Röviden – Porsche 911 GTS
Mi ez?A Porsche 911 hatodik generációja faceliftes (991.2) kivitelének új, sportos variánsa. Kupé, kabrió és targa változatokban készül. Ha úgy tetszik, a 991 kódjelú GTS faceliftes változata.
Mi tud?Sportkocsi, amely versenypályán és városban is helytáll
Mibe kerül?42,1 millió forint a 911 GTS alapára kézi váltóval.
Kinek jó?Azoknak, akik minden nap az autózás csúcskategóriás élményére vágynak és rendelkeznek ehhez az anyagi háttérrel.

Hiába a szabályváltozások, hiába az emissziós normák miatt erőltetett turbómotorok, a Porsche nem hibázott. Itt az új Porsche 911 GTS, amely képességeivel a konkurencia mérnökeit is az őrületbe kergeti. Dél-Afrikában próbáltuk.

Az első Porsche GTS modell, az 1963-as 904 GTS versenysport-technikát kínált utcai használatra. A ’80-es években érkező 924 GTS, illetve a 90-es években a 928 GTS szintén a fokozott vezetési élményt hangsúlyozták. 2010-ben azután a 911-es (997-es kód) sorozatba is megérkezett a hagyományos Carrera és a GT3 közé szánt variáns, amely a 2013-tól létező 991-es kódjelű sorozatban is helyet követelt magának. A ráncfelvarrást követően, 2017-ben teljesen megújulva indul hódító útjára.  Ötféle változatban készül, kupé és kabrió karosszériával, két- és négykerék-hajtással – míg a Targa csak összkerekes kivitelben készül.

Külső

Ez egy 911-es, kell magyarázni? Mindenki ismeri és mindenki imádja a formát, amely alatt manapság unikális megoldás (farmotor) lapul. A GTS formája alapvetően nem más, mint a többi Porsche 911-esé, de eltérő külső jegyekkel hangsúlyozza egyediségét. Karosszériája a négykerék-hajtású Carrera 4 mintáját követi, így a sárvédői szélesebbek, mint az alapmodellé. Persze nemcsak a lemezek, de a hátsó nyomtáv is nagyobb 44 milliméterrel, így a modell kiállása még feltűnőbb.

A GTS egyedi első spoilert és hátsó szárnyat kapott, amelyek az alap Carrera modellekhez képest növelik a leszorítóerőt. A nagyobb első nyílások a jobb hűtést és hatékonyabb fékhatást szolgálják. A hátsó lámpák, a motorháztető rácsa, a feliratok, a külső visszapillantók tartói és a kipufogók is fekete fényezést kaptak – ezzel teszik könnyen azonosíthatóvá a GTS modelleket.

A típus a 911 Turbo S 20 colos, egyetlen központi csavarral rögzített – természetesen – fekete felnijét kapják, elöl 245/35 x ZR20, hátul 305/30 x ZR20-as abroncsokkal. Persze kérhető akár 21 colos kivitel is. A gumik sem akármilyenek, ugyanis a GTS modelleken mutatkoznak be a 911-hez fejlesztett új ultranagy teljesítményű abroncsok, amelyek amellett hogy használhatók közúton, tovább bírják a versenypályás gyötrést. A féknyergek a GTS modelleken piros fényezéssel hivalkodnak.

Sajnos a Porsche-ügyfelek is – hasonlóan a többi autóvásárlóhoz – a fekete, fehér és ezüst autókat kedvelik leginkább, pedig a bemutatóra hozott sárga, kék és narancs 911-esek megmutatják, mennyire dögös tud lenni egy színes variáns. Kedves gazdagok, ilyet vegyetek!

Az alapmodellénél nagyobb nyílások a lökhárítóban a jobb hűtőteljesítményt segítik


Így nyílik és záródik a Porsche 911 Cabriolet teteje:

Belső

Nem hagy kétséget az utastér sem a GTS különlegességéről, hiszen az üléseken, a műszerfalon, illetve a beindításkor a központi képernyőn is megjelenik a három betű. Természetesen a jól ismert öt körös műszerfal és kagylóülések fogadják ebben a 911-esben is az ügyfeleket, ám mindkettő speciális kivitelű.

Az itt használt sportülések jobb oldaltartásúak, mint az egyszerűbb 911-esben, és középső részüket Alcantara borítja, akárcsak a 360 milliméteres sportkormányt, a váltókart és kartámaszt. Extraként a fordulatszámérő piros vagy szürke színű lehet a biztonsági övekkel, az ülések és szőnyegek logóival együtt. Ha az ügyfél nem kíván valami egyedit, akkor a GTS szálcsiszolt alumínium belső díszítést kap, amelyet feketére fényeznek.

A minőségérzet elsőrangú a 911-esben, remek anyagok és pontos illesztések jellemzik a belsőt. Pazar!

Bár sportkocsiról beszélünk, meglepő, milyen jó helyet találni a 991-es kódjelű 911-ben. Az elődhöz képest kimutatható méretnövekedésnek köszönhetően az utastér elég tágas a magasabb termetűeknek is. A kormány meglepően nagy állítási lehetőséget kínál, a pedálokkal és váltókarral ideális ergonómiát nyújt. Több száz kilométeres utazás sem akadály. Az alacsony üléspozíció miatt kissé más a közlekedés vele, de egy MX-5-tel összevetve korántsem annyira fura. Tolatásnál persze jól jön a radar segítsége.

A mai technológiai színvonalnak megfelelően az órák egy része már digitális, így rengetegféle adat megjeleníthető a vezető előtt. Kijelezhető többek között a turbónyomás, a olajhőmérséklet, az oldalgyorsulás, a tengelyek közötti nyomatékelosztás vagy akár a navigáció utasításai is.

Az érintőképernyős fedélzeti rendszer izgalmas újdonsága, hogy a GTS modellekkel is használhatóvá vált a Porsche Track Precision applikáció. Az ingyenesen elérhető szoftverrel rögzíthető, majd kiértékelhető a versenypályán nyújtott teljesítmény. 130 különféle pálya szerepel a programban, ha ezek közül egyiken gyakorol a tulajdonos, nincs más dolga, mint a telefonját kamerával előre az üvegre rögzíteni és Bluetooth-on keresztül kapcsolódni a kocsihoz. Nemcsak a köridőt rögzíti, de az ívet, amelyen a vezető hajtott, a fékerőt, a gázadást is, miközben természetesen felvételt is készít a száguldásról. A vezető az értékelés során könnyebben megtalálhatja az optimális fékpontokat és az ideális íveket.

Ilyen képet ad a Track Precision applikáció:

Hibátlan a kivitelezés az utastérben

Hibátlan a kivitelezés az utastérben

Vezetés

Adatlap

Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet

Motor6 hengeres boxer turbóval, 2981 ccm
Teljesítmény450 LE / 6500  1/perc
Nyomaték550 Nm / 2150-5000 1/perc
Gyorsulás (0-100 km/h)3,7 mp
Végsebesség306 km/óra
Fogyasztás (vegyes)8,7 l/ 100 km
Listaár:48 931 000

A próba előtt volt bennem némi félelem, hiszen a korábbi GTS nagy kedvencem. Sokkal sportosabb, mint a Carrera vagy Carrera S változatok, de nem veszített a hétköznapi használhatóságából. Ki kell ábrándítanom minden esetleges kétkedőt, a turbómotor ellenére sem sikerült a Porsche mérnökeinek elrontani a GTS-t.

Szériában jár a GTS-hez a Sport Chrono csomag, amely lehetőséget ad a vezetőnek, hogy befolyásolja az autó viselkedését.  A kormányon lévő tekerőgomb segítségével kiválasztható normál módban az autó remekül használható a hétköznapokon. Jól viseli az úthibákat, viszonylag csendes, a váltó finoman kapcsol, a szervorásegítés erősebb, így a kormány is könnyed. Ugyanakkor Sport és különösen Sport+ módban bármikor megjelenhetünk egy pályanapon, az autó tökéletesen képes helytállni a versenypályán. Az aktív futómű keményebbre vált, a kipufogó hangosabb, a kormányrásegítés csökken, a motor élesen reagál a gázpedál utasításaira. A fékek pedig soha nem akarnak fáradni – talán mert eredetileg a Turbo modellhez tervezték azokat. Kormányzása eszményi, miközben az autó egyenesfutása még rossz úton is remek, a kormány nagyon direkt és precíz.

Bár a korábbi 3,8 literes szívómotort az új generációban háromliteres duplaturbós váltotta, ez semmiféle visszalépést nem jelent. A hathengeres boxerben nyoma sincs turbólyuknak. Alapról nagyon jól húz , majd 4000 fölött begyújtja a második fokozatot és vígan forog 7500-ig. Egyáltalán nem hal el, mint a turbómotorok szoktak 5000 környékén. Mindeközben hangja (Sport módban) maga a mennyország: hörög, visít, gázelvételkor durrog a sportkipufogó. A motor 450 lóerős, azaz 20 lóerővel tud többet, mint elődje, illetve 30-cal van a jelenlegi Carrera S felett, amelyben szintén az új turbómotor szerepel. Ahhoz képest azonban itt más feltöltőket és nagyobb töltőnyomást alkalmaznak.

Így nyílik a motorháztető

Így nyílik a motorháztető

Marad a klasszikus műszerfal, de egy része már digitális kijelzésű

Marad a klasszikus műszerfal, de egy része már digitális kijelzésű

Lehetőségünk volt hétfokozatú kézi váltóval és szintén hétsebességes, duplakuplungos automatával is kipróbálni a kocsit. A manuális váltó remek darab. Rövid úton, könnyen kapcsolható, de az egymás mellett sorakozó R, 1., de főként a 3., 5., 7. fokozatokat szokni kell, mert igen szűk hely van közöttük. Bár 550 Nm nyomatékot kell átvinni a kuplungnak, a pedál nem nehézkes, lazán kezelnék hölgyek is.  Nem okoz gondot a visszaváltás sem, hiszen a Sport módokban az elektronika gázfröccsel segíti a fogaskerekek szinkronizálását.

Egy „gyenge pontja” van csupán: lehetetlen vele olyan gyorsan váltani, mint a PDK (Porsche dupla kuplung) teszi, ez ugyanis szempillantás alatt kapcsol, ha úgy kívánjuk. Persze ha csak autózgatunk, akkor észrevétlenül kapcsol az ideális fokozatba.

Normál közlekedési szituációkban alig pörög 2000 fölé a motor, Sport+ esetén viszont az elektronika mindig úgy választ fokozatot, hogy ne essen 3000 alá a fordulat azért, hogy a gázpedál legapróbb mozdulatára is azonnal kilőhessen a kocsi. Kézi váltóval 4,1 másodperc alatt gyorsulhat álló helyzetből 100 km/órára a GTS kupé, míg automatával 3,7 másodperc is elég (a Cabrio 0,1-del lassabb), ha pedig valaki összkerékhajtással választja a GTS-t, akkor további 0,1 másodpercet nyer a sprinten. Érdemes emésztgetni ezt a számot: 3,6 másodperc.

Azt gondolhatnánk, hogy nehéz kivitelezni egy ilyen kilövésszerű startot, de nem. A Sport Chrono csomag részeként rajtautomatika is jár a kocsihoz. Semmi hókuszpókusz: Sport+-ban csak bal láb a fékre, jobb lábbal padlógáz. Amikor lelépünk a fékről, az autó, mint egy láncát vesztett veszett kutya vág neki az útnak. És erre bármikor képes. Megdöbbentő, milyen hatékonyan viszi át a GTS a motor erejét az útra, akár rosszabb útfelületen is. A GTS modellek végsebessége kiviteltől függően 308-312 km/óra között változik.

 

911 Carrera 4 GTS Cabriolet és 911 Targa 4 GTS modelleket próbáltunk, amelyek sem versenypályán, sem a szerpentineken nem mutattak semmilyen megingást. A négykerék-hajtás azonban nem csak a gyorsulásnál jön jól, de a kanyarban is: ha a hátsó kerekek tapadást veszítenének, nyomban beszállnak a munkába az elsők is. Ám emellett több műszaki csemege is segített az elképesztő stabilitásban, többek között az extraként elérhető hátsókerék-kormányzás és a Porsche Torque Vectoring rendszer is.

Előbbi 50 km/óráig az elsőkkel ellentétesen fordítja el a hátsókat, csökkentve a tengelytávolságot, így javítva a fordulékonyságot, míg 80 km/óra felett az elsőkkel azonosan fordulnak a hátsó kerekek, virtuálisan növelve a tengelytávolságot, s ezzel valóban javítva a stabilitást. A PTV az elektronikusan vezérelt hátsó differenciálzárral együttműködve az ívbelső hátsó kerék fékezésével változtatja a nyomatékelosztást, így javítva a tapadást. Persze nem feledkezhetünk meg a Carrare S-énél szélesebb nyomtávról és alacsonyabbra engedett kasztniról sem.

Az eredmény?  Mindegy, hogy lassú, szűk vagy tempós a kanyar, azt éreztük, bárhol elfordul a 911 anélkül, hogy tapadást veszítene. Lazán lehet vele 1,2 g-s oldalgyorsulást produkálni. Frenetikus!

Versenypályán is könnyedén helyt áll a GTS

Versenypályán is könnyedén helyt áll a GTS

Költségek

Nehezen értelmezhető az ésszerűség egy sportkocsi vásárlásánál, hiszen nemcsak a technikát, de a rajongást is beárazzák a gyártók. A Porsche 911 pedig egy legenda, amely műszakilag első osztályú és férfiak tízezreinek vágyálma. Ennek megfelelően combos számok következnek:

A magyarországi bruttó árak: a Porsche 911 Carrera GTS 42 160 000 forint, a kabrió változat 46,5 millió, négykerék-hajtással 48,9 millió, pont, mint a Targa kivitel.

A Porsche 911 GTS  és vetélytársai – Listaár, forint
Jaguar F-Type S AWD (380 LE)31 524 000
Mercedes-AMG  GT (462 LE)
39 395 350
BMW M4 (431 LE)24 017 000
Porsche 911 GTS (450 LE)42 160 000
A targa modellen a bukókeret is fekete fényezést kap

A targa modellen a bukókeret is fekete fényezést kap

Htadugattyús féknyergek lassítják a GTS első tárcsáit

Htadugattyús féknyergek lassítják a GTS első tárcsáit

Értékelés

A 911 GTS nem attól fantasztikus, ahogyan képes gyorsan menni, hiszen a Porsche versenysportban szerzett tapasztalatiból egyértelműen következik ez a tudás. Inkább az a megdöbbentő, hogy ha akarjuk, mennyire jól használható hétköznapokon is.

Pont ez tetszett annak a brit nyugdíjas milliomosnak is, akivel a Jóreménység fokánál találkoztunk. Az eddig 22 Porschét birtokoló (Persze Aston Martinjai is vannak) úr, lelkesen mutatta a feleségének, milyen használható csomagtartója van az új 911-esnek és hogy a Targa tetejét már nem kell kézzel leszerelni – mint régen-, megoldja az elektronika. A felesége viccesen csak annyit mondott nekünk: “Sokba fog nekünk kerülni ez a találkozó!”

Ő egy potenciális vevő

Ő egy Porsche-vevő

Mellette – Ellene
  • Szép forma
  • Kiváló motor
  • Precíz váltó
  • Élményszerű kormányzás
  • Jó menetteljesítmény
  • Csodás hang
  • Remek futómű
  • Sokba kerül

Szerinted is 10 pontos a Porsche 911 GTS? Értékeld!

182 szavazat - átlag: 8.5 (10-ből)

Szerinted is 10 pontos a Porsche 911 GTS? Értékeld!