Villanyautó, ami kimegy a világból

Vezettük: Opel Ampera-e

Szerző: Gajdán Miklós levél küldés 
Dátum: 2017.02.07. 15.00

Mentünk egy kicsit az Opel Ampera-e-vel. Nagyon megy. És ha minden igaz, messzire is.

Röviden – Opel Ampera-e
Mi ez? Az Opel új, tisztán elektromos hajtású kisautója.
Mi tud? Óriási a hatótávolsága és úgy gyorsul, mint egy sportautó.
Mibe kerül? Jelenleg még nincs Magyarországi ára. Körülbelül őszre tehető bevezetésekor tízmillió forint feletti listaáron kerül majd forgalomba.
Kinek jó? Azoknak, akik szeretnének egy praktikus, nem csak a városban, hanem akár városközi forgalomban is használható elektromos autót, és képesek megfizetni ennek az ellenértékét.

Tavaly ősszel, a Párizsi Autókiállításon mutatta be az Opel a nagyközönségnek új elektromos autóját, az Ampera-e-t. Gyorsan le kell szögezni róla, hogy az égadta világon semmi köze a korábbi Amperához. Míg az ugyanis egy benzin-elektromos hibrid volt, amely akkumulátorának kimerülése után 1,4 literes benzinmotorjával haladhatott tovább, az új kizárólag elektromos árammal működik. Ha ennek hallatán valaki a szívéhez kapna, hogy az Opel lecserélte az akár városközi forgalomra is képes hibridjét egy csak a városban használható villanyautóra, meg kell nyugtatnunk: gyártója – szabvány szerint mérve – 500 kilométeres hatótávolságot ígér az Ampera-e-re.

Viszonylag keskeny és magas (160 cm) a karosszéria. Ez a záloga annak, hogy az akkumulátortelep felett tágas utasteret lehessen kialakítani

A fogyasztási szabványról persze már egy jó ideje tudjuk, mennyit ér a valóságban, de az Opel szakemberei állítják, hogy a tényleges hatótávolság is közelítheti a 400 kilométert. Állításukat azzal támasztják alá, hogy próbaképpen elautóztak az Ampera-e egyik prototípusával Londonból Párizsba, ami 417 kilométeres távolság megtételével volt egyenlő – valóságos utakon, valóságos forgalmi viszonyok között. Ez már azért jól hangzik, magyar viszonylatban különösképp, ahol magánforgalomban viszonylag kevesen autóznak ennél sokkal többet országon belül. Nemzetközi viszonylatban pedig azt jelenti, hogy budapesti indulással Münchenig is elvileg csak egyet kell tankolni – azaz tölteni.

Van benne energia

A műszaki adatok átböngészése során hamar kiderül, miért is képes ennyit menni egyben az Opel Ampera-e. Folyadékhűtéses lítiumion akkumulátorának energiatároló képessége 60 kWh, ami pontosan ugyanannyi, mint a Tesla Model S belépő modelljéé, és legalább másfélszer, de inkább kétszer annyi, mint más elektromos autóké. (BMW i3: 32 kWh, Nissan Leaf: 30 kWh, Renault Zoe: 41 kWh.) A 288 cellát tartalmazó telepet ügyesen elrejtve, a padló és a hátsó ülés alá építették be, és a dél-koreai LG szállítja az Opelnek.

Az LG szállítja az elektromotort is, amelynek műszaki adatai szintén elég combosak. Legnagyobb teljesítménye 150 kW, azaz 204 LE, legnagyobb nyomatéka pedig 360 Nm – mindkettő körülbelül a kétliteres, turbófeltöltéses benzinmotorokéval megegyező szinten mozog. Van is mit mozgatnia: a 417 centi hosszúságú kisautó tömege 1625 kiló, amiből egyedül az akkumulátortelep tömege 440 kilót tesz ki.

Gyári metszetkép az utastérről. Ez is mutatja, amit a tapasztalat is megerősített: a nagy hátsó lábtérnek, és a padlóhoz képest is magasra helyezett ülőpárnáknak köszönhetően egy pillanatig sem kell helyhiánnyal küzdeniük az utasoknak

Gyári metszetkép az utastérről. Ez is mutatja, amit a tapasztalat is megerősített: a nagy hátsó lábtérnek, és a padlóhoz képest is magasra helyezett ülőpárnáknak köszönhetően egy pillanatig sem kell helyhiánnyal küzdeniük az utasoknak

Ezzel az acélkarosszériás Opel Ampera-e körülbelül harmadával nehezebb, mint a jelentős részében szénszál-erősítéses műanyagból (közkeletű nevén karbonból) készült karosszériájú BMW i3. Gyorsulóképessége ennek ellenére szívdobogtató. Teljesen feltöltött akkumulátorral álló helyzetből a 100 km/órás sebességet alig 6,5 másodperc alatt éri el, de még talán ennél is meggyőzőbb, hogy ha 80 km/óránál tövig tapossuk a gázpedált, alig 4,5 másodperc kell ahhoz, hogy 120-at mutasson a sebességmérő. A végsebesség ellenben már szerényebb. Bár teljesítményéből adódóan az Ampera-e többre lenne képes, az elektronika 150 km/óránál leszabályoz.

Az önkéntes sebességkorlátozásnak nem stabilitási probléma az oka. Az Ampera-e súlypontja a padlóba rejtett és jelentős tömegű akkumulátorcsomag miatt megfelelően alacsony, a rugózás is feszes eléggé (de nem kényelmetlenül kemény), így kanyarban nem kell komolyabb dülöngélésre számítani. Az elővigyázatosságot inkább a sebesség emelkedésével hatványozottan növekvő légellenállás és fogyasztás indokolja. Villanyautó lévén a tervezők természetesen lényegesebbnek tartották a gazdaságosságot, mint a sportosságot.

Széllel szemben

Hozzá kell tenni, hogy az Opel Ampera-e nem tartozik a kiemelkedően áramvonalas autók közé. Formatényezője 0,32, miközben ma már futnak az utakon 0,25 körüli tényezőjű típusok is. Ráadásul légellenállás másik meghatározója, a homlokfelülete (azaz a szélesség és a magasság szorzata), sem kicsi, s mivel a légellenállást e kettő szorzata határozza meg, ezért bizony az Ampera-e körülbelül olyan adottságokkal küzd az ellenszéllel, mint egy alsó-középkategóriás egyterű, vagy szabadidő-autó.

Számszerűen: szélessége 176,5 centi, magassága 159,5 centi. A kisautós hosszúsághoz (417 cm) képest a szélesség nem kirívó adat, a magasság ellenben az. A magyarázat pedig ismét a felépítésből adódik. Az akkumulátorok padlóba építése miatt az utastér alja is magasabban helyezkedik el. Mindennek tetejébe azért, hogy az utasoknak elegendő hely álljon rendelkezésre, az üléshelyzet az autón belül is inkább széken ülős, mint sportautósan elfekvő jellegű, ezért az egész autót a megszokottnál magasabbra kellett építeni.

A digitális műszeregységgel és a tízcolos érintőképernyővel szupermodern hatású a műszarfal, s bár eredetileg a Chevrolet Bolt számára készült, nem Opel-idegen a formavilága. Az anyagok viszont egyszerűek

A digitális műszeregységgel és a tízcolos érintőképernyővel szupermodern hatású a műszarfal, s bár eredetileg a Chevrolet Bolt számára készült, nem Opel-idegen a formavilága. Az anyagok viszont egyszerűek

Mindebből az következik, hogy az Ampera-e-ben ülni inkább olyan, mint egy szabadidő-autóban, vagy egyterűben, ami a jobb kilátás miatt bizonyára sokaknak tetszeni fog. Mint ahogy az is, hogy a magas építésmóddal azt is sikerült megoldani, hogy az utastér valóban tágas. Egyáltalán nem gond, hogy 180 centit meghaladó magasságú utasok foglaljanak helyet egymás mögött. Testesebbek esetén inkább az egymás mellett lehet gond a viszonylag visszafogott szélesség miatt. Ezzel együtt elöl maradt arra hely, hogy a két ülés közé, illetve a könyöklő alá jókora tároló rekeszt építsenek be.

Térbőség

Nem érheti szó a csomagtartó méretét sem. A 381 literes térfogat bőven elég nemcsak egy kiadósabb bevásárláshoz, hanem akár a rövidebb kiruccanások által megkívánt poggyászmennyiséghez is – még kétgyermekes családok esetében is. Ha pedig kevesebb az utas, és több a cucc, a csomagtartó támladöntéssel ugyanúgy átalakítható, mint bármely kis vagy kompakt méretű autóban. (Hibrid és elektromos autóknál ez nem feltétlenül alapadottság, ugyanis az akkumulátort sok esetben a hátsó ülések támlája mögé építik be – ami lehetetlenné teszi a ledöntést.)

Ami a belső tereket illetően kritikára adhat okot, az egyedül talán a minőség, de az is inkább az ellentmondásossága miatt. Ha képen nézzük, kimondottan jól mutat az Ampera-e utastere, de valójában nagyon sok benne a kemény műanyag, miközben – másik véglet – bőrkárpitozású ülés is rendelhető bele. Meg kell jegyezni azonban, hogy az olcsó anyagok használata nem ritka az elektromos autóknál (Hiába, az akkumulátor még most is sokba kerül!), holott a magas vételár miatt lehet, hogy ezt többen elvárnák.

Ez a kép talán még érthetőbben mutatja, hogyan helyezkednek el a gépészeti egységek a karosszérián belül

Alulra, a két küszöb között a padlóba és a hátsó ülés alá építették be az akkumulátor csomagot. Elöl, a gépháztető alatt az elektromotor, a vezérlés és a töltőelektronika található

Az Opel Ampera-e amerikai megfelelője, a Chevrolet Bolt az Egyesült Államokban 37 500 dolláros áron kerül forgalomba, ami csak az állami támogatást beszámítva (pontosabban szövetségit, ugyanis az egyes államok további támogatásokat adhatnak) süllyed 30 000 dollár alá. Európában eddig csak Norvégiában hirdettek árat, de ott többe kerül, mint a BMW i3 – igaz, cserébe a hatótávolsága is nagyobb. Nálunk, a másfél millió forintos támogatással együtt sem várható tízmillió forint alatti vételár, márpedig ilyen szinten érthető, hogy a vevőknek (minőségi) elvárásai vannak.

Az árhoz azonban tudni kell, hogy a felszereltség magas színvonalú. A digitális műszeregységen kívül 10,2 col átlójú érintőképernyő szolgál tájékoztatásra és a főbb rendszerek kezelésére, de ezen jelenik meg a 360 fokos, vagyis körkörös kamerarendszer képe is. Ami a vezetést segítő rendszereket illeti, az Ampera-e-t ellátták többek között távolságtartó tempomattal, holttérfigyelővel, sávtartóval, sőt akadály estén vészfékezésre képes rendszerrel is.

Visszaszerzi, amit lehet

Most, első körben azonban ezeket nem próbáltuk ki, sőt, az Ampera-e-ben csak mint utasok foglalhattunk helyet. Sofőrünknek persze első dolga az volt, hogy demonstrálja a gyorsulóképességet. A hatás azonban részben elmaradt, mert bár az út menti tárgyak egyre gyorsabban rohantak hátrafelé, mi pedig jó mélyen belelapultunk az ülésbe, de – hasonlóan a többi elektromos autóhoz – semmilyen hanghatás nem fokozta az élményt. Majdhogynem a lassítás, illetve a fékezés volt izgalmasabb. Ugyanis lassítás közben a visszatáplálás mértékét (ami olyan hatást kelt, mint benzines, vagy dízel autóban a motorfék) a kormányfülek húzogatásával négy fokozatban lehet állítani, és érezhető is a különbség! Fékezéskor is kezdetben elektromosan lassít az Ampera-e, a pedál határozottabb lenyomására pedig akkora teljesítménnyel termel vissza a rendszer, ami megegyezik egy átlagos kompakt autó motorjáéval. És ne feledjük, ezzel nem fogy, hanem nő az energia (az akkumulátorban)!

Rettenetesen gyorsul az Ampera-e, a lassítás mértéke pedig a visszatáplálás nagyságával is szabályozható. A rugózás feszes, de nem kényelmetlenül kemény. Cserébe kanyarban nem dől, gyorsításkor nem ágaskodik, lassításkor nem bólint nagyot

Rettenetesen gyorsul az Ampera-e, a lassítás mértéke pedig a visszatáplálás nagyságával is szabályozható. A rugózás feszes, de nem kényelmetlenül kemény. Cserébe kanyarban nem dől, gyorsításkor nem ágaskodik, lassításkor nem bólint nagyot

Sajnos persze a visszatáplálással kevesebb energia nyerhető vissza, mint amennyit a gyorsítások igényelnek, így végül az Ampera-e viszonylag nagy akkumulátora is lemerül egyszer. Hogy pontosan mikor, arra egyelőre csak amerikai tesztek szolgálnak támpontul (itt). Odaát a Chevrolet Bolt autópályán, 120 km/órás tempó mellett, folyamatosan klímázva, egy töltéssel 200 mérföldet, azaz mintegy 320 kilométert tett meg. Az autópálya azonban a légellenállás miatt a legkevésbé kedvező terep az elektromos autók számára, ami azt jelenti, hogy a sebesség csökkentésével nagyban növelhetjük az egy töltéssel megtehető távolságot.

A töltés azonban nem a leggyorsabb. Otthoni, szabványos 240 V feszültségű és 2,3 kW teljesítményű konnektorról körülbelül egy napot igényelhet a nullára lemerült akkumulátor teljes feltöltése. Persze a töltő teljesítményének növelésével az időigény masszívan csökkenthető: 240 voltos, 7,2 kW-os töltővel tíz órára, 50 kW-os egyenáramú töltővel pedig már fél óra alatt is 150 km megtételére elegendő töltést érhetünk el – az Opel ígérete szerint. Ám mindez nem gond őszerintük, mert a valódi használat során kevesen fogják teljesen lemeríteni az akkut, így inkább csak résztöltésre lesz szükség. (Összehasonlításul: a Tesla gyorstöltője 120 kW-os.)

Egy azonban mindenképp biztos: nagy akkumulátorával az Ampera-e valóban rekordgyanús hatótávra lehet képes, aminek ellenőrzésére nagyon várjuk először a hivatalos (külföldi) vezetési lehetőséget, majd azután a kőkemény tesztelést hazai pályán!

Mellette – Ellene
  • Jó gyorsulóképesség
  • Nagy hatótávolság
  • Tágas utastér
  • Nagy csomagtartó
  • Jó kilátás
  • Könnyű kezelés
  • Könnyű irányíthatóság
  • Helyenként gyenge anyagminőség
  • Hosszú töltési idő
  • Méretkategóriához képest magas várható vételár

Szavazás

Hány pontot adsz az Opel Ampera-e-nek?

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...

Kommentek

Ez most a legjobb Suzuki!

Jó vezetni, alig eszik, igényes és komfortos belül, szép kívül. Ez most a legjobb Suzuki – pontosabban ez lehet, ha az ára is van olyan jó, mint a kocsi maga. De vajon van-e?

Ésszerű szabadidőautó: Dacia Sandero Stepway

Jó árával, vállalható megjelenésével és élvezetes motorjával a Dacia Sandero Stepway valószínűleg a legolcsóbb szabadidő-autó.

Olyan kis drága!

Tolatókamera is van benne. TOLATÓKAMERA! Három méter hetvenhez! Meg sávelhagyás-jelző. És színre fújt ajtóbehúzó. Hát csoda, hogy több mint ötmilliót kérnek érte?

Volkswagen Golfok, a legerősebbtől a legtisztábbig

Megújult Golfokat próbálgattunk, a legerősebb benzinestől a konnektoros hibriden át a villanyhajtásúig

Azért még az Ikarus az úr

Megannyi vadonatúj, luxus és kevésbé luxus kivitelű buszok között még mindig egy Ikarus a sztár. A zsámbéki Busexpón jártunk.

F1: Te jó ég, hát ezért olyan rossz a Honda-motor!

Így már minden világos, de ezzel a mindent megmagyarázó rajzzal hamarabb is elő lehetett volna állni!

Eszement adóra kényszerítenék a Forma-1-et

Az indiai legfelső bíróság úgy döntött, hogy a Forma-1-nek adót kell fizetnie a 2011-2013-ig rendezett három helyi futam után.

Vettel: A Ferrari tavaly alapozta meg az idei sikert

Sebastian Vettel szerint a Ferrari számára győzelem nélkül véget ért 2016-os idény alapozta meg az idei feltámadást.

Vajon hány garázsban pihen még ilyen makulátlan veterán, mint ez a Volga?

A Volga M21-esből komoly mennyiséget, 639 000 darabot gyártottak, így nem meglepő, hogy a kitartó kutatók még mindig találnak egy-egy megkímélt példányt.

Zsír új BMW E30 M3-ast valaki?

Egészen hihetetlen, ahogy időről-időre előbukkannak olyan autók, amik évtizedeket töltöttek egy garázsban, miután megvásárolták őket.

F1: Brazília elvesztésével riogat Ecclestone

A Brazil Nagydíj szerződéshosszabbítási tárgyalásainak lebonyolításával megbízott Bernie Ecclestone nem túl bizakodó az interlagosi futam jövőjét illetően.

F1: Szocsitól mamuszban versenyez Vettel

Az Orosz Nagydíjtól Sebastian Vettel cipő helyett versenymamuszban ül a Ferrariba.

Új gumikat kaptak a koraszülöttmentők

Hét mentőautóra szerelték fel azokat a nyári gumikat, amelyeket az Abroncs Kereskedőház adományozott a Magyar Koraszülött és Újszülött Mentő Alapítvány számára.

Ismét csökken az üzemanyagok ára

A szerdai árcsökkentés után pénteken folytatódik az áresés a hazai benzinkutakon.

Soha nem látott új rendszer jöhet az autókba

A Continental egy olyan rendszer kifejlesztésén dolgozik, amely felismeri a különböző útviszonyokat.

F1: Már jövőre jöhet a New Jersey-i futam?

Felpörögtek az események az USA-ban, három helyszínen is folyik a Forma-1-es futam előkészítése.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.