motorral tud igazi BMW lenni. Ha le kell osztályoznom, egyértelmű az érdemjegy: ez négy hengerrel is egy csillagos Ötös!
Mellette – Ellene
  • Tágas, kényelmes, praktikus kabin
  • Remek alapmotor
  • Ügyes automata váltó
  • Abszolút korszerű extralista
  • BMW!
  • Nem adják Dacia-árban
  • A táblafelismerő sokat hibázik

Szavazás

Hány pontot ér a 10-ből az új BMW 5-ös alapmotorral?

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...

Kommentek

Ez most a legjobb Suzuki!

Jó vezetni, alig eszik, igényes és komfortos belül, szép kívül. Ez most a legjobb Suzuki – pontosabban ez lehet, ha az ára is van olyan jó, mint a kocsi maga. De vajon van-e?

Ésszerű szabadidőautó: Dacia Sandero Stepway

Jó árával, vállalható megjelenésével és élvezetes motorjával a Dacia Sandero Stepway valószínűleg a legolcsóbb szabadidő-autó.

Olyan kis drága!

Tolatókamera is van benne. TOLATÓKAMERA! Három méter hetvenhez! Meg sávelhagyás-jelző. És színre fújt ajtóbehúzó. Hát csoda, hogy több mint ötmilliót kérnek érte?

Volkswagen Golfok, a legerősebbtől a legtisztábbig

Megújult Golfokat próbálgattunk, a legerősebb benzinestől a konnektoros hibriden át a villanyhajtásúig

Azért még az Ikarus az úr

Megannyi vadonatúj, luxus és kevésbé luxus kivitelű buszok között még mindig egy Ikarus a sztár. A zsámbéki Busexpón jártunk.

F1: Te jó ég, hát ezért olyan rossz a Honda-motor!

Így már minden világos, de ezzel a mindent megmagyarázó rajzzal hamarabb is elő lehetett volna állni!

Eszement adóra kényszerítenék a Forma-1-et

Az indiai legfelső bíróság úgy döntött, hogy a Forma-1-nek adót kell fizetnie a 2011-2013-ig rendezett három helyi futam után.

Vettel: A Ferrari tavaly alapozta meg az idei sikert

Sebastian Vettel szerint a Ferrari számára győzelem nélkül véget ért 2016-os idény alapozta meg az idei feltámadást.

Vajon hány garázsban pihen még ilyen makulátlan veterán, mint ez a Volga?

A Volga M21-esből komoly mennyiséget, 639 000 darabot gyártottak, így nem meglepő, hogy a kitartó kutatók még mindig találnak egy-egy megkímélt példányt.

Zsír új BMW E30 M3-ast valaki?

Egészen hihetetlen, ahogy időről-időre előbukkannak olyan autók, amik évtizedeket töltöttek egy garázsban, miután megvásárolták őket.

F1: Brazília elvesztésével riogat Ecclestone

A Brazil Nagydíj szerződéshosszabbítási tárgyalásainak lebonyolításával megbízott Bernie Ecclestone nem túl bizakodó az interlagosi futam jövőjét illetően.

F1: Szocsitól mamuszban versenyez Vettel

Az Orosz Nagydíjtól Sebastian Vettel cipő helyett versenymamuszban ül a Ferrariba.

Új gumikat kaptak a koraszülöttmentők

Hét mentőautóra szerelték fel azokat a nyári gumikat, amelyeket az Abroncs Kereskedőház adományozott a Magyar Koraszülött és Újszülött Mentő Alapítvány számára.

Ismét csökken az üzemanyagok ára

A szerdai árcsökkentés után pénteken folytatódik az áresés a hazai benzinkutakon.

Soha nem látott új rendszer jöhet az autókba

A Continental egy olyan rendszer kifejlesztésén dolgozik, amely felismeri a különböző útviszonyokat.

F1: Már jövőre jöhet a New Jersey-i futam?

Felpörögtek az események az USA-ban, három helyszínen is folyik a Forma-1-es futam előkészítése.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.