Röviden – BMW 530i (G30)
Mi ez?A BMW 5-ös sorozat hetedik generációjának négyhengeres, turbós benzinmotorral szerelt kivitele.
Mi tud?Amit ma az autóipar csak adhat: rengeteg autonóm funkció, gesztusvezérlés, digitális szolgáltatások tucatjai fejedelmi kényelemmel, sportos vezethetőséggel
Mibe kerül?13 649 000 forinttól kapható az 520d, a 4×4-es 540i ára 18,2 millió Ft, a teszten szereplő 530i 15,2 millióról indul.
Kinek jó?Aki egy finom járású, de lenyűgözően erős benzinmotort tud elképzelni az ötös BMW orrában, és az sem zavarja, hogy négyhengeres.

Az első sajtófotók láttán fanyalogtunk. Meglepetésektől mentes, kis hetesnek ígérkezett az ötös BMW hetedik, G30-as kódjelű generációja. Elmaradt a sokkhatás, amit bő 15 éve a Bangle-féle dizájn okozott, de a bajoroknak nincs okuk forradalmat hirdetni. Egyszerűen rátaláltak a helyes ösvényre az előző, F10-F11-es szériával, és eszük ágában sincs letérni.

Kell is a magabiztosság, mert a hetedik generáció egy őrült ütemben fejlődő, a komplexitás új szintjére lépő kategóriában száll harcba, többek között a W213-as Mercedes E-osztály, a lassan nyugdíjba vonuló Audi A6, az agilis Jaguar XF, és a svéd luxust képviselő Volvo S90 ellen.

Külső

Higgadt és visszafogott a külső, klasszikus német biztonsági játék az elegáns vonalakkal. Már ismert formai megoldásokat gondoltak tovább, az előd stílusjegyei mellett főleg a nagy testvér, a hetes BMW vonásai jelenek meg a karosszérián. Ilyenek a brutális méretű vesékkel összenőtt lámpatestek, a lágy domborítások a motorháztetőn, valamint a küszöb felett végigfutó hokiütő motívum. Ez utóbbi nem csak amolyan Hofmesiter kink 2.0, mert funkciója is van, a kerékjárati ívből érkező levegő áramlását szabályozza.

Hatalmas vesék és szögletes angyalszemek azonosítják az új generációt

Az új generációs modell teljes hossza 4,95 méter, így 2,9 centivel hosszabb, 0,8-del szélesebb és 1,5-del magasabb elődjénél, arányai pedig a klasszikus BMW szedánok örökségét viszik tovább: hosszú motorháztető, rövid far, krómkeretbe foglalt és Hofmeister kink motívumban végződő oldalablakok.

Hiába volt M-csomag a tesztautón és aggatták körbe az M-divízió logójával, azért sportosság csak olyan szinten jelenik meg, mint amikor valaki öltönyhöz húz edzőcipőt. Érdekesen alakul így a BMW típuspalettája, a vérbő, fiatalos hangulatot árasztó kettes széria mellett az új ötös terebélyes, deres halántékú öregúr.

A kerek angyalszemek korának is leáldozott, az új ötös tekintetét már szögletesebb nappali menetfények adják. Ebből a szögletességgel szórhatták volna meg jobban a karosszériát itt-ott, és akkor talán vérpezsdítőbb lenne a végeredmény.

Igaz, üzleti szedánnak tökéletes ez a hetessel könnyen keverhető stílus, mindig jobb, ha az eleve drága prémium típust még drágábbnak hiszik, a hatalmas vesék, és az ötszáz méter hatótávolságú LED-fényszórók pedig tesznek róla, hogy mindenki idejében értesüljön az új ötös érkezéséről.

4,95 méteres hossza tekintélyt parancsoló

4,95 méteres hossza tekintélyt parancsoló

Hatalmas vesék és szögletes angyalszemek azonosítják az új generációt

Hatalmas vesék és szögletes angyalszemek azonosítják az új generációt

Belső

Az evolúciós hatás a belső térben érződik igazán, minden olyan, mint az elődnél, de minden tett egy lépést a tökéletesség felé. Az ergonómia tehát példás, amíg van némi beleszólásunk a vezetésbe, ennél jobb, ösztönösebben használható műszerelrendezést fejleszteni lehetetlen. Az iDrive bevált, tárcsás vezérlését használva pár perc alatt magától értetődő módon közlekedünk a 10,25 colos központi kijelző menürendszerében, de már akad más vezérlési mód is. A BMW beadta a derekát,  immár ujjlenyomatok hada bizonyítja, hogy érintéssel is irányíthatunk, a technikai felsőbbrendűséget pedig a hang- és gesztusvezérlés képviseli.

A gesztusvezérlés, vagyis levegőben végrehajtott kézmozdulatokkal előcsalogatott alapfunkciók kis gyakorlással működnek ugyan, főleg a rádió, zeneszámváltás, de a hangerőtekerő mozdulat még mindig nem elég magabiztos. Jedi-trükknek tökéletes, az utasok elkápráztatására alkalmas, de amikor a kormányon, az ujjbegyünk alatt ott vannak ugyanezek a funkciók, és kalimpálás nélkül lehet némítani a rádiót, akkor érezzük, hogy jobb, ha ez a technológia megmarad ezen a szinten.

Elsőrangú anyagok, mindenhol puha műanyag, pontos illesztések, egyedül az apró tekerő gombok, szellőzőrostélyok kidolgozásán lehetne még javítani

Elsőrangú anyagok, mindenhol puha műanyag, pontos illesztések, egyedül az apró tekerő gombok, szellőzőrostélyok kidolgozásán lehetne még javítani

Digitális a kormány mögötti műszeregység, de a Mercedes E-osztállyal, Volvo S90-nel ellentétben azért a BMW ragaszkodik a klasszikus elrendezéshez, ezt a hagyományos négy műszeregység fizikailag létező kontúrjai jelölik. Így a grafikát változtathatjuk, de az órák elhelyezését nem, nincs meglepetésként elénk ugró hatalmas fordulatszámmérő és elvándorló sebességérték. Ez egy tudatos döntés, ahogy a Head Up Display méretének 70 százalékos növelése és a funkciók bővítése is. Szinte már minden fontos adat elérhető így az útra vetített, éles és színes képet adó rendszeren.

A kényelem természetesen fejedelmi, az ülések minden porcikája motorosan állítható, a hosszú utak szenvedéseit masszázsfunkció enyhíti, vastagon csillog a lakkréteg a dekorbetétekeken, a klímakonzol érintéssel vezérelhető külön kis kijelzőt kapott, az ionizált levegőbe gyári parfüm illata keveredik.

Talán a szellőzőnyílások mozgatása, az aprólékosan munkált fémszerű kapcsolók hiánya róható fel, ezeket például az E-osztály jobban tudja, de ott pont ez okozza a túlzott barokkos hangulatot, ami egyes autósoknak már megfekszi a gyomrát.

A BMW inkább a konzervatív high-tech vonal kedvelőit szólítja meg, a belső hangulatvilágítás színárnyalataival sem szálltak el, ezernyi gyomorforgató opció helyett csak hat árnyalatot kapunk gyárilag, egy ötös beltere nem fog rózsaszín ködben úszni.

Digitális műszerfal, de azért a forma adott, ezt a klasszikus elrendezést nem bontja meg a BMW

Digitális műszerfal, de azért a forma adott, ezt a klasszikus elrendezést nem bontja meg a BMW

Hátul is kényelmes a G30-as

Hátul is kényelmes a G30-as

A dolgok internetje

Külön fejezetet kaphatna a „dolgok internetje” felé mutató megannyi szolgáltatás, van vezeték nélküli telefontöltő, fedélzeti hotspot tíz eszköz számára, GPS-adatok alapján frissülő időjárás-jelentés. Sőt már messziről is sasolható a magára hagyott hedetik generációs ötös, az Apple Carplay alkalmazásán keresztül a 360 fokos kamerarendszer képe bárhonnan elérhető.

Tehát már minden autós infó elérhető mobilon, és az autóban sem szabadulunk a mobilos hírektől, jönnek a levelek, megjelennek az elektronikus naptárunk bejegyzései, és ha épp találkozónk lesz, az online közlekedési adatok alapján az autó a pontos érkezés érdekében szól, hogy ideje indulni. Késés esetén a kocsi üzenetet küld az üzletfeleknek a várható érkezési időről. Végtelen történet, de az igazi csúcs a mindig mutogatható, Nokia 3310 méretű LCD-kijelzős kulcs.

Mert lehet regélni, órákig listázni a sok hasznos funkciót, de elkerekedett tekintetet egyik sem okoz. Kivéve a kulcsot. Azt tátott szájjal csodálja fiatal és öreg, pedig a legfeleslegesebb eleme a zseniális csomagnak.

Itt sem menekülhetünk az információk elől, naptár, időjárás, és megannyi más jelenik meg 10,25 colon

Itt sem menekülhetünk az információk elől, naptár, időjárás, és megannyi más jelenik meg 10,25 colon

Nagy. Nehéz. Hamar lemerül, és olyan funkciókat tud, amit nyugodtan elintézhetnénk a mobilunkról is. Csak ugye egy iPhone az asztalon még nem sejteti, hogy a legújabb 5-ös BMW áll az étterem előtt. A kulcs viszont…

A Knight Industries 2000 felé vezető út leglátványosabb lépcsőfoka az autonóm parkolás. A kulccsal aktiválva a funkciót az autó képes magától ki- és beállni olyan szűk helyekre, ahol csak méltatlanul kígyózva lehetne elhagyni a vezetőülést. Próbáltam, macerás, néha nehézkesen, de működik. Mégis, amikor egy 15 milliós alapárú, 252 lóerős autó vezető nélkül, magától kezd tolatni a szűk mélygarázsban, azért izzadni kezd a tenyér.

De kanyarodjunk vissza az utastérre, pontosabban a második sorra. Kellemesen szellős, a rövid hetesben sem jobb a helyzet, csak több a digitális kütyü. Mind a fej-, mind a lábtér elegendő két felnőtt számára, egyedül az első ülések kemény borítása lehet bosszantó az igazán nagyra nőtt utasoknak. A csomagtartó 530 literes, a hibrid 530e kivitelé 110 literrel kisebb, de a praktikus puttonyra vágyók úgyis a Touringot választják majd 570-1700 liternyi rakterével.

Motor

530i – írja a far, de aki hathengeres háromliteres motorra számít, az csalódni fog. Nincs már szívbe markoló érces zörgés, cserébe van viszont minden más. Ez a kétliteres, négyhengeres, közvetlen befecskendezéses benzines néma, visszahúzódó jellem. Hangja helyett a tettei, ereje mutatják meg a karakterét. Úgy tol, mint a két generációval korábbi turbódízelek, miközben tökéletesen elrejti az égéstérben belobbanó pokoli erőhatásokat.

A 252 lóerejét 5200-tól 6500-ig, 350 Nm nyomatékát pedig szinte alapjárattól végig, 1450-től 4800-as fordulatig élvezhetjük. Nincs hullám, botlás, ejtés a teljesítmény leadásban. Makulátlan, tökéletes, mint egy kétéves korától veszettül tréningezett csodagyerek, aki bármit eljátszik bármilyen hangszeren, de a tökéletesség felé vezető úton valahol kihalt belőle a lélek.

Persze a BMW jobban tudja. Nyilván a vevők masszív hányadát adó célcsoportot mindez hidegen hagyja. Nekik az ülésbe préselő 6,2 másodperces százas gyorsulás kell, a néma suhanás, a mindig rendelkezésre álló teljesítmény. Hogy ezt egy csapat szteroidokkal tömött hörcsög, vagy német mérnöki csúcsteljesítmény állítja elő, az már mellékes.

Aki többet akar, annak akad még hathengeres motor, az 540i-ben például, de az már tényleg hegyeket mozgat meg, a mindennapok fölényéhez bőven elegendő a motortérben szinte elvesző négyhengeres.

Váltója szintén a generációkon át csiszolt technika csúcsa, nyolcfokozatú hagyományos automata. Leheletfinoman kapcsol, észrevétlenül dolgozik, szinte csak a virtuális fordulatszámmérő ugrálása jelzi, hogy épp visszapakolt kettőt. A gázpedál állásával könnyedén szabályozható a működése, már a gyorsítás gondolatára reagál, a kézi váltóknak, úgy tűnik, örökre búcsút inthetünk, és amíg tart a gyári garancia, addig nem is sír utánuk senki.

Kallódik a motortérben a kétliteres blokk, amit a jobb súlyelosztás érdekében hátra toltak amennyire csak lehet

Kallódik a motortérben a kétliteres blokk, amit a jobb súlyelosztás érdekében hátra toltak amennyire csak lehet

Vezetés

Könnyed a kormányzás, de a volán immár felügyelő eszköz, mert alapbeállítások esetén inkább csak ellenőrizzük a haladást. Ez a a BMW Personal Copilot csomagjába gyűjtött megannyi alrendszer munkájának köszönhető. A hetedik generáció már valódi félautonóm haladást tesz lehetővé, nem csak a sávelhagyást gátolja meg, inkább maga kanyarodik, lassít, gyorsít követve az előtte haladót, illetve az út felfestéseit, egészen 210 km/órás  tempóig.

Adatlap

BMW 530i (G30) 2017

MotorSoros négyhengeres, 1998 cm3 benzinmotor
Teljesítmény185 kW/252 LE 5,200 – 6,500 ford.
Nyomaték350 Nm 1,450 – 4,800 ford.
Gyorsulás (0-100 km/h)6,2 másodperc
Végsebesség250 km/óra
Fogyasztás (vegyes)5,4 liter/100 km
Listaár:15 209 000 Ft

Elég csak a kormányon tartani a kezünket, és az autó mindent elintéz, autópályán, jó felfestések mellett gond nélkül halad, és beállítástól függően a táblák által meghatározott sebességkorlátot is betartja, amitől a sietség-kényelem faktort figyelembe véve kedvünk szerint +/- 15 km/órás tartományban térhetünk el. A sávváltást segítő automata, valamint az elsőbbségadás táblákra figyelmeztető rendszer még nem elérhető itthon, de talán a hazai úthálózat és közlekedési morál még nem is érett meg a robot módjára haladó kocsikra.

Négyszáz kilométert szinte hibátlanul teljesített a rendszer, aminek veszélye, hogy pokolian elálmosodunk, mert tényleg nincs teendő a volán mögött. De ha lankad a figyelem, a BMW nem teketóriázik, a kormányt elengedve egy idő után eldob minden autonóm funkciót, és magunkra hagy, jelezve, miénk a felelősség! Ezt nem árt észben tartani, épp a türelmi időt próbáltam, amikor az autó egyszer váratlanul átkormányzott a benzinkútra tartó sávba. Éjszaka volt és köd, de én még nem akartam tankolni, az száz százalék.

Meg a csend az, ami álomba ringat, ezt a trezor-érzetet minden felső középkategóriás autónál elmondjuk, de a BMW tényleg új szintet hoz. A hangszigetelő réteggel ellátott szélvédő, a vastag tetőkárpit és a motortérben alkalmazott SYNTAK (Special Synergy Thermoacoustic Capsule) technológia valódi burkot képez a külvilággal szemben, szélzaj gyakorlatilag nincs, csak a gördülési zaj morajlik halkan, de azt a 14 hangszórós, 600 wattos Harman Kardon hangrendszer pillanatok alatt elnyomja.

A tökéletesre szintetizált lebegést csak az M-Sport csomaggal járó feszes futómű csorbítja. Az új fejlesztésű, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul öt lengőkaros felfüggesztés  ebben a konfigurációban nem kapott aktív lengéscsillapítást, így a Sport-Comfort-Eco üzemmódok között sem érezhető akkora különbség, csak a váltó, a gázpedál érzékenysége és a kormányzás változik. A színtelenül erős motorhoz, konzervatív összképhez jobban illene a lágy suhanást is biztosító opció.

Éjjel a Selective Beam funkcióval feltupírozott teljes LED-fényszórók viszik el a műsort, szépen takarják ki az előttünk haladót, vetnek pontos fénycsóvát a közlekedési táblákra (ez már olyan erős, hogy szinte a visszaverődő fény vakít), és a látványosan ugráló fénykévéket látva nem hisszük el, hogy ez nem zavarja a többi közlekedőt. Pedig senki sem villantott rám, tehát a rendszer működik. Kivéve, ha az előttünk haladónak nem világítanak a hátsó lámpái, nos neki retinaégető lumencsapás jár a visszapillantó tükreibe.

Kisebb, takarékosabb, csendesebb a kétliteres motor, de azért 252 lóerő nem él meg csak levegőből. A gyárilag megadott 5,4 literes átlag elég messze áll a valóságban mért 8,7 litertől, de spórolásra ott lesz az 520d, valamint az 530e konnektoros hibrid.

Meglepő mutatványra képes a kétliteres négyhengeres, amiből 252 lóerőt préseltek ki

Meglepő mutatványra képes a kétliteres négyhengeres, amiből 252 lóerőt préseltek ki

Fejlett aerodinamika megoldások segítettek a kitűnő 22-es alaktényező elérésben

Fejlett aerodinamika megoldások segítettek a kitűnő 0,22-es alaktényező elérésben

Költségek

Bár nincs benne elektromos motor, az 530i mégis igazi hibrid. Valahol félúton van az általunk autónak titulált járművek és a jövő személyszállító eszközei között. Ezzel a motorral is köröket ver az előző generációk sportosabb típusaira, hihetetlenül fejlett, ezernyi funkciója már tanfolyamot igényel, mégis elég egy-két gombnyomás a kormányon, és minden magától értetődően, egyszerűen történik. Nem kell figyelnünk a táblákat, az út ívét, elhalt a kuplung a kézi váltókkal, ahogy a kézifékes indulás, sőt maga a kézifék behúzása sem feladat többé. Nem nézünk tükörbe, megteszi helyettünk, ahogy mindent lát maga körül, elintézi a pepecs munkát, és mi akaratlanul is a telefonunk után nyúlunk.

A BMW 530i (15 200 000 Ft) vetélytársai
Audi A6 2.0 TFSI (252 LE)
14 646 490 Ft
Mercedes E-osztály E300 (245 LE)15 619 730 Ft
Volvo S90 T5 (254 LE)14 814 00 Ft
Jaguar XF 2.0 GTDi  (240 LE)14 306 000 Ft

Vigyen csak haza ő, mi majd elnetezünk kényelmesen hátradőlve. Innen ez már karnyújtásnyira van, és a BMW érezhetően erre készül a hetedik generációs ötössel. Lesz majd még hathengeres az elszántaknak, megmarad pokoli élvezetes játéknak az M2, de azért két generációval ezelőtt az 530i volánja mögé is a vezetésre vágyva ültünk. Ennyit lehet felróni, némi szentimentális nosztalgikus böfögést az amúgy tízből tízet hozó G30-nak, ami itthon  15,2 millió forintos árról indul.

Értékelés

Mellette – Ellene
  • Csúcstechnika a motortérben
  • Csúcstechnika az utastérben
  • Tökéletes zajszigetelés
  • Autonóm funkciók
  • Konzervatív külső
  • Motorhang hiánya

Hány pontot ér a BMW 5 G30-as kódjelű új generációja?

452 szavazat - átlag: 7.8 (10-ből)

Hány pontot ér a BMW 5 G30-as kódjelű új generációja?