Prémiumhibrid a Hyundaitól

Teszt: Hyundai Ioniq

Szerző: Rácz Tamás levél küldés 
Dátum: 2017.03.06. 06.00

Takarékos és fürge a kis Hyundai hibrid, az utastérben a minőségérzet pedig lehengerlő. Csak egy baja van: nem lehet rá zöld rendszámot kérni. Pontosabban lehetne, ha árulnák nálunk is a konnektorról tölthető változatot.

Röviden – Hyundai Ioniq Hybrid
Mi ez? Kompakt méretű ötajtós hibrid – a modell érdekessége, hogy létezik elektromos, konnektorról tölthető hibrid és sima hibrid hajtással is
Mit tud? Meghökkentően nagyszerű minőségérzettel hozza-viszi az utasokat, 5-6 literes fogyasztással, egész jó dinamikával
Mibe kerül? 7,7 millióról indul a listaár, a Premium kivitelű, navis tesztautó listaára 8,1 millió + a 95 ezres ülés-/kormányfűtés
Kinek jó? Akinek nincsenek ellenérzései a koreai márkák ellen, reális áron kaphatnak egy csaknem prémiumminőségű, csaknem Prius-tudású és méretű hibridet a Hyundaitól

Nem is a hajtáslánc a legérdekesebb ebben az új Hyundai-modellben, hanem a lehengerlő minőségérzet mindenhol az utastérben. Eddig csak mosolyogtunk a koreai márkán, amikor arról beszéltek a szóvivőik a modellbemutatókon, hogy prémiumautókat akarnak gyártani, erre tessék, itt van, tényleg csináltak egyet.

A kocsi kapható tisztán elektromos autóként, az amerikai piacon konnektorról tölthető (plug-in) hibridként is, de ez a fehér kocsi egy klasszikus hibrid, melyben a benzines technikát csak kiegészíti egy kis akkumulátor és egy villanymotor.

4470x1820x1450 mm, 2700 mm a tengelytáv. Akkora, mint egy Astra szedán

Külső

Szemből egyáltalán nem olyan ijesztő, mint a képeken, profilból és főleg félhátulról-hátulról pedig nagyon jól néz ki! Eredetinek ugyan nem nevezném, van benne egy kicsit Toyotából is, Audiból is, Fordból is, profilból pedig eléggé Opel Ampera, de az összhatás mégis egyedi és vonzó. Nemre, korra való tekintet nélkül mindenkinek tetszett, akinek mutattam, sőt: akinek nem mutattam, az is megnézte. Mindig ott termett a kocsi körül egy-két nézelődő, ha megálltam valahol.

De hogy kekeckedjek egy kicsit: ha esetleg jön majd egy facelift, két apróságot biztos kijavít a Hyundai. A rajtafelejtett védőfóliához hasonló, követőradarral kombinált emblémáért a hűtőmaszkon (lásd még: Jaguar XE és XF), valamint az éles, agresszív karosszériához nagyon nem illő lágy, puha, áramvonalas felnikért én kérek elnézést. A 0,24-es cW-értéket biztos el lehetett volna érni szebb keréktárcsákkal is.

A jó alaktényezővel kapcsolatos visszatérő, márkafüggetlen probléma a rossz kilátás hátra a légterelővel osztott hátsó szélvédő miatt; ilyen az Ampera, Prius, Insight feneke is. Sebaj, ma már igazán remekül lehet orvosolni a gondot egy tolatókamerával! Illetve lehetne:

A kilátás hátra eső után

A kilátás hátra eső után: a függőleges üvegfelület megszűnt átlátszónak lenni

Ez probléme: a tolatókamera lencséje az első leesett csepp eső után így néz ki, rettenetesen koszolódik

A másik probléma: a tolatókamera lencséje az első leesett csepp eső után így néz ki, rettenetesen koszolódik

Belső

A gyorsan koszolódó tolatókamerával gyakorlatilag az Ioniqkal szerzett összes negatív tapasztalatomat fel is soroltam. A kocsi kategóriájában kiváló helykínálatot nyújt, az ergonómia remek, az összeszerelés minősége és az anyagválasztás pedig, nem túlzok, prémiumminőségű. Sem a klattyanások, tekerintések, tapogatások, sem a látvány és funkciók terén nem találtam semmit, ami ne menne el egy ekkora Audiban, Merciben, Volvóban, BMW-ben, Lexusban is. Jó, az extralistáról ugyan hiányzik ez-az: se motoros ülés, vagy akár csak kihúzható combtámasz, se motoros csomagtérfedél, se LED-es fényszóró nem rendelhető a hibrid Hyundaihoz, de ami van, az tökéletesen megállná a helyét egy azonos felszereltségű presztízsmárkánál is. Inkább nem is sorolom, mi minden tetszett nagyon, csak mutatok pár képet (bármelyikre kattintva galéria nyílik, fotókkal még több apró figyelmességről a Hyundai Ioniq részéről):

Már önmagában a kormányon meg lehet figyelni, mennyire odafigyelt minden apró részletre a tervezésnél a Hyundai

Már önmagában a kormány megmutatja, mennyire odafigyelt minden apró részletre a tervezésnél a Hyundai

A klímakonzolon megmaradt az összes gomb, nem kell a menüben kotorászni a finombeállításokért

A klímakonzolon megmaradt az összes gomb, nem kell a menüben kotorászni a finombeállításokért. Van rendes tekerős hangerő-szabályzó az audiorendszerhez!

Ezen a képen is jól látható, milyen finoman találkoznak a vonalak, milyen gondosan tervezettek a felületek

Ezen a képen is jól látható, milyen finoman találkoznak a vonalak, milyen gondosan tervezettek a felületek

Két személyre formázott a hely hátul, a fejtér-lábtér a kompakt kategóriának megfelelő

Két személyre formázott a hely hátul, van könyöklő, pohártartó, dupla szellőzőrostély (a Premium kivitelben legalábbis). A fejtér-lábtér a kompakt kategóriának megfelelő

Jól sikerült a TFT-paneles, virtuális műszeregység is. A kormány mögött kis helyen is sikerült megoldani az alapvető és a kiegészítő információk szép megjelenítését, és még a váltókar SPORT állásba húzása után vörösre váltó főműszer se gagyi; ilyenkor a nagy analóg sebességmérő helyett nagy analóg fordulatszámmérőt kapunk az arcunkba az Ioniqtól. Érdekes a meghökkentően nagy akkutöltöttség-jelző a jobb szélen: mivel vezetés közben nem sok ráhatásunk van, hogyan meríti-tölti az akkut a rendszer, erre a skálára nincs is szükségünk. A magyarázat nyilván az, hogy a nálunk (egyelőre) nem kapható konnektoros hibridben nagyon is fontos, mennyi energia lapul még az akkumulátorban.

A csomagtartó mérete nyitott kérdés az Ioniqkal kapcsolatban: 440 és 550 liter között találtam teljesen hivatalos adatokat a neten. Akármi is az igazság, tényleg nem gondolná az ember a külső alapján, hogy ilyen sok hely marad a kis helyigényű lítium-akkumulátor mellett a csomagoknak az amúgy sem szűk kabin mögött a kocsiban.

A nyugis műszeregység-grafika

A nyugis műszeregység-grafika

A sportos műszeregység-grafika

A sportos műszeregység-grafika

Technika

A hibrid Ioniq orrában egy 105 lóerős, 1,6-os, négyhengeres, 16 szelepes, Atkinson-ciklusú (viszonylag szűk fordulatszám-tartományban nyomatékos, de ott nagyon hatékony) benzinmotor dolgozik össze egy állandó mágneses, 43,5 lóerős elektromos motorral. Az ilyen-olyan veszteségek miatt a két teljesítményadat nem összeadható, a maximális rendszerteljesítmény ezért csak 139 lóerő.

Adatlap

Hyundai Ioniq Hybrid

Motor, váltó 1580 cm3, Atkinson-ciklusú, 4 hengeres, 16 szelepes benzinmotor, állandó mágneses szinkronmotor, 6 fok., dupla kuplungos aut.
Teljesítmény 104 lóerős benzinmotor, 43 lóerős benzinmotor, 139 LE rendszerteljesítmény
Akkumulátor Li-polimer, 1,56 kWh
Gyorsulás (0-100 km/h) 10,8 s
Végsebesség 185 km/h
Fogyasztás (vegyes) 3,4 l/100 km (katalógusadat)
5,7 l/100 km (tesztérték)
Listaár 7 699 000 Ft-tól

A hibridrendszer akkumulátora (ebben tárolódik a lassításkor visszanyert energia és innen kap áramot a villanymotor) egy könnyű lítium-polimer egység, tárolókapacitása mindössze 1,56 kWh. És még így is 1370 kilogramm az Ioniq minimális üres tömege, de  gazdagon felextrázva a katalógus szerint ez az érték az 1477 kilót is elérheti.

A futómű az Ioniq alatt elöl MacPherson, hátul multilink, az elektromos kormányszervó motorját a kompakt autókon szokásos módon a kormányoszlopra szerelték. Elöl 280, hátul 262 mm átmérőjű tárcsák lassítják a kocsit, már persze csak akkor, ha a vezető nagy pedálerővel jelzi, hogy nagyobbat szeretne lassulni, mint amennyi a villanymotor-generátorban elnyelethető mozgási energia mértéke.

A fogyasztásra optimalizált, hasonló méretű hibrid kocsikban rendszerint fokozatmentest találunk, de a Hyundai a Toyotákból ismert bolygóműves rendszer (Prius, Auris Hybrid) vagy a Honda-féle CVT (Insight) helyett egy hatfokozatú, dupla kuplungos, kézzel is kapcsolható robotváltót illesztett a motorok és a kerekek közé. Az eredmény: némi veszteség fogyasztásban, sok nyereség élményben!

Szűk 4,5 méter hosszával, 2,7 méteres tengelytávolságával a nagyobbacska Golf-kategóriás autók közé tartozik ez a hibrid Hyundai. Ha igaz a legnagyobb adat, akkor a pótkerék nélküli 550 literes csomagtartó is majdnem Octavia-méretű (590 liter a Skoda puttonya).

Vezetési élmény

Jól belátható méretű, kezes, finom, megfelelő stabilitást adó futóművű autó az Ioniq, minél többet mentem vele, annál jobban kedveltem dinamikus, mégis nyugis és komfortos karakterét. Viszonylag nagy tömege segít a nyugodt, kiegyenlített rugózásban, az elektromos segédmotor nagy nyomatéka pedig remekül kompenzálja ezt az extra tömeget. Autópályán hosszú távon sem fárasztó a zaj: hatodikban 130-nál mindössze 2500-at, 150-nél 3000-et forog a benzinmotor főtengelye.

Látványos a fellépése, nézték is rendesen, amerre jártam vele

Látványos a fellépése, nézték is rendesen, amerre jártam vele

A hatfokozatú dupla kuplungos váltó sokkal nagyobb élményt ad, mint az új (meg a többi) Prius fokozatmentes, fogyasztásra optimalizált bolygóműves erőátvitele, és sokkal intenzívebb marad a kapcsolat a vezető és a motor között. Ennek az árát a benzinkúton kell megfizetni. Fogyasztásban az Ioniq a III-as Prius értékét hozta – ami nem rossz, csak hát már ugye a IV-es Priusnál jár a Toyota. A Hyundaiban 5,7 liter benzin ment el százon, decire annyi, mint annak idején egy tartóstesztre kapott hibrid előző szériás Priusban. Városban csökkenni kezd a fogyi, ahogy a Priusban is – de az új hibrid Toyota hihetetlenül alacsony, tapasztalatunk szerint gond nélkül négy liter közelében tartható étvágyát így se tudja meg se közelíteni az Ioniq.

A váltó kézzel is kapcsolgatható, ezzel el lehet játszani ideig-óráig, de azért nem egy Porsche PDK a szerkezet. Vicces, hogy kézi üzemmódban kihúzatva a motort a műszarfalon megjelenik a kétségbeesett jelzés: válts feljebb, válts feljebb, még elrontod nekem a fogyasztást! A kocsi tud éppen tisztán elektromos hajtással közlekedni, ha nagyon óvatosan bánunk a gázpedállal, de ez az üzemmód a hétköznapi forgalomban nem elég a tempó tartására.

Az Ioniq vezetéstámogató rendszerei jól működnek. A követőradar kicsit túl nagy távolságot tart ugyan, de az automatikus sávtartás ügyesen kormányoz el a vonalaktól, az autó az ütközésveszélyt is időben, nem fontoskodva, lépten-nyomon, hanem valóban csak szükség esetén jelzi.

Nem sikerült valami elegánsra a követőradar beépítése, olyan, mintha rajta maradt volna egy védőfólia

Nem sikerült valami elegánsra a követőradar beépítése, olyan, mintha rajta maradt volna egy védőfólia

Erőteljes VW-csoportos utánérzés a váltókonzolon

Erőteljes VW-csoportos utánérzés a váltókonzolon

Kinek ajánljuk?

A Hyundai Ioniq Hybrid alapkivitelben (Comfort) 7,7 millió forintba kerül. A xenon fényszóróval, LED-es hátsó lámpákkal, krómdíszítésekkel, hátsó légrostélyokkal, fényre sötétedő tükörrel és kulcs nélküli nyitás-indítással, valamint 4,3 helyett 7 colos érintőképernyővel feldobott Premium 8,1 milla. Furcsa ez az extrapolitika különben: a navigáció most akcióban mindkét felszereltséghez ajándék, és az olyan, értékesebb cuccok, mint a követőradaros tempomat, a kétzónás automata klíma vagy a tolatókamera, mindkét felszereltségnél alapáras tételként járnak. Hm.

Az Ioniq a kompakt szegmensben különleges technikájával, alapáron is gazdag extralistájával eléggé lóg a levegőben a hazai autópiacon, az alábbi táblázatban inkább csak érzékeltetni tudom pár másik hibridautó mellett, hogy mihez képest kerül annyiba, amennyibe:

A márka modell- és vetélytársai – alapkivitel listaára, forint
Lexus CT200h (140 LE) 7 999 000
Toyota Auris Hybrid (136 LE) 6 670 000
Toyota Prius (122 LE) 9 725 000
Hyundai Ioniq Hybrid (139 LE) 7 699 000
Az amerikai piac elsőrendű fontosságát jelzi a taposós rögzítőfék, ott ezt így szokta meg a nép

Az amerikai piac elsőrendű fontosságát jelzi a taposós rögzítőfék, ott ezt így szokta meg a nép

Nehéz is meghatározni, kinek szól elsősorban ez az unikális nyolcmilliós kompakt autó. Egyet tudok javasolni: aki még nem szerelmesedett bele semmibe, csak úgy általában keres valami ekkorát, ennyiért, mindenképp látogasson egy Hyundai-szalonba is, és nézze meg ezt a kis csudabogarat. Főleg akkor, ha valami fapad közeli CLA Coupé Mercivel, A3-as szedán Audival, 2-es BMW-vel szemezett eddig, esetleg Lexus CT200h-n törte a fejét.
Nem mondom, hogy feltétlenül bárki boldogabb lenne a fentiek helyett ezzel az érdekes, szép és nagyon jól összerakott Hyundaijal (mert az ember, mint fogyasztó, nem racionális lény), de azért mindenképp érdemes megnézni, mit ad a koreai márka ma 7,7 milláért, miközben egy 122 lóerős alap-alap-alap CLA-Merci pont egymillióval magasabbról indít.
Mellette – Ellene
  • Jól néz ki
  • Jól megy
  • Jól fogyaszt
  • Prémiumfíling a kabinban
  • Komoly garancia
  • Csekély márkapresztízs
  • Rossz kilátás hátra
  • Nem kapható nálunk a plug-in

Szavazás

Hány pontot ér a tízből a hibrid Ioniq?

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...

Kommentek

Ez most a legjobb Suzuki!

Jó vezetni, alig eszik, igényes és komfortos belül, szép kívül. Ez most a legjobb Suzuki – pontosabban ez lehet, ha az ára is van olyan jó, mint a kocsi maga. De vajon van-e?

Ésszerű szabadidőautó: Dacia Sandero Stepway

Jó árával, vállalható megjelenésével és élvezetes motorjával a Dacia Sandero Stepway valószínűleg a legolcsóbb szabadidő-autó.

Olyan kis drága!

Tolatókamera is van benne. TOLATÓKAMERA! Három méter hetvenhez! Meg sávelhagyás-jelző. És színre fújt ajtóbehúzó. Hát csoda, hogy több mint ötmilliót kérnek érte?

Volkswagen Golfok, a legerősebbtől a legtisztábbig

Megújult Golfokat próbálgattunk, a legerősebb benzinestől a konnektoros hibriden át a villanyhajtásúig

Ismét csökkent az üzemanyagok ára

A benzin literenkénti árát 4 forinttal, a gázolajét pedig 3 forinttal csökkentette a Mol.

Csúcskivitel belépőmotorral: jön a Mazda CX-3 GT Sport

Bizarr termékfilozófiát követ a Mazda: a CX-3 crossover nyáron debütáló új csúcskiadása nem a legerősebb motort kapja meg.

Hihetetlen balesetet úszott meg egy kamionos

Nehéz napja volt annak az őrangyalnak, aki erre a kamionosra vigyázott. Az utolsó pillanatban állt meg a szerelvény a szakadék felett.

Használt autó: melyik a legjobb üzleti limuzin?

Erősek, mint egy dízelmozdony, pallérozott a modoruk, keveset fogyasztanak és jutányosan az áruk. Melyik használt német üzleti limuzint válasszuk?

F1: Alonso oda megy, ahol nyerhet

Fernando Alonso egyértelmű üzenetet küldött a McLaren-Hondának, ha csak nem történik valami csoda, távozni fog, ugyanis olyan csapatnál akar vezetni, ahol lehetősége van a győzelemre.

Könnyfakasztó vadászautó Lada Niva helyett

Csupán három darab ilyen Aston Martin V8 vadászkombi készült az angliai gyárban, most pedig eladó az egyik legjobb kondícióban lévő példány.

F1: Massa csak tette, amit a mérnök mondott

Felipe Massa nagyon elégedetten nyilatkozott az Orosz Nagydíj időmérője után, a 6. helye azt mutatja, hogy a Williams immár versenyben van a Red Bull-lal.

Ricciardo: Az ötödik hely volt a mai maximum

A Red Bull továbbra is csak fut az élmezőny után, de Daniel Ricciardo igyekszik pozitívan hozzáállni a szezonhoz. Csapattársa, Max Verstappen viszont továbbra is küzd az autójával.

F1: Lakáscserében fogadott Massa, Ricciardo és Verstappen

A Red Bull pilótái és a williamses Felipe Massa a vasárnapi Orosz Nagydíjon az valószínűleg egymással küzd majd, a “házon belüli” csatának érdekes tétje lesz.

F1: Hamilton szuboptimális formában

Lewis Hamilton elismerte, hogy a Forma-1-es Orosz Nagydíj időmérőjén egyszerűen nem volt elég gyors, ugyanakkor az előzmények alapján a futamtól sem remélhet sokat.

Mindent túlél a Citroën WRC gépe

Igazán szédítő bukfenc után tért vissza Kris Meeke Citroën C3 WRC-je az argentin rali futamán.

Alonso: Megint tökéletes időmérőm volt

Fernando Alonso sosem fogy ki az öndicséretből, a szocsi kvalifikáció után a Honda-motort szidta és annak örült, hogy újonc csapattársát héttizeddel verte.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.