Röviden – Mazda MX-5 G160 (2016)
Mi ez?Kis, könnyű kétüléses roadster Japánból az erősebb, 160 lóerős motorral
Mit tud?Még tovább csiszolva nyújtani azt a zseniális vezetési élmént, ami az elődeit is híressé tette
Mibe kerül?6,4 millió forint a legolcsóbb MX-5, a BOSE-hifis, sok extrás 160 lóerős 8,7 millió
Kinek jó?Annak aki a puhább, könnyedebb 131 lóerős helyett még jobb gyorsulást, keményebb, határozottabb, de ezért országúton egy árnyalattal visszafogottabb karaktert vár el a Mazda MX-5-től

Köszönjük meg a Mazdának. Görcsösen szöszmötölnek elborult mérnöki koncepciókkal, néha a szent profitról megfeledkezve. Meddig tartották életben a Wankel motorok szellemét? Amikor már szinte minden autóban sornégy szolgált, ők még akkor is csiszolgatták a bolygódugattyús Renesist. Aztán mégis búcsút intettek neki, de a szívó benzinesekről nem mondtak le, holott már mindenki töltött blokkal ugrott neki az egyre elérhetetlenebbnek tűnő kibocsátási normáknak. Még a japán konkurencia is. De a Mazda nem adta meg magát, azért is pörögjön a vas! És a Skyactive motorcsalád valami furfangos varázslatnak köszönhetően tényleg zseniális.

Ebből a hozzáállásból, a makacs renegát szellemből profitál az MX-5 negyedik generációja, az ND. Mert a fejlesztés nem volt egyszerű, nem volt rövid, és nem volt olcsó. Mindenből könnyebbet akartak a japánok, és el is érték a célt,  mindössze 975 kilogrammot nyom üresen az autó, a gyengébb motorral (131 LE), de a tesztben szereplő erősebb 160 lóerőssel is csak 1 tonnát. Könnyebb, mint az előd, kisebb, kompaktabb, sűrített Miata-élmény.

Így szerencsére maradt a világnak vigyorfakasztó roadstere, és lesz is még sokáig.

Ez a világ egyöntetű véleménye, hiszen már az utolsó bokortelepülésen is készítettek Miata-tesztvideót, összehasonlítót az előző generációkkal, a gyengébb-erősebb motorral, hasonló roadsterekkel, hosszú és rövid távon, versenypályán és országúton. Nekem nincs más dolgom, mint beállni a vallásos áhítattal ömlengők sorába. De azért nem szeplőtlen, lesz szó erről is.

Fodrászautós cukiság helyett szúrós tekintet

A Miata alapvető jellemzője volt eddig a cukiság. A fodrászautó státusz világszerte ráragadt az MX-5-re, ezért maszkulinabb, mokányabb stílussal szabtak új pofát a negyedik generációnak. A hatás vegyes, akárhogy néztem az orrát, ez a tekintet tényleg sokkal morcosabb, mint az előd nagyra nyílt szemei, de inkább vicsorító vidra módjára.

3808531475_f11b956317_b

Alig több mint 3,9 méter hosszú és 1,2 méter magas a kocsi, idővel érik ez a zömök kialakítás, napról napra újabb izgalmas részletekre hívták fel magukra a figyelmet. A hátsó kerék felett végigfutó szélesítés íve, a változó fényviszonyoknál, alkonykor domborodva előbukkanó részletek mind hozzátesznek, és kár sajnálni az eltűnt stílusjegyeket, a hátsó ovális lámpát, mert helyette nagy sportkocsik hangulatát hozó féklámpák kerültek hátra, ennél jobbat gömbölyű far nemigen kaphat.

Egy Honda S2000 mellett állva tűnt fel igazán, mennyit játszanak ma már a karosszéria kialakításával. Bár a Honda is zseniális, tiszta, egyszerű ék alak, a Mazda mellett maga a formatervezők csiricsáré bazára, csipazacskó-szerű végződés a mélyedésben ülő első fényszóróknál, furfangosan domborított hátsó sárvédő, van itt minden, de mégsem fullad káoszba, vagy lesz Mercedes módra túljátszott.

A szélvédő, a visszapillantók, a bukókeret mind fekete fényezést kaptak, ez is egy hatásos vizuális trükk, amivel szinte eltüntetik a formából “kilógó” részeket.

Érdekes, mérges vidra lett, na.

DSC_0048 DSC_0038 DSC_0041 DSC_0060

Ölelő ülések belül

Adatlap

Mazda MX-5 G160

Motor1998 cm3 S4/16
Teljesítmény160 LE (118 kW) / 6000
Nyomaték200 Nm / 4600
Gyorsulás (0-100 km/h)7,3 s
Végsebesség214 km/óra
Fogyasztás (vegyes)6,6 l/100 km
Listaár:8 079 900 Ft

Bennem van még, ahogy az előző generáció, az NC körülölel,  és ez az átszabott belső tér ellenére jottányit sem változott. Nekem még pont kényelmes, de ugyanezt 185 centi és 100 kilogramm felett már klausztrofóbiás élményként élnék meg emberek. Csukott tetővel mintha szűkebb lenne, talán a plusz borítás miatt értem el hajjal a tetőt, igaz, az előzőben a merevítőrúdba sikerült párszor belefejelni, így legalább fájdalommentes a csekély tér.

A Recaro ülések mit sem változtak, ezek a combban és vállban is tartó darabok, beépített Bose hangszórókkal, amik kihangosított telefonnál jönnek igazán jól.  Még mindig hiányzik viszont a négy irányban állítható kormányoszlop, csak a magassága állítható, pedig ez az apróság sokak elhelyezkedését megkönnyítené.

Minősége, hangulata valahol a Mazda2 szintjén mozog, pár érdekes ötlettel feltupírozott kisautós beltérben ülünk, a vörös cérnával varrt műszerfalborítás, valamint a karosszéria színére fújt ajtópanelek maradnak emlékezetesek.

A felhasznált anyagok minősége itt-ott már áldozatul esett a tömegcsökkentésnek. A játékautós hangulatot keltően vékony napellenző  hirdeti, hogy tényleg minden felesleges grammot lefaragtak, vagy csak a költségeket akarták ilyen módon leszorítani. Mindenesetre akad pár ilyen fapados részlet.

DSC_0063 DSC_0075

Természetesen nem hiányoznak a klasszikus roadster jellemvonások: üléspozíció a padlón, háromküllős, sportos kormány, fordulatszámmérő középen, műszererek hat órán álló mutatókkal, magasan húzott kardánalagút, kis gombok, kapcsolók.

A mobil, pénztárca kettősnek pont akad elég tároló, sőt két kivehető, elhagyható pohártartót a vállunk mögötti két nyílásba is beszúrhatunk, nem túl kényelmes, de még mindig jobb, mint az ölbe öntött üdítő.

Miatások számára érdekes változás, hogy mostantól nem a két ülés közötti apró tárolóba rejtett karral lehet kinyitni az üzemanyagtöltő nyílást, így ezzel már nem tudunk felültetni ismerősöket, mint a legtöbb típusnál, az MX-5-nél is elég immár rábökni a fedélre.

A HMI (Human Machine Interface) érintőképernyője  elkülönül az autó alapvető kezelőszerveitől, kiemelkedik a műszerfalból, de nem zavarja a kilátást. A kombinált érintős-tekerős kezelés lehetne egyértelműbb, ráadásul a Mazda biztonsági okokból csak álló helyzetben hagyja ujjal böködni a képernyőt. Ezért a váltó mögé, a jobb könyök magasságába helyezett tárcsát kell használni, ami egyrészt nem kényelmes, másrészt váltáskor könnyen hozzáérhetünk a gombokhoz, akaratlanul is elbarangolva a menüben.

De persze ki akarja a navigációt piszkálni egy MX-5-ben, ha már elindult?

DSC_0072 DSC_0081 DSC_0077

Menet közben

Mert attól a pillanattól, ahogy életre kel a hosszában beépített kétliteres, jobb ha már nem ügyelünk másra, és a szemünk az úton, a lábaink a pedálon, a kezünk pedig a kormány-váltó-kormány közötti rövid távon marad.

Elvégre ezért ültünk be, nem célunk eljutni sehova, csak szeretnénk babrálni ezekkel sokat, magunk alatt sederintve könnyed egy tonnát, élvezni, ahogy tapad kanyarban, még-még, még mindig, majd picit úszni kezd hátul, könnyen, kiszámíthatóan, nekünk pedig vérmérsékletünk és a hátsó gumik állapota alapján kell döntenünk, melyik ablakra gyűljenek az őszi bogarak.

A legtöbb tesztben a gyengébb, 1,5 literest hozták ki győztesnek, mert annak bátran kitaposható a bele, keskeny gumikkal, kevésbé kemény futóművel játékosabb darab, mint a magabiztosabban kapaszkodó kétliteres.

Talán így van, de az önzáró differenciálmű és az alul, középen kellő vehemenciával húzó motor meggyőző. Amikor  4800-as fordulat környékén megérkezik a 200 Nm nyomaték, az sokat dob az élményen, főleg hogy az LSD-nek és a szélesebb 205-ös gumiknak köszönhetően el is jut az aszfaltig.

DSC_0023

6500-nál jön el a móka vége, nem pörög annyira, mint az 1,5 literes, a hangja pedig egészséges négyhengeres, olyan, amit mondjuk a kilencvenes évek elején a legtöbb sportos japán autó tudott, de mára ezek mind elkoptak. Maradt hát a Mazda MX-5, ami krómozott kamucsövek helyett még rendes, valódi, leplezetlen kipufogókon keresztül zeng.

Súlyelosztása tökéletes, de azért nem árt észnél lenni a hátsó kerékre érkező 160 lóerővel, a tükörsima fehér aszfalt, főleg némi párával, őszi sárfelhordással izzasztó élmény tud lenni. Természetesen az elektronika menti a helyzetek javát, és ha csak egy-egy jól kinézett kanyart, körforgalmat akarunk gumicsikorgással teljesíteni, akkor jön jól, hogy egy villanásnyi gombnyomással kiiktatható a rendszer. Nem kell percekig rátámaszkodni, menübe mászni, egy nyomás elég, és szabad a gazda.

A váltó még mindig az egyik legélvezetesebb darab a piacon, keményen, de határozottan kattan mind a hat fokozat, mindössze 40 milliméteres úton jár, pakolja az ember, ha kell, ha nem. Igaz ez a kormányra is, a hosszú egyenesek élménysorvasztónak tűnnek, kanyarból kanyarba esve esik igazán jól a kellő súllyal mozgó, érzékeny volán mozgatása.

Fékjei is hatásosabbak, mint az alapmotoros verziónak, a Bilstein lengéscsillapítókkal mérsékeltebb az oldaldőlés, nagyobb tempónál is semlegesen viselkedik, pályán valamivel gyorsabb, tehát ez lehet az alap azoknak, akik már továbbgondolják fejben az ND-t, és kompresszorsivítással, turbófütyüléssel álmodnak.

DSC_0033

Autópályán sem elviselhetetlen felhúzott tetővel, bár 150 kilométer után, azért bármennyit is javítottak a zajszigetelésen, főleg a szél miatt zúg az ember feje, a 130 km/órás tempónál 3200-as fordulaton dolgozó motor hangja nem zavaró.

Átdolgozták a tetőszerkezetet is, amit csak az vesz észre, akinek volt tapasztalata az előddel. Abban hátranyúlva csak kitekeredve lehetett az ülésben ülve felpattintatni a tetőt, de ez a mostani már mindennemű erőfeszítés nélkül működik. Vagyis nem csupán könnyű, hanem piszok gyors, és nagyon könnyű, tényleg a másodperc törtrésze elég az öltözködéshez

Kellemes meglepetést okozott a fogyasztás. Gondoltam, hogy az előd 8-9 literjéhez igazodik majd a negyedik generáció, de végül örömködéssel, autópályával, hegyi szakaszokkal együtt 7,4 liternél állt meg az átlag.

Összegzés

A nagyobb motor adta erőtöbbletért fizetni kell, a 160 lóerős roadster alapára közel 8,1 millió, mivel csak a két legmagasabb felszereltségi szinthez rendelhető a kétliteres motor. Így bőséges extracsomag jár a nagyobb teljesítmény mellé, navigációs rendszert, piros kontrasztvarrású bőrülést, mindenféle vezetéssegítő extrákat, 9 hangszórós Bose hifit, és egyéb kiegészítőt kapunk.

A látványos, és kitűnő kialakítású Recaro üléseket és a sportfelfüggesztést a Revolution Top szinttel érhetjük el, ez még 570 ezer forinttal emeli a vételárat. Ha a választásnál nem kérdés a magas felszereltség, akkor már nem annyira fájdalmas döntés az erősebb motor, Revolution szinten 530 ezer az ártöbblete.

Pőre MX-5-élményt már 6,4 millióért is kapunk 131 lóerővel, igaz a józan racionalitás oldaláról nézve ez is horribilis összeg egy olyan autóért, amibe egy zsák kutyatápot is nehezen gyömöszölünk be. De aki így áll hozzá, az régen rossz úton jár, aki pedig költene egy ilyen vérbeli élménygépre, az tegye meg minél hamarabb, mert a kétüléses roadster veszélyeztetett típus, szinte ez maradt csak, a Mazda MX-5, és annak olasz gúnyába öltöztetett testvére, a Fiat 124 Spider. Márpedig kell az utánpótlás, legyen sok jó állapotú, árkot keveset járt ND tíz év múlva is, amelyek megszerzésére már valóságba fél lábbal átlógó terveket szőhetünk mindannyian.

Mellette – Ellene
  • Feltűnő, már férfias külső
  • A legintenzívebb vezetési élmény 10 millió alatt
  • Meglepően alacsony fogyasztás
  • A Miata-filozófia még tökéletesebbre csiszolva
  • 185 centiméter felettiek kizárva
  • Több silány megoldás a kabinban, a tömegcsökkentéssel magyarázva

Háy pontot ér a Mazda MX-5 160 lóerős motorral?

141 szavazat - átlag: 9 (10-ből)

Háy pontot ér a Mazda MX-5 160 lóerős motorral?