Röviden – Peugeot 5008, 2017
Mi ez?5008 néven a Peugeot második autója, de a korábbi egyterű helyett immár szabadidő-autó
Mit tud?Tágas, akár hétüléses SUV markáns külsővel, a drágább változatokban szokatlanul igényes belsővel, ígéretes dízelekkel
Mibe kerül?Még nincs ára, ősztől forgalmazzák
Kinek jó?Akár 3-4 gyerekes családoknak is megfelelő a mérete

Jerome Le Banner megvan? Ha elsőre nem ugrik be, íme egy gyönyörű összeállítás, utána tessék visszajönni. Amint a filmecskéből egyértelmű válik, a francia K1-kedvenc nem az a Jó napot, üthetek? típus. Erős a kisugárzása, ahová beteszi a lábát, számolni kell vele, nyoma marad a ringbe lépésének. Teste régi harcok sebhelyeit őrzi, de nem fél újakért csatába szállni, persze, sosem volt kérdés számára, hogy mindig ő nyer a végén. Karrierje során ez nem feltétlenül így történt tízből tízszer, de kiütve, olykor bamba fejjel a padlón fekve is őrizte a szimpátiámat.

A bumfordiságával is szerethető, karizmatikus harcos ugrott be honfitársa, az új 5008-as körbejárásakor. Itt-ott kicsit bolond, de erőteljes a kisugárzása, és tetszik.

Külső

A JATO adatai szerint 2016-ban 21,4 százalékkal több szabadidő-autót vásároltak az európaiak, mint egy évvel korábban, miközben a többi kategóriában együttesen 2,2 százalékos volt a bővülés, az egyterűek értékesítése azonban 3,1 százalékkal esett. Gondolom, ezek után senkinek nem kell különösebben magyarázni, hogy a modellnév megtartásával ugyan, de a korábbi egyterű helyett miért inkább egy SUV mostantól az 5008-as. Hát, ezért.

Ahogy Le Banner összekaszabolt feje sem illik az ELLE címlapjára, az 5008 részletmegoldásait sem tanítják majd. 4,64 méter hosszú, 1,64 magas, a tükrökkel 2,1 méter széles, a tengelytávja pedig 2,84 hosszú

Tekintélyt parancsoló kasztnijának dizájnjára nem mondanám, hogy volkswagenesen kiérlelt minden részletében. A francia formatervezési iskola őrült hagyományait követve itt-ott elnagyolt, de sok parfümmel fürdés nélkül is elmegy. Valamelyik cikkbeli képre kattintva lépjen be a kedves olvasó a galériába, és nézze meg a csomagtérajtó felső részén a fekete műanyagok túltengését, az első sárvédők érdekes kitüremkedését vagy az orr-rész lámpáiba alulról önkényesen bepiszkáló fura lemezdarabkákat.

Összességében mégis remek kiállású, modern és karakteres szereplője lesz a hétülésesként is kapható nagy szabadidő-autók egyre zsúfoltabb mezőnyének. Ide érkezett nemrég a Skoda Kodiaq olyan régi birkózók közé, mint a Nissan X-Trial és a Hyundai Santa Fe. Mindtől frissebb és attraktívabb az 5008-as formája, aki persze találkozott már a nemrég bemutatott, 16,5 centivel rövidebb, de külsőre szinte azonos 3008-assal, az tudja, miről beszélek. Nagyrészt ugyanúgy néz ki, mint a tengernyi megrendeléssel rendkívül sikeresen piacra lépő tesókája.

Belső

Na, itt értünk el a címhez, és külön hálát adok a sorsnak, hogy egy Audi szabadidő-autóból ültem át ebbe a Peugeot szabadidő-autóba. Az Audik beltere az anyaghasználattól a kapcsolók kialakításáig és működéséig mindig remek viszonyítási pont, többnyire etalonnak számítanak. Igaz, a Q2 vagy másfél kategóriával kisebb, de az általam használt német tesztjármű éppen annyiba került, mint amennyit valószínűleg elkérnek majd ezért a franciáért. 14 millió forintba. Nem erőltetem túl az összehasonlítást, hiszen nem közvetlen riválisok, de annyit mindenképpen el kell mondani, hogy a két azonos árú SUV beltere közül a Peugeot-é SOKKAL nívósabb. És ami fontos: mindenhol, nemcsak a sofőr orra hegye előtt, hanem az ajtók borításának alján, de még a csomagtartó padlójából kipattanó hatodik-hetedik ülésén is.

A legtöbb népautós gyártó szeretné termékeit feljebb pozicionálni, mind két kézzel kapar a „prémium” jelző megszerzéséért. Az 5008 GT belsejének kialakítása kiérdemli a varázsszót, sőt, felülmúlja pár nívósabb márka jóval drágább termékét. Kicsi és szögletes kormánya önmagában gyönyörű, a 8 és 12,3 colos kijelzők (utóbbi érintős) grafikája igényes, sokféleképpen variálható

A legtöbb népautós gyártó szeretné termékeit feljebb pozicionálni, mind két kézzel kapar a „prémium” jelző megszerzéséért. Az 5008 GT belsejének kialakítása kiérdemli a varázsszót, sőt, felülmúlja pár nívósabb márka jóval drágább termékét. Kicsi és szögletes kormánya önmagában gyönyörű, a 8 és 12,3 colos kijelzők (utóbbi érintős) grafikája igényes, sokféleképpen variálható

Csodás a tapintása a műszerfal közepén és az ajtókon végighúzódó matt fának, milliméterre pontosak a középkonzolon egymás mellé pakolt kapcsolók hézagai, precízen kattannak és fordulnak, az ülésekbe varrt minta nemcsak látványos, de ahol kell, egyenes és párhuzamos. Hogy ne csak egy azonos árú, kisebb Audit, hanem egy kétszer ennyibe kerülő, és külső méretre cseppet nagyobb Jaguart hozzak ide, a gazdagok közt oly’ sikeres F-Pace beltere sincs sehol az 5008-éhoz képest. Rögtön hozzáteszem, a Lisszabon környékére szervezett teszten csak a GT nevű csúcsváltozatot sikerült vezetni, a kínálat alja 7 millió környékén valószínűleg szerényebb. De itt és most erről a Peugeot-ról írok.

108

Úgy modern, hogy nem veszített praktikusságából, 38 liternyi tárolórekesz veszi körbe az utasokat. Minden könnyen és egyszerűen kezelhető

A 2,84 méteres tengelytávú autóba hét darab különálló, a középső sorban is előre-hátra mozgatható ülést szereltek. A középső foteleket előretolva is kényelmes a hely három felnőtt térdének (a válluknak már nem annyira), de leghátul ilyenkor már csak kisebb gyerekek férnek el. 4,64 méteren a Peugeot sem tudta megoldani a leghátsó sor normális használhatóságát, csoda lett volna, viszont ez a két mini fotel könnyen kiszedhető, 11 kilós súlyuk még éppen az a kategória, amit vállalkozó kedvű hölgyek ki tudnak szedni hátulról. Az alapból ötüléses 5008-as csomagtartója 1060 literes, a hétülésesé padlóba hajtott ülésekkel 952 liter, és egyik sem a tetőig mérve. Brutális.

Motor

Mivel a csúcsváltozatot volt szerencsém kipróbálni, ezúttal kezdjük fentről a motorok felsorolását. A 2.0 Blue HDi 180 és 150 lóerős változatban rendelhető (400 és 370 Nm), 6 fokozatú automata és kézi váltóval, míg az 1.6-os dízelek 120 és 100 lóerővel, a gyengébbet látatlanul sem ajánlanám. Nálam a benzinesek sorát nyitó, háromhengeres, turbóval 130 lóerőre felhízott 1.2-es a „lötyög a motortérben” kategória, ekkora batárba nyomatékos dízel illik, a Peugeot gázolajosai pedig takarékosak és az átlagnál megbízhatóbbak. Benzinesből tagja a kínálatnak egy 1.6-os is, 165 lóerős teljesítménnyel. Prémiumnak semmiképpen nem mondanám – ha már a belsőnél megadtam az autónak e jelzőt –, hogy a két legkisebb gázolajos motorhoz ötfokozatú kézi váltót párosít a gyártó.

Legnagyobbrészt a 120 és a 150 lóerős dízelekkel rendelik majd az európai vevők, a fotón a kizárólag a GT változatba szerelt 180 lovas motor látható. Kiválóan szigetelt az utastér, amit nyersen bizonyít, hogy a motorháztető felnyitása után meglepően hangosnak ítéltük melegen is. Menet közben csend van

Legnagyobbrészt a 120 és a 150 lóerős dízelekkel rendelik majd az európai vevők, a fotón a kizárólag a GT változatba szerelt 180 lovas motor látható. Kiválóan szigetelt az utastér, amit nyersen bizonyít, hogy a motorháztető felnyitása után meglepően hangosnak ítéltük melegen is. Menet közben csend van

Országtól függő, hogy az alábbi vezetéstámogató rendszerek melyike alapfelszereltség vagy pluszpénzes opció, a lényeg, hogy szinte mindent bele lehet pakolni, ami ma létezik. Ütközésjelző, és ha nem reagál a sofőr, akkor automatikus vészfékezés, éberség- és sávelhagyás-figyelmeztető, táblafelismerő, az autót megállítani is képes adaptív tempomat, holttérfigyelő, park assist és 360 fokos kamerarendszer.

Vezetés

Papíron 9,1 másodperc alatt gyorsul százra a 180 lóerős csúcsváltozat a létező legtöbb extrával telepakoltan, teletankoltan közel 1700 kilós test, ami nem kiemelkedő eredmény, ám tökéletesen elegendő, sőt. A gyorsulásnál

Adatlap

Peugeot 5008 GT

Motorsoros, négyhengeres dízel, 1997 cm3
Teljesítmény133 kW/180 lóerő
Nyomaték400 Nm/2000 ford./perc
Gyorsulás (0-100 km/h)9,1 s
Végsebesség208 km/óra
Fogyasztás (vegyes, gyári adat)4,8 liter/100 km
Listaárősztől

fontosabb, hogy a maximális nyomatékát 2000-es percenkénti fordulattól leadó motor 120 km/órás tempónál is határozottan megindul, az autópályákat magabiztosan belső sáv takarítók közé tartozik a GT.

Ekkora sebességnél is komfortos, nem akad be váratlan helyekre a menetszél, az ultraalacsonynak mondott gördülési ellenállású 19-es Michelin abroncsok (205/55) zaj nélkül kapaszkodnak az aszfaltba. Nem világbajnok a váltó sebessége, de ennél többet kérni szerintem ezen a szinten túlzás lenne. Az ilyen-olyan hangulatvilágítások engem nem igazán villanyoznak fel, ellenben érdemes megemlíteni, hogy az audiót szállító Focal (az egykori JM Lab, alapvetően hangsugárzógyártó) neves cég. Tankolva közel 1700 kilós testtel, ami nem kiemelkedő eredmény, ám tökéletesen elegendő.

Kétszer 88 kilométert autóztunk a hegyvidéket és sztrádát egyaránt tartalmazó tesztúton, és ahogy az általában lenni szokott, olyan utakat jelöltek ki számunkra, amelyek fekvése és egészséges tempója nem akasztja ki a fogyasztásmérőt. A megálláskor 6,6 litert mutatott, ennek a csúcsváltozatnak 4,8 egyébként a gyárilag megadott vegyes üzemű átlaga. 90-nél biztosan elmegy annyival is, Budapest belvárosának dugósabb részén azonban simán felszaladhat 8-10 liter közé. Majd meglátjuk ősszel, amikor kapunk hosszabb időre egy-egy példányt.

Költségek

Az őszi Párizsi Autószalonon a nagyérdeműnek megmutatott 5008-as egy évvel a premierje után, várhatóan idén szeptembertől kerül a hazai szalonokba, ebből következően még messze nincs árlistája. A mostani nemzetközi menetpróbán is csak találgattuk a várható nyitóárat, amit valamivel 7 millió forint alá lőttünk be, a kipróbált és itt most részletezett csúcsváltozat nagyjából ennek a duplájába kerülhet majd.

Nem terepjáró, a 19 fokos első, és a 28 fokos hátsó dőlésszög ellenére kizárólag elsőkerék-hajtással készül. A drágább változatokhoz Advanced Grip Control néven létezik az első kerekek tapadásvesztését laza talajon akadályozó rendszer. Mentem ilyenen úton, de gödrös volt, amihez viszont túl kemény az 5008 hagyományos futóműve

Nem terepjáró, a 19 fokos első, és a 28 fokos hátsó dőlésszög ellenére kizárólag elsőkerék-hajtással készül. A drágább változatokhoz Advanced Grip Control néven létezik az első kerekek tapadásvesztését laza talajon akadályozó rendszer. Mentem ilyenen úton, de gödrös volt, amihez viszont túl kemény az 5008 hagyományos futóműve

Néhány év alatt a SUV lett az európai autóvásárlóknál a harmadik legkedveltebb karosszériatípus, a C szegmens hétszemélyesként is kapható nagy szabadidő-autói között nagyjából idén kezd igazán sokszereplőssé válni a meccs. Komoly új tényező az 5008 előtt piacra lépő Skoda Kodiaq 6,87 milliótól, régebbi, de jelenleg is erőteljes reklámkampánnyal támogatott a Nissan X-Trail 7,17 milliótól, míg hozzájuk képest talán kevéssé van szem előtt, de formás a Hyundai Santa Fe nagyobb változata, amit teszteltünk korábban, de most úgy látom, éppen nincs róla ár a forgalmazó honlapján.

Ebbe a ringbe lép be a kissé bumfordi, de vagány Jerome LeBanner, aki – ahogy a Peugeot – nem nyer meg minden meccset, de ezúttal jó esélye lesz kiütni egy-két versenyzőt. Minél drágábbat vesz majd belőle az 5008-ra beindult vevő, annál inkább találkozik a francia márka prémiumirányba tett erőfeszítéseinek tényleg figyelemre méltó eredményeivel. A GT-vel pedig nyugodtan odaállhat egypár komoly presztízsű jármű mellé is.

Értékelés

Mellette – Ellene
  • Karakteres, franciás külső
  • Különálló hét ülés
  • Igényes, modern, de praktikus belső
  • Takarékos, ígéretesnek tűnő dízelmotorok
  • Létező félelem a francia autók megbízhatatlanságától
  • Nincs hozzá összkerékhajtás
  • Rossz úton kemény futómű

Mennyi pontot adsz első blikkre az új 5008-asnak?

530 szavazat - átlag: 7.4 (10-ből)

Mennyi pontot adsz első blikkre az új 5008-asnak?