Röviden: Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+
Mi ez? Az ötödik generációs Mercedes E-osztály sportváltozata, a valaha volt legvadabb és legfeszesebb E-limuzin
Mi tud? Úgy az aszfaltra ereszteni 612 lóerőt és 850 Nm nyomatékot, mintha az a világ legtermészetesebb dolga lenne
Mibe kerül? Az új E 63-as modellek piaci bevezetése 2017 márciusában kezdődik, a pontos ár egyelőre titok, de valahol 50 millió Ft környékén
Kinek jó? Akik versenypályán és az opera előtt sem szeretnének szégyenkezni egyazon autóval

Az AMG olyan vadállatot faragott az Mercedes-Benz E-osztályból, amilyet limuzinból csak a kisebb tuningcégek szoktak villantani – vagy a Brabus, de ők már tíz éve elérték ezt a teljesítményt. Az új E 63 egy zongorahúrra helyezett dinamitrúd, ami minden pillanatban arra vár, hogy meggyújtsuk a kanócot.

A Mercedes vadonatúj robbanószerét Portugália déli részén, Faro és Portimao között faggattuk, és közben bekukkantottunk a Autódromo Internacional do Algarve aszfaltcsíkjára. Aki elég bátor volt, itt levehette a nyakörvet a Mercedes-AMG E 63 S-ről.

Kattints a képre, és nyílik a galéria

Külső

Az intelligens üzleti limuzinból minden idők legerősebb E-osztálya született az E 63 S képében, de külsőre ezt nem tolják pofátlanul az arcunkba, habár nem kell felütni hozzá az aktuális autókatalógust, hogy megkülönböztessük a sima E-osztálytól.

Szélesebb kerékjáratív, krómozott, dupla lamellás hűtőrács, diffúzoroptika, oldalanként két-két kipufogó és a “V8 Biturbo” feliratok teszik helyre mindenkiben, hogy ez bizony nem az alapmodell. Na meg a 20 colos, duplaküllős felnik, elöl  265, hátul 295 milliméter széles abroncsokkal, a bitang fékekről nem is beszélve, de ne szaladjunk előre. Rengeteg apró részlet, finom megoldás tobzódik a közel öt méter hosszú karosszérián, mégsem válik kaotikussá, harmonikus keretbe foglalt a látvány.

A karosszéria, a futómű és a padlólemez több helyen erősítést kapott, ezzel javítottak a csavarodási szilárdságon, ami valljuk be nem árt, ha 850 Nm nyomatékkal szeretnénk vadulni, ami már borzasztóan alacsony, 2500-as fordulatszámtól rendelkezésre áll! Ez azt jelenti, hogy ezen a dinamiton baromi rövid a kanóc.

Az egészben az a szép, hogy ránézésre nem mondod meg, hogy itt bizony több mint 600 lóerő lapul.

Az egészben az a szép, hogy ránézésre nem mondod meg, hogy itt bizony több mint 600 lóerő lapul.

Egészen pontosan 612 lóerős az eddigi legerősebb E-osztály, nyomatéka 850 Nm. Úgy  repíti a kéttonnás vasat, mint a szél.

Egészen pontosan 612 lóerős az eddigi legerősebb E-osztály, nyomatéka 850 Nm. Úgy repíti a kéttonnás vasat, mint a szél.

Belső

Alig léptünk ki az épp átépítés alatt lévő, kihalt farói reptér ajtaján, egy Mercedes mobilházban találtuk magunkat, ahol egy védőital elfogyasztása után fegyvert, pontosabban színt választhattunk, mert az összes modell az erősebbik változat volt, az E 63 S.

Beülve azonnal a kormányt fogtam meg, az meg engem, mert azóta is csak rá gondolok. A sportlimuzin utasterének legmarkánsabb része az alul kiegyenesített, kétféle textúrájú kormány, csinos AMG-logóval az alján. Mögötte a váltófülek és a 12,3 colos kistévé, amit egy újabb 12,3 colos képernyő követ (Widescreen Cockpit). Ezen a két kijelzőn az elképzelhető összes információt megtaláljuk az autóról a gumi- és turbónyomáson át, a nehézségigyorsulás-mérőn keresztül egészen az olajhőfokig, és ezzel még semmit nem mondtam el.

Sokat nem böngésztünk a menüben, erre nem volt idő, és amúgy is kit érdekel, éppen hány kilowattot használunk a 450-ből, mikor üvölt a motor, a pulzusod úgy veri a kétszázat, mint Lars Ulrich, és próbálod nem a Valhallába küldeni magad az autóval együtt. 612 lóerő mozgat közel két tonnát, erre nem készít fel semmi, még egy Porsche sem.

Az ülést két szóval tudnám jellemezni: kemény és piszkosul tart. Jó, ez mondjuk három szó, de ez az igazság. Sportautóba sportülést, ennyi. Összesen 150-200 kilométert mentünk az autóval, de akárhogy állítottam az ülést, dolgoztattam a deréktámaszokat és az ülőlapot, az bizony nem lett énekes halott, se pihe-puha fotel. Oké, nem azt mondom, hogy olyan mint a Civic Type-R-ben, de nem erre számítanál, mikor beülsz egy E-osztályba, még akkor sem, ha AMG.

Testmagasságomról annyit, hogy a limbóversenyen az esélytelenek nyugalmával indulok, ezért nálam mindig sarkalatos kérdés egy autóban a hátsó üléssor. Az Mercedes-AMG E 63 ilyen téren jelesre vizsgázott, úgy ültem be magam mögé, hogy keresztbe tudtam tenni a lábam, és a fejem sem súrolta a tetőt. Utoljára ilyet a Q7-es Audiban tapasztaltam, az új Hetes BMW-ben pedig nem tudtam megcsinálni.

Letisztult, precíz formák, amibe ügyesen csempésztek sportosságot az anyagválasztással. Tapintásra is minden nagyon kellemes.

Letisztult, precíz formák, amibe ügyesen csempésztek sportosságot az anyagválasztással. Tapintásra is minden nagyon kellemes.

A két darab 12,3 colos kijelző annyi információt önt a vezetőre, hogy kell idő mire az agy feldogozza.

A két darab 12,3 colos kijelző annyi információt önt a vezetőre, hogy kell idő, mire az agy feldogozza.

Milyen közúton?

A Start gomb megnyomását finom gázfröccs és röffenés kíséri, ami azokban is helyre rakja a dolgokat, akik csukott szemmel szálltak be, nincs kérdés, hogy ez egy sportautó-e.

Autópályás szakasszal indítottunk, ahol az elején rendre kieresztettük az E 63 vérét, azonban nem akartuk, hogy az összes traffi fotót készítsen, így hamar visszavettünk a tempóból. Rövid idő elteltével feltűnt, hogy 120-130 km/órás sebességnél is magasabb a gördülési zaj a kelleténél, ami valószínűleg a feszes futóműnek és merev konstrukciónak köszönhető, hiszen az egész autó folyamatosan úgy viselkedik, mintha egy túlfeszített húrt pengetnénk.

A Comfort mód sem változtatja lebegő varázsszőnyeggé a Mercedest, nem simulnak ki az úthibák, csak a gázreakció és a váltás lesz lomhább, na meg elhalkul a kipufogó, így legalább nem ébrednek fel a gyerekek a hátsó ülésen minden egyes lassítás vagy gyorsítás alkalmával.

Az S-osztályban debütált az félautomata pilóta, amit megkapott az E-osztály is, naná, hogy kipróbáltuk:

A háromkamrás, légrugós felfüggesztést menet közben bármikor állíthatjuk, négyfajta beállítás közül választhatunk: Comfort, Sport, Sport+ és Race. Ezek a vezetési módok nem csak a futómű keménységén változtatnak, de a gázreakciót, a váltások sebességét, a kormányrásegítést, az ESP-t és a kipufogórendszert is úgy módosítják, hogy a vezetés semmihez sem fogható élmény legyen.

Értelemszerűen a Race mód az, amikor az elektronika szinte teljesen elengedi a pilóta kezét, és ahhoz, hogy ezt valaki a szűk portugál szerpentineken próbálja ki, acélgolyók kellenek, ugyanis a szalagkorlát, a fák és a szakadék piszok közel van, nincs bukótér, a legkisebb figyelmetlenség is megbosszulja magát, ezért ezt a beállítást meghagytuk a versenypályára. Sport+ módban verettünk végig – képességeinkhez mérten – a hegyi szakaszon, ahol a V8-as biturbó és a recsegő kipufogó hangját visszhangozta az erdő.

A tesztfogyasztásról nem érdemes beszélni, inkább vesszen a feledés homályába. A gyár 8,9 litert ad meg 100 kilométeren, a legtakarékosabb üzemmódban, de valljuk be őszintén, ez egy hatalmas bullshit, még akkor is, ha nyolcból négy hengert lekapcsol a rendszer részterhelésnél, és a vadonatúj kilencfokozatú (igen, kilenc!) automata váltónak köszönhetően 130 km/h-s tempónál alig forog 2500-at a motor. Az egyhatos Corollám fogyaszt nyolc litert.

De mit ér az erő, ha az egyenes végén nem tudunk megállni? A fékhatásról az E 63 S modell esetében elöl 390 x 28 mm-es kompozit, hűtött, lyuggatott tárcsák gondoskodnak, amelyeket  hatdugattyús nyergek szorítanak. Hátulra 360 x 24-es tárcsákat szereltek, egydugattyús nyereggel. Hétköznapi sofőr soha az életben nem fog olyan féktávot venni, amit ezek a fékek megengednének, maximum egy húzós baleset elkerülésében segíthetnek, de abban nagyon.

A végsebességet alapból 250 km/óránál szabályozták le, de a plusz pénzért megvásárolható Driver’s Package kitolja a határt 300 km/óráig. A E 63 S 3,4 másodperc alatt éri el álló helyzetből a 100 km/órás sebességet. Nem mértem le, de elhiszem.

A lényeg a lényeg, ha éppen van 50 milliód, amit a Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+-ba szeretnél pumpálni, akkor felejtsd el a rezzenéstelen suhanást, ez nem az a játék. A játék ez esetben a versenypályán kezdődik.

Így változott az E-osztályos AMG forma.

Így változott az E-osztályos AMG-forma.

Végsebessége 250 km/óra, azonban a Driver's Package csomag bepipálása az extra listán 300 km/órára emeli a csúcssebességet.

Végsebessége 250 km/óra, azonban a Driver’s Package csomag bepipálása az extralistán 300 km/órára emeli a csúcssebességet.

Milyen versenypályán?

3-4 európai versenypályán vezettem eddigi pályafutásom alatt, és azt kell mondjam, a portugál Algarve International Circuit tetszett legjobban. Nem kevés szintkülönbség-változással kell megküzdenie a szentélybe merészkedőknek, igazi hullámvasút a 4648 méter hosszú pálya, ahol anno a Forma-1 mezőnye is tesztelt.

Adatlap

Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+

Motor 3982 cm3, V8 biturbó
Teljesítmény 450 kW (612 LE)
Nyomaték 850 Nm, 2500-4000/percnél
Gyorsulás (0-100 km/h) 3,4 msp
Végsebesség 250 km/h
Fogyasztás (vegyes) 8,9 liter
Listaár: 2017-től

A Mercedes E AMG-k történetében a legfrissebb modell kapta az eddigi legkisebb erőforrást, mégis a négyliteres V8-as az eddigi legerősebb blokk, amit valaha E-osztályba szereltek. Először került kettős megfúvású turbófeltöltő a V8-as motorra, ráadásul rögtön két darab. De vannak még itt olyan finomságok, mint a közvetlen befecskendezés piezo-injektorral, a teljesen alumínium forgattyúsház és a vízzel hűtött töltőlevegő.

Ebből a technikai masszából jön ki végül az E 63 esetében 571 lóerő és 750 Nm, az E 63 S-ből pedig 612 lóerő és 850 Nm nyomaték. Mi utóbbival szaladtunk 5-5 kört a versenypályán, amit már a feláras, kerámiafékekkel szereltek, hiszen ezek jobban bírják a terhelést.

A Mercedes itt jelesre vizsgázott lazaságból is, nem nagyon volt megkötés a vezetéssel kapcsolatban, csak annyi, hogy a felvezető AMG GT-t nem szabad megelőzni – nem mintha erre fikarcnyi esélyünk is lett volna, számunkra pokoli tempót diktált az elöl haladó, ötszörös DTM-győztes pilóta, aki végig egy kézzel fogta a kormányt, mert a másikban a rádió volt. A pályán sem voltak kibójázott lassítók vagy rövidítések, az aszfaltcsík teljes hosszát és szélességét igénybe vehettük, belátásunk szerint.

Az autóban elhelyezett adóvevőből csak a bemelegítőkörön jött némi információ, aztán elhalkult minden, a lelátók elmosódtak, a fókusz a féktávra összpontosult, a szívem úgy pumpálta a vért, mintha maratont futnék, a koncentráció a maximumon volt. A kilencsebességes Speedshift MCT nem sokat gondolkozik, villámgyorsan veri be a sebességeket, a célegyenes csupán arra elég, hogy rápillantsunk a sebességmérőre, ami 255 km/órát mutat. Visszaváltásnál egyszerre több fokozatot is képes átugrani a váltó és gázfröccsöt is ad, ami nem csak a dinamikus vezetésnek tesz jót, de a karunkat is merő libabőrré változtatja.

A Race üzemmód és az ESP “Sport Handling” kombináció pont annyira tolja ki az autó határait, hogy küzdeni kelljen, élvezd a dolgot, de csak néha fosd össze magad. Bár ebben nem kis szerepe volt az új 4Matic+ hajtásnak, ami pont oda küldi a vonóerőt, ahol éppen a legnagyobb szükség van rá – de főként összkerekesként viselkedik az autó -, és ott van még az elektronikusan vezérelt önzáró differenciálmű is. Szóval ahhoz, hogy keresztbe csússzunk a kanyarban, vagy nagyon hülyének kell lenni, vagy aktiválni kellett volna a Drift módot, ami a hajtást 100 százalékban áthelyezi a hátsó tengelyre. Ezt sajnos nem próbálhattuk ki.

Nulláról 100 km/órára elég 3,4 másodperc. A Porsche 911 Turbo S  mindezt 2,9 msp alatt tudja, de ő durván 500 kilóval könnyebb.

Nulláról 100 km/órára elég 3,4 másodperc. A Porsche 911 Turbo S mindezt 2,9 msp alatt tudja, de ő durván 500 kilóval könnyebb.

Sport, Sport+ és Race fokozatban a váltó nem nagyon kapcsol hetes fokozat fölé, folyamatosan az optimális fordulatszámon tartja az autót, hogy gázadásra azonnal agyat préselhessen a koponya hátsó felére. Na ezt az érzést nem lehet szavakba önteni.

Verdikt

Ahogy közeledett a kétnapos program vége, és számos gyári mérnökkel, tesztpilótával és tervezővel beszélgettünk, egyre jobban tisztult a kép azzal kapcsolatban, hogy milyen  merészet gurított a Mercedes.

Az Audi RS6-hoz több ízben is volt szerencsém, nem lehet összehasonlítani a kettőt. Az RS6 is egy pokoli jószág, de a komfort móddal jobban ki lehet húzni a méregfogát, mint az AMG-nek.

Az E 63 ugyanis nem olyan limuzin, amiből próbáltak sportautót faragni, hanem egy őszinte sportkocsi, amit limuzinként is lehet használni, ha muszáj. De igazából akkor teljesen felesleges, hiszen arra ott a sima E-osztály, vagy az S, mindkettő klasszisokkal kényelmesebb, mint ez az AMG, és még kevesebbet is fogyasztanak, feltéve, ha ez számít ezen a szinten. De az E 63-nak nem luxusjachtokat és süppedős bőrfoteleket kell utánoznia, ez nem erről szól, és mi ennek nagyon örülünk.

Kérném a Mercedes ellenőrzőjét, be kell vésnem egy piros pontot.

Comfort, Sport, Sport+ és Race. Négy menetfokozat közül választhat a sofőr, ami a motor, a váltó, a futómű és a kormányzás karakterisztikáját változtatja. Ahogy a Race felé közeledünk, annál nagyobb a mosoly és a folt hónaljtájékon.

Comfort, Sport, Sport+ és Race. Négy menetfokozat közül választhat a sofőr, ami a motor, a váltó, a futómű és a kormányzás karakterisztikáját változtatja. Ahogy a Race felé közeledünk, annál nagyobb a mosoly, és a folt hónaljtájékon.

Mellette – Ellene
  • Pokoli erő
  • Precizitás
  • Hibátlan összeszerelés, anyaghasználat
  • A végtelenségig stabil
  • Fenomenális V8- és kipufogóhang
  • Versenypályára kiváló konstrukció
  • Luxus, luxus, luxus
  • Autópályán magas gördülési zaj
  • Talán túl keményen tömött ülések

Tetszik az új Mercedes-AMG E 63 S? Hány pontot adsz neki?

339 szavazat - átlag: 8.9 (10-ből)

Tetszik az új Mercedes-AMG E 63 S? Hány pontot adsz neki?