Röviden – Alfa Romeo Stelvio
Mi ez?Az Alfa Romeo első modern kori szabadidő-autója, amelyet a Giuliával közös padlólemezre építettek, jelentős részben a Gilulia műszaki egységeinek a felhasználásával. Hivatalos besorolása: prémium középkategóriás SUV.
Mi tud?Vonzó, és hamisítatlanul olasz megjelenés, tágas és kényelmes utastér, és mindenekelőtt kiváló vezethetőség.
Mibe kerül?Jelenleg csak egy változat rendelhető (Alfa Romeo Stelvio First Edition) 280 lóerős benzinmotorral, automataváltóval és összkerékhajtással. Ennek ára 15 690 000 Ft. A később megjelenő alapmodell listaára körülbelül 12-13 millió forinttól indul.
Kinek jó?Annak, aki nagyon vágyik egy divatos megjelenésű, és egyúttal temperamentumos olasz autóra, de (például a család miatt) nem mondhat le a tágas utastérről és a nagy, átalakítható csomagtérről.

Gondolom, mindenkinek megvan a Virágéknál ég a világ című nóta (ide kattintva meg is lehet hallgatni), annak is az az emblematikus sora, hogy: Puskás Gábor későn futott, neki csak a füle jutott. Bizony gyakran van így az autóiparban is: a későn érkezőknek csak legfeljebb a maradékból csöppen valami. Ezért is lehetett nehéz helyzetben a Fiat vezérkara, élén Sergio Marchionnéval, amikor meghozták a döntést: az Alfa Romeo márkát megkísérlik visszahozni a világ élvonalába. Szerintem az a döntés, hogy egy új, hátsókerék-hajtású Giluliával, és annak is az 510 lóerős Quadrifoglio Verde (négylevelű lóhere, az Alfák sportváltozatainak jelzése) kivitellel nyitnak, egyenesen telitalálat volt.

Így megy a Stelvio hágón a Stelvio:

Külső

Csakhogy, és ezt Milánóban is tudják, a nagyközönség ma nem a limuzinokra bukik, hanem a szabadidő-autókra. Ezért gyakorlatilag a Giuliával párhuzamosan kezdték fejleszteni az Olaszország legmagasabb – és Európa második legmagasabb – hágójáról elvevezett Stelviót. Amely, ha lehet még nyüzsgőbb méhkasba érkezik, mint a Giulia, hiszen közvetlen vetélytársai az Audi Q5, a BMW X3, a Jaguar F-Pace, a Lexus NX, a Mercedes GLC és a Porsche Macan. Azért ez szép és sok sikert megért csapat, amelynek tagjai között helyt állni nem lehet könnyű egy újonnan érkezettnek.

A kihívásra válaszul azt találták ki az Alfánál, ami az olasz márkának magának is lényege: egy érzelmeket ébresztő, élményt adó vezetést nyújtó szabadidő-autóval rukkolnak ki, amelynek – kimondva, kimondatlanul – csak a Porsche Macan lehet az egyetlen igazi kihívója. Magas léc ez, de, hogy Milánóban tényleg komolyan gondolták, aláhúzza, hogy a Stelvio 510 lóerős QV kivitele kerek 70 lóerővel izmosabb a Macan legjobban felpiszkált változatánál – miközben 250 kilóval könnyebb nála! Ez azonban persze csupán két száraz adat, kérdés, hogyan alakul a többi, mindenekelőtt a vezethetőség?

Kezdjük először a többivel, azzal, hogy a Stelviót nem egyszerűen párhuzamosan fejlesztették a Giluliával, hanem műszaki megoldásaik 70 százaléka egyenesen egyezést mutat! Ugyanarra, az egyébként Giorgio névre hallgató moduláris platformra épülnek, amit igazol, hogy a tengelytávjuk is egyforma: 282 cm. Ami messziről látszik, a Stelvio hasmagassága sem sokkal nagyobb a Giuliáénál, ami nyilvánvalóan része a jó úttartásra törekvésnek. Természetesen a teljes magasság sokkal nagyobb.

Konkrétan 21 centivel, míg ugyanis a Giulia csak 144 centivel emelkedik az aszfalt fölé, a Stelvio 165 centivel teszi ugyanezt. De nemcsak magasabb, hanem szélesebb és hosszabb is a szabadidő-autó változat a limuzinnál. Mindkettő 4 centit szedett magára, a hosszúság így 468, a szélesség 190 cm. A Giuliához hasonlóan a Stelviónál is ahol lehetett, könnyű anyagokat vetettek be, így a kétliteres, 280 lóerős benzinmotorral hajtott összkerékhajtású kivitel összesen 1660 kilót nyom a mérlegen.

Dupla, krómkarikás kipufogó és fémszínű védőlemez-imitáció dobja fel a Stelvio hátulját. A lőrés-szerű hátsó szélvédő miatt a kilátás hátra elég gyatra. persze vásárolható tolatóradar és -kamera is

Csak így, ragasztószalagokkal felcicomázva vezethettük a Stelviókat a jóval a hivatalos menetpróba előtt

Csak így, ragasztószalagokkal felcicomázva vezethettük a Stelviókat a jóval a hivatalos menetpróba előtt

Belső

A terjedelmesebb adatok tágasabb belső térre utalnak, amit a tapasztalat is igazol. Hozzá kell tenni, ez volt az olaszok szándéka is, mert a Stelvió bemutatóján ismét megerősítették: a Giluliából nem készül kombi! Aki tágasabb és jobban variálható belső terű Alfát szeretne, válassza a Stelviót! Próbánk alapján nyugodtan teheti, mert a nagyobb magasság által lehetővé vált magasabb üléshelyzet miatt valóban jobban elférni a Stelvióban, mint a Giuliában, és ráadásul a csomagtartó is nagyobb 45 literrel, mint a limuzinban – szám szerint 525 literes.

Természetesen bővíteni is lehet a szinte teljesen sík falakkal határolt csomagtartót, az üléstámlák (40-20-40 százalékos megosztásban) a csomagtér oldalfalán, vagy az ülőpad sarkánál elhelyezett karok meghúzásával dőlnek egy szintbe a csomagtartó padlójával. A csomagtartó ajtaja egyébként motorral is nyitható-csukható, ami némileg fellengzősnek tűnik (de persze elvárás a vevők részéről), ugyanis alumíniumból készül, és így nagyon könnyű nyitogatni – csakúgy, mint a szintén alumínium gépháztetőt.

Nemcsak tágasabb belül a Stelvio, de kényelmesebb is! Ennek egyik oka természetesen a magasabb üléshelyzet: a Giuliához képest konkrétan 12 centivel ül magasabban benne a vezető. A másik az, hogy maga az ülés is kényelmesebbnek tűnt, miközben elég masszívan tart oldalirányban is. Utóbbi a hátsó ülésre is igaz, ugyanis annak megformázására is figyelmet fordítottak a milánói belső építészek. Minden más ellenben tökéletesen a Giuliát idézi.

A műszerfal teljesen azonos a Giuliáéval, mint ahogy a (feláras) 8,8 colos középső kijelző is az, amit a kardánalagúton, tehát kéznél elhelyezett kontrollerrel lehet távirányítani – hasonlóképpen, mint a BMW-kben. Különbség, hogy talán még egyszerűbb… Ennek az oka azonban nem az, hogy logikusabb a menü felépítése, hanem az, hogy szűkösebb. Sajnos – a Giuliához hasonlóan – a Stelvióhoz sem lehet annyi beállítási lehetőséget és vezetősegítő rendszert elérni, mint a német konkurenciához.

Szép a Giuliáéval egyező műszerfal. Az anyagok többsége is éppúgy minőségi, mint az összeszerelés

Szép a Giuliáéval egyező műszerfal. Az anyagok többsége is éppúgy minőségi, mint az összeszerelés

Azért előzetesen megnyugtatnék mindenkit, a legismertebbek (tolatókamera, sávelhagyásra figyelmeztetés, holttér-figyelő, akadály vagy gyalogos esetén vészfékező rendszer stb.) azért megvannak! Ami érdekes: a nagyfokú egyezés ellenére az anyagminőség is jobbnak tűnt: sok a puha tapintású, szép felületű műanyag.

A közös platformból következően a motorkínálat is lehetne azonos. Első körben azonban a Stelvio csak két motort kap. Az egyik a kétliteres benzinmotor 280 lóerős kivitele – amit Giulia csak a második körben kapott meg a Veloce kivitelben (mi ezt vezettük.) A kétliteres – és természetesen turbófeltöltős, közvetlen befecskendezéses benzinmotornak e mellett van még kerek 200 lóerős változata is (a Giuliában), ami várhatóan később érkezik. Mindkét benzinmotort nyolcfokozatú, német  ZF gyártmányú, nyolcfokozatú automatával társítják – ami azonos a BMW-kben alkalmazottal. És ugyanez az automata jár a QV kivitel Ferrari géneket hordozó háromliteres, 510 lóerős, V6-os, biturbó benzinmotorjához is.

Kézi kapcsolású váltót egyelőre semmilyen motorhoz nem társít a Stelvióban az Alfa, mert a 2,2 literes dízel 210 lóerős kivitele (a Giuliában 136, 150 és 180 lóerős) is a nyolcfokozatú ZF automatával működik együtt. (Gyorsulási idő 0-100 km/h között 6,6 s, végsebesség 215 km/h, fogyasztás 4,8 l/100 km.) Az összkerékhajtás megoldása olyan, hogy alapvetően a hátsó kerekek hajtottak, az elsők csak hátsók tapadásvesztése esetén, 50 százalékos nyomatékszintig kapcsolódnak be a munkába – elektronikus vezérlésű, többtárcsás kuplung közreműködése révén). A QV-nek persze a ZF eredetű hátsó hajtása is különlegesebb, a hátsó differenciál ugyanis aktív oldalirányú nyomatékáthelyezésre, azaz torque vectoringra is képes.

Nemcsak úgy néz ki, mintha jól tartanának, hanem valóban is masszívan tartanak az első ülések. Kell is, mert a Stelvio magas felépítésért meghazudtoló kanyarsebességekre (oldalgyorsulásokra) képes

Nemcsak úgy néz ki, mintha jól tartanának, hanem valóban is masszívan tartanak az első ülések. Kell is, mert a Stelvio magas felépítésért meghazudtoló kanyarsebességekre (oldalgyorsulásokra) képes

Motor

Adatlap

Alfa Romeo Stelvio First Edition

MotorS4 1995 ccm, turbó
Teljesítmény206 kW (280 LE) @ 5250
Nyomaték400 Nm @ 2250
Gyorsulás (0-100 km/h)5,7 mp
Végsebesség230 km/óra
Fogyasztás (vegyes)7,0 l
Listaár:15 690 000 Ft

Feláras extra a kulcsnélküli indítás, de ha megvásároljuk, a kormányon lévő gombbal kelthetjük életre, vagy állíthatjuk le a motort: jelen esetben az 5250/perces fordulaton 280 lóerőt, 2250/perces fordulaton pedig maximálisan 400 newtonméteres nyomatékot szolgáltató kétliteres, turbófeltöltős benzinmotort. A rajt egy pillanatig sem okoz gondot sem a motornak, sem a váltónak, a továbbiak azonban függnek attól, hova is kapcsoljuk a Fiat-Chrysler konszernnél általánosan alkalmazott DNA forgókapcsolót.

D, azaz Dynamic állásban érezhetően gyorsabban reagál a gázadásra a motor, és a váltó is tovább tartja a fokozatokat – persze csak akkor, ha be nem avatkozunk a kormány mögötti karokkal, amelyekre már-már felfoghatatlanul gyorsan válaszol a váltó. Méghozzá annyira gyorsan, hogy az emberben az az érzés alakul ki, hogy nincs olyan kézi sebességváltó a piacon, beleértve a legjobbakat is (Mazda, Porsche), amellyel rövidebb idő alatt lehetne végrehajtani a feladatot.

Automatában sem lassú a szerkezet, és mivel A, azaz Advanced economy (kb. különösen gazdaságos) üzemmódban az automata takarékosabb, mint a kézi váltó, így ez lehet az ok, hogy miért nem kínál manuális egységet a benzinmotorokhoz az Alfa. Az más kérdés, hogy már N-ben is lelassul kicsit az élet, A-ban pedig különösen. Ami viszont nem reagál a DNA kapcsolóra: a kormány. De ez nem is baj, mert nagyon jó a hangolása. Középhelyzetben nem ideges, azaz egészen kicsi mozdulatokra nem reagál, így autópályán figyelemösszpontosítás nélkül lehet szépen egyenesen menni a Stelvióval. Ám ha határozottabb a mozdulat, mert tényleg kanyarodni szeretnénk, gyorsan, határozottan indul a meghatározott irányba az autó és tökéletesen kézben lehet tartani a fordulót, miközben a visszajelzések is szépen érkeznek a kormányon.

Vezetés

Ami még megdöbbentő, gyors kanyarodáskor is olyan stabil marad a Stelvio, mint egy limuzin, és az oldalkitérése is csak a nagyobb magasságából adódóan nagyobb. Mindez persze nem varázslat eredménye. Az Alfa mérnökei azt találták ki, hogy a nyomtáv növelésével (+ 45 mm) és az elöl dupla lengőkaros, hátul több lengőkaros futómű módosításával elérték, hogy a kerekek elmozdulása a karosszériához képest éppen akkora, mint a Giulia esetében! A gyors kanyarvételbe természetesen az összkerékhajtás is aktívan bedolgozik, hiszen tapadásvesztés esetén előbb az lép be – a menetstabilizáló rendszer csak akkor, ha már minden kötél szakad. És ami még megérdemli a dicséretet, a fékrendszer: jól érezhető, jól szabályozható az ereje, és hatásos is. Kell ennél több?

Az Alfa Stelvio 280 LE (15 690 000 Ft) vetélytársai – Listaár, forint
Audi Q5 2.0 TFSI Quattro (252 LE)14 849 690
BMW X3 xDrive 35i (306 LE)
16 510 000
Jaguar F-Pace V6 S/C automata (340 LE)18 784 000
Mercedes GLC 300 4MATIC (245 LE)15 972 370

Mondjuk ki végre: az Alfa Stelviót jó vezetni. Sőt, nagyon jó! A 280 lóerős benzinmotorral a Giuliához képest 150 kilós többlettömege ellenére elég vehemensen megindul (0-100 km/h 5,7 s, a QV 4 s!), és feljebb sem fullad ki (a végsebesség amúgy 230 km/h). Kanyarhoz érve sem kell nagyon finomkodni, a szabadidő-autóknál megszokotthoz képest nagyobb sebességgel lehet ráfordulni az ívre, a kormánnyal tökéletesen kézben tartható a szinte dőlésmentes forduló, majd az összkerékhajtásra támaszkodva rakétaként lehet kijönni a fordulóból. És már azt lessük, hol a következő kanyar, hogy újra kezdődjék a móka.

Sajnos épp a legnagyobb riválist, a Porsche Macant nem vezettem eddig, ezért az összehasonlításra nincs alapom, de az biztos, hogy vezetési élmény szintjén a Stelvio maga mögé utasítja az összes többieket. S teszi mindezt úgy, hogy közben a hétköznapi használatra is alkalmas. Erre nemcsak tágassága és praktikus megoldásai jogosítják fel, hanem rugózása is, amely az alacsony profilú, 255/45 R 20-as gumik ellenére is egészen kényelmes. Végleges ítélettel azonban természetesen csak később, az itthoni teszt után jelentkezünk.

Hátul kicsit rázósabb az utazás (hiszen szinte a keréken ül az ember), de az ülés maga kényelmes, és oldalirányban is jobban tart, mint a hátsó ülések többsége

Hátul kicsit rázósabb az utazás (hiszen szinte a keréken ül az ember), de az ülés maga kényelmes, és oldalirányban is jobban tart, mint a hátsó ülések többsége

Értékelés

Mellette – Ellene
  • Divatos, vonzó forma
  • Tágas, igényes kivitelű utastér
  • Kényelmes, jól támasztó ülések
  • Jó átalakítási lehetőségek (40-20-40 arányú hátsó ülésdöntés)
  • Jó menetteljesítmények
  • Kiváló vezethetőség
  • Kényelmes rugózás
  • Pontos kormány
  • Gyors sebességváltó (automata)
  • Korlátozott kilátás hátra (tolatókamera ajánlott)
  • Kevés vezetőtámogató rendszer
  • Egyes kezelőelemek kezelése nem egyértelmű
  • Korlátozott terepjáró képesség (kis hasmagasság)
  • Nem rendelhető LED-es fényszóró
  • Kevéssé lelkesítő motorhang (280 LE)

Mennyire tartod ütőképesnek az Alfa Stelviót?

691 szavazat - átlag: 8.3 (10-ből)

Mennyire tartod ütőképesnek az Alfa Stelviót?