Totális testcsere

Vezettük: Peugeot 3008 - 2016

Szerző: Gajdán Miklós levél küldés 
Dátum: 2016.10.10. 06.00

Kevés típus változott akkorát egyik generációjáról a másikra, mint a Peugeot 3008, amely ebből az alkalomból még kategóriát is váltott. Jól tette!

Röviden – Peugeot 3008
Mi ez? Feltűnő megjelenésű szabadidő-autó, amely egy azonos jelzésű crossover modell helyébe lép.
Mi tud? Utastere tágas és jó minőségű, csomagtartója nagy, motorjai takarékosak, könnyű és jó vezetni.
Mibe kerül? Még nem ismert, de ha a kivitelezési színvonalat, és a felszereltséget nézzük, nem lesz olcsó.
Kinek jó? Azoknak, akik szívesen vezetnek egy nemcsak megjelenésében extravagáns szabadidő-autót.

Soha nem mondanám, vagy írnám le, hogy kibékíthetetlen ellenérzéseim lennének a Peugeot 3008 első, 2009-ben bemutatott generációjával szemben. Sőt! Kimondottan szerettem benne ülni, úgy emlékszem rá, mint egy minőségi belső terű, kényelmes és praktikus autóra, aminek a csomagtartóját is ötletesnek találtam. Egy kemény lappal ugyanis vízszintesen ketté lehetett osztani, és alulra be lehetett tenni olyan tárgyakat (az én esetemben horgászbotokat), amik vagy megsérülhettek volna, vagy éppen megsérthették volna a többi csomagot. Egyet nem szerettem benne, kiszállni belőle és ránézni. Valahogy a külsejét nem tudtam elfogadni, szerintem szerencsétlen volt az arculata azzal a hatalmasra nyitott szájjal (hűtőráccsal).

Hátulról is jól mutat az új, a réginél kicsit alacsonyabb, de hosszabb és immár szabadidő-autó formájú 3008-as. Szép megoldás a két hátsó lámpát összekötő fekete, és az alsó krómcsík

A Peugeot akkor jött ki ezzel a – mivel is? Öööö… az egyterűek, a kombik és érintőlegesen a szabadidő-autók génjeiből mixelt öszvérrel, amikor a valódi szabadidő-autók már virágkorukat élték, és látszott, hogy akinek nincs olyan, az előbb-utóbb pórul jár. De a jelek szerint a franciák nem lennének azok, akik, ha nem akartak volna akkor is valami egyedivel, sajátossal kirukkolni. A saját út azonban nem jött be, amit mi sem bizonyít jobban, mint hogy a 3008-as nemrég bemutatott, és most kipróbált második generációjával a Peugeot már nem kísérletezik újításokkal, hanem megcsinálta annak, aminek a sikerre bizonyítottan legnagyobb esélye van: igazi szabadidő-autónak.

Minden stimmel

Ahhoz, hogy erről meggyőződjünk, elegendő ránézni. Elég nagy, szám szerint 22 centi a hasmagassága, nagyok a kerekei (a legkisebb 17-es, a legnagyobb 19-es), lényegében vízszintes és hosszú a motorházteteje, a hátulja pedig csaknem függőleges. A hűtőrács ezúttal sem éppen apró, de függőlegesen áll, így a két összehúzott fényszóróval együtt elég marcona külsőt kölcsönöz az új 3008-asnak, ami a szabadidő-autók esetében alapkövetelmény.

Elegáns és jó minőségű a műszerfal. Az alapáron digitális és többféleképpen konfigurálható műszeregység csak úgy látható jól, ha a más márkáknál megszokottól mélyebbre engedjük a kormányt

Elegáns és jó minőségű a műszerfal. Az alapáron digitális és többféleképpen konfigurálható műszeregység csak úgy látható jól, ha a más márkáknál megszokottól mélyebbre engedjük a kormányt

A váltást megkönnyítette, hogy időközben a Peugeot új, moduláris, vagyis többféleképpen variálható padlólemezt vezetett be. Az EMP2 névre hallgató egység a 308-assal mutatkozott be, és most ez adja a 3008-as alapját is. Persze nem változatlan formában, amit az is mutat, hogy míg az ötajtós 308-as tengelytávja 262 centi, a 308 kombijáé 273, a 3008-asé egészen pontosan 267,5 centi. Kicsit rövidebb tehát a 308 kombiénál, de az eltérő (magasabb) karosszériaforma miatt így is tágasabb nála. És tágasabb az előző 3008-asnál is, aminél ugyan két centivel alacsonyabb az új (164 helyett 162 centi), de hosszabb (437 centi helyett 445) és a tengelytávja is nagyobb (261 centi helyett 267,5).

Helybőség

A számok mutatta növekedés az utastéren belül is érzékelhető. Elöl rengeteg a hely, a kényelmes és a testet is jól tartóan formázott első ülések hosszan hátratolhatóak. Ugyanakkor hátul sem kell szűkölködni, körülbelül annyi hely jut a lábaknak, mint a Ford Mondeóban, vagy az előző Peugeot 5008-asban, ami pedig egyterű, tehát kutya kötelessége tágasnak lenni. A belmagasság pedig már-már feleslegesen nagy, ami akár azt is lehetővé tette volna, hogy még feljebb emeljék a hátsó üléspadot. Ezt feltehetően azért nem tettek meg, mert akkor a kilátás hátrafelé még korlátozottabb lenne, mint így. A hátsó szélvédő ugyanis alacsony és a befelé forduló oszlopok miatt keskeny is, ezért tolatáskor inkább hagyatkozhatunk a nagyméretű, lefelé billenő külső tükrökre, vagy a tolatóradarra, vagy még inkább a tolatókamera képére (ami görbülő vonalakkal elég pontosan mutatja, hogy hová tart az autó hátulja), mint a belső tükörre.

Az egyik lehetőség, a klasszikus műszerpár

Az egyik lehetőség, a klasszikus műszerpár

Kicsit bánatos vagyok, mert a csomagtartóból a Peugeot belsőépítészei mellőzték a korábbi polcmegoldást, de nem száműzték teljesen. A kemény padló két szinten rögzíthető, ha lejjebb engedjük, akkor ugyan csak egy mankókerék fér be alá, de felette 520 literes térrel számolhatunk, ami 85 literrel több, mint amennyi az előző 3008-asban rendelkezésre állt. Ha a magasabb helyzetben rögzítjük, akkor alaphelyzetben körülbelül 40 literrel csökken a tér, de egyrészt alulra befér egy teljes méretű pótkerék is (ami szerintem nem hátrány), másrészt felül körülbelül sík (vagy legalábbis lépcsőmentes) marad a padló akkor is, ha a hátsó ülés részeit előredöntjük. Ezt amúgy a csomagtartóból is megtehetjük, ha az oldalfalon lévő kis karokat meghúzzuk.

Érintés nélkül

A csomagtartónál azonban nemcsak ezzel próbál kedveskedni a jövendőbeli tulajdonosoknak a Peugeot, hanem elektromos ajtómozgatással is. A nyitásra módot nyújt a műszerfalon lévő gomb (kétszer kell megnyomni!), a kulcs, de akár az is, ha a baloldali kipufogó-imitáció alatt meglengetjük a lábunkat. Utóbbi mozdulattal zárhatunk is, de gombot is találunk az ajtón ugyanerre a feladatra. Az érzékelő egyébként jól meghatározott helyen van, aki kifigyeli hol, 100 százalékos találati aránnyal tudja nyitni bárminek a megérintése nélkül a csomagtér ajtaját.

Finom felbontású az érintőképernyő. Ezen jelenik meg az első és a hátsó kamera képe is. A navigáció Tom-tom

Finom felbontású az érintőképernyő. Ezen jelenik meg az első és a hátsó kamera képe is. A navigáció Tom-tom

A kéz nélküli nyitás elég előkelő extra, de ugyanezzel a szóval írható le az utastér hangulata is. Válogatott jó anyagokból (akár bőr és valódi fa kombinációjából) épülnek fel a beltéri elemek, és az összeszerelés minősége is nagyon jó benyomást tesz. Igényesek a varratok, pontosak az illesztések és deréktól felfelé csak puha műanyaggal találkozhatunk. Az egyetlen hely, ahol ízlésesen kinéző, de kemény műanyagot találni, holott jobb lett volna puhát alkalmazni, a középkonzolon a pohártartók környéke, amit akaratlanul is megérinthetünk, és akkor hangjáról (koppan) és az érintéséről is azonosíthatjuk, hogy nem a legjobb anyagból készült.

A billentyűk megnyomásával nem zenélni tudunk, hanem ezekkel közvetlenül is az érintőképernyőre hívhatjuk a főbb kezelni valókat (klíma, navigáció, stb.)

A billentyűk megnyomásával nem zenélni tudunk, hanem ezekkel közvetlenül is az érintőképernyőre hívhatjuk a főbb kezelni valókat (klíma, navigáció, stb.)

Az átdolgozott, de továbbra is i-Cockpit névre hallgató műszerfal a Peugeot új felfogásának szellemében készült, vagyis a kisméretű, alul és felül egyaránt csapott kormánykerék a más márkáknál megszokottól alacsonyabban helyezkedik el – ha ugyanis felemeljük, nem látjuk a TFT kijelzős digitális műszeregységet (alapfelszerelés). Különösen a kényelmes testhelyzetben vezetni szeretők számára azonban nem megszokhatatlan ez a felállás (ha a kormánykereket hajlandóak felül, tehát rossz helyen, körülbelül 11 és 13 óránál fogni), a műszeregység nézegetése pedig már csak azért is megéri, mert oda tehető akár a navigáció kijelzése is. Ötféleképpen konfigurálhatjuk a műszeregység képét a csak a sebességet mutató minimalistától kezdve a hagyományos két kerek műszeresen át az egyéb információkat szolgáltatókig. Ehhez csak a bal küllőn lévő forgatógombot kell tekerni, majd a kiválasztott konfigurációnál megnyomni.

Nem úgy, mint más

A kormány helyzetén kívül az automata váltós kivitelekben még megszokást igényel az is, hogy a kormánytól balra három kart is találunk, amelyek olyan közel vannak egymáshoz, hogy először az indexét is csak némi keresés után sikerül meglelni. Leginkább az automata váltó visszakapcsoló füle van útban, ami viszont remekül kézre esik és jól is működik.

Az új i-Cockpit újdonsága még, hogy a fontosabb funkciók (klíma, navigáció, rádió, beállítások stb.) közvetlen gombokkal is az érintőképernyőre hívhatók, nem kell azokat valamilyen menürendszerből előcsalogatni. Ezzel az újítással a kezelés még gyorsabb és egyszerűbb. Amúgy a kezelőgombok is nagyon elegánsak, bár én örültem volna, ha a rajtuk lévő funkciójelzések nagyobbak, mert így a szerintem ideálisnál tovább kellett nézegetni az út helyett a gombokat, hogy megtaláljuk a megfelelőt.

Elegáns, kicsit a BMW-ére emlékeztető az automataváltó előválasztó karja. A fokozatok között kézzel csak a fülekkel váltogathatunk

Elegáns, kicsit a BMW-ére emlékeztető az automataváltó előválasztó karja. A fokozatok között kézzel csak a fülekkel váltogathatunk

Gombból jutott a középkonzolra is, és mind az indítógomb, mind a sportüzemmód gombjának a megnyomása meglepetést hordozott. Valószínűleg a véletlen megnyomás megakadályozására mindkettőt hosszan, legalább két másodpercen keresztül kell nyomni, ami azért furcsa, mert a legtöbb márka kulcs nélküli típusainál általában elég csak rábökni a startgombra és a motor máris életre kel.

Lesegít a lejtőn

Akik leteszik érte a megfelelő ellenértéket (hazai ára még nincs, Franciaországban 410 eurót kérnek érte), még két gombot vásárolhatnak a – motortól függően öt-, vagy hatfokozatú kézi, illetve hatfokozatú automata – váltó karja mellé. Az egyik a márka és a típus esetében is ismert grip control nevű funkció tekerőgombja, a másik a lejtmeneti segéd nyomógombja. Előbbivel a talajviszonyoknak megfelelőre hangolhatjuk a kipörgésgátlót, a blokkolásgátlót és az automata váltót, a másikkal pedig magától ereszkedik le a legmeredekebb lejtőkön is az új Peugeot 3008-as.

Újdonság, hogy ha az automatát D-be kapcsoljuk, akkor a gázpedállal magunk állíthatjuk be a lejtőn lecsorgás sebességét, ha N-be, akkor viszont a gázpedálról teljesen le kell vennünk a lábunk, az elektronika mindent elintéz. A grip controlnak elsősorban hegyen, változó út- és talajviszonyok között autózók vehetik hasznát – fontos tudni, hogy ez kizárólag a 18-as méretű, különleges, négyévszakos gumival működik együtt – ugyanis a rendszert arra kalibrálták.

Mintha még az ülés formatervére is odafigyeltek volna. Amúgy kényelmes és oldalirányban is tart. Az ülőpárna hossza több fokozatban állítható

Mintha még az ülés formatervére is odafigyeltek volna. Amúgy kényelmes és oldalirányban is tart. Az ülőpárna hossza több fokozatban állítható

Az indítógomb hosszas megnyomásával nyolcféle hajtásláncot kelthetünk életre. Az 1,2 literes, 130 lóerős, háromhengeres benzinmotor hatfokozatú kézi és automata váltóval is kapható, míg az 1,6 literes, 165 lóerős, négyhengeres benzines csak automatával kapható, csakúgy, mint a csúcsmotor, a kétliteres, 180 lóerős HDi. A legkisebb dízel az 1,6 literes HDi 100 lóerős kivitele (csak ötfokozatú kézi váltóval), amit ugyanennek a motornak a 120 lóerős verziója követ, ami szintén választható kézi és automata váltóval is. Csak kézi váltót kínál viszont a Peugeot a 150 lóerős kétliteres HDi-hez.

Kis benzines, nagy dízel

Ebből a sokból az 1,2 literes benzinest kézi váltóval, az 1,6 literes benzinest és a kétliteres dízelt pedig automata váltóval próbáltuk. (Sajnos az 1,6 literes, 120 lóerős dízelhez nem sikerült hozzájutni.) Mivel az új 3008-as viszonylag könnyű (csaknem négy és félméteres hossza és 1,6 méteres magassága ellenére 1250 kg az induló tömege), a kis benzinmotor sem vall vele szégyent, bár mivel a megengedett össztömeg közelíti a két tonnát, inkább azoknak ajánlanám, akik viszonylag keveset autóznak tele autóval. Egy személlyel a 0-100 km/h közötti gyorsulási ideje egyébként 10,8 s, a végsebesség 188 km/h. A próbaúton (elsősorban város és sok kanyargós országút, nem mindig kímélve) 7,5 literes fogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép, ami mindent beszámítva nem rossz adat.

Padló alul, íyg a legnagyobb a csomagtartó, 520 literes

Padló alul, így a legnagyobb a csomagtartó, 520 literes

Ennél többet igényelt, 8,5 litert az 1,6 literes benzines, de tegyük hozzá, hogy ennél csak akkor kellett váltani, ha akartunk, mert egyébként a hatfokozatú japán Aisin váltó mindent annak rendje és módja szerint elintézett. Automata módban gyorsan reagált a változásokra, ha kellett, kettőt is visszapakolt, mindezt csendben és rezzenéstelenül.

A csend amúgy általánosan is jellemző az utastérre, a hangszigeteléseken és a dupla ragasztott oldalablakokon keresztül a háromhengeres benzines jellegzetes morgása is csak mérsékelten tört át (pedig azt azért jobban kellett pörgetni, mert igazán csak 2800-3000/perctől húz), a négyhengeres benzinesé pedig csak 4000/perc felett, de ott sem tolakodóan, mert simán lehetett mellette normál hangon beszélgetni. Csakhogy az utóbbit kizárólag versenyzési okokból kell pörgetni, hiszen már 1500/perctől ereje (nyomatéka) teljében van, és az előzések is megoldhatók 3000/perc alatt. (Az 1,6 literes benzinmotorral az új 3008-as 0-100 km/h időigénye 8,9 s, a végsebesség 206 km/h.)

Zászlós, de nem hajó

Erőben persze a nagy dízel viszi a pálmát, és persze a típus zászlaját is. A végsebessége 207 km/h, a gyorsulási ideje számszakilag 8,9 s, de dízel lévén nyomatékát (400 Nm) még a nagyobbik benzinesnél is magától értetődőbben adja le. Ennél nem lehet gond a tele kocsi még hegyre fel sem, de még akkor sem, ha valaki utána köti az engedélyezett 1,7 tonnás utánfutót is. Ugyanakkor a fogyasztása 7 liter körül alakult. (Hivatalosan 4,8 liter az átlaga.) (Azért ideírom az 1,6 literes, 100 lóerős dízel adatait is kézi sebességváltóval: 0-100 km/h 11,2 s, végsebesség 189 km/h, átlagfogyasztás 4 l/100 km.)

Padló magasabb állásban, teljes hátsó támla lefektetve. Szép, egybefüggő és sík rakodófelület, lépcső nélkül. A padlónak ebben a helyzetében teljes pótkereket is szállíthatunk

Padló magasabb állásban, teljes hátsó támla lefektetve. Szép, egybefüggő és sík rakodófelület, lépcső nélkül. A padlónak ebben a helyzetében teljes pótkereket is szállíthatunk

Bármelyik motort és váltót választjuk is, mindegyik csak és kizárólag az első kerekeket hajtja. Négykerék-hajtású kivitelre 2018-ig kell várni, akkor érkezik ugyanis a hibrid 3008-as, méghozzá a korábbi Peugeot hibridektől eltérően nem dízel-, hanem benzinmotorral. Most lehet, hogy van, aki elhúzza a száját, hogy ha már úgy néz ki a 3008-as, ahogy, akkor miért nincs belőle összkerekes, de tagadhatatlan, hogy a szabadidő-autóját terepen használók száma elenyésző.

Aszfalton az összkerékhajtás előnye vontatáskor, és esetleg abban mutatkozik meg, hogy ha elsőkerék-hajtásos modellel vizes burkolaton gyorsan vesszük a kanyarokat, a kifelé billenő, magas súlypontú szabadidőautó-karosszéria miatt a kanyarbelső (első) kerék elvesztheti a tapadást, kipörög, erre az ESP közbeavatkozik és elvész a lendület. Ilyen összkerékhajtással nem fordul elő. A Peugeot az ilyen esetekre (is) kínálja a grip controlját, amivel csak ki kell választani a nedves út beállítást, és a többit elintézi az elektronika.

Jól tartja magát

Az új Peugeot 3008-asra amúgy ez a dülöngélés nem nagyon jellemző. Dől persze, de nem vészesen, miközben egészen pontosan követi az íveket. A leggyorsabban a 235/50 R 19-es gumikkal lehet haladni, ezek azonban jobban közvetítik a kátyúk, aszfaltfoltok ütéseit. A hosszabb hullámokkal viszont semmi gond, azt szépen kirugózza a – rugózási kényelem és biztos úttartás határán ügyesen egyensúlyozó – futómű (adaptív rugózás nem rendelhető). A legkisebb, 17-es kerekekkel valószínűleg jobban előtérbe hozható a rugózási kényelem, erre utalt, hogy már a 225/55 R 18-assal is jobb volt valamivel, de 17-es kerékkel felszerelt autót nem hoztak a próbára.

A piros gombbal kézzel is indítható az elektromos csomagtér-ajt6ó bezárási folyamat. Láblengetéssel is nyithatunk, zárhatunk

A piros gombbal kézzel is indítható az elektromos csomagtér-ajt6 bezárási folyamat. Láblengetéssel is nyithatunk, zárhatunk

Egy biztos, aki azt várná, hogy amolyan régimódi franciásan, ringatósan rugózik a 3008-as, az csalódik, cserébe viszont pontos irányíthatóságot kap az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóműtől. A kormány egyébként gyors és közvetlen, az elfordítást késedelem nélkül lekövetik a kerekek, miközben középállásban nincs bizonytalanság, vagyis szépen, nyugodtan lehet a 3008-assal egyenesben is autózni. (Kéz 11 és 13 óránál, mint tudjuk.) A kormány szervorásegítése elég erős ahhoz, hogy hölgyeknek sem okozzon gondot a forgatása, de azért nem is olyan, mintha jégre futott volna az autó.

Varázsgomb

A Sport gomb megnyomásával a kormány rásegítése csökken, a kormányérzet javul, miközben a motor is gyorsabban veszi a gázt (ugyanakkora pedálelmozduláshoz nagyobb gázadás, fojtószelepnyitás tartozik), érdesebbé válik a motorhang és persze az automata váltó is jobban iparkodik a fokozatok ide-oda kapcsolásával, illetve magasabban tartja az egyes fokozatokban a fordulatszámot.

Nincs vita, ez egy szabadidőautó sziluettje. A rugózás alapvetően kényelmes, de feszesebb annál, amilyenre sokan ma is gondolnak egy francia autó esetében. Ebből is következően a 3008-as könnyedén, gyorsan és kiszámíthatóan követi a kormánymozdulatokat

Nincs vita, ez egy szabadidő-autó sziluettje. A rugózás alapvetően kényelmes, de feszesebb annál, amilyenre sokan ma is gondolnak egy francia autó esetében. Ebből is következően a 3008-as könnyedén, gyorsan és kiszámíthatóan követi a kormánymozdulatokat

Az első generációs 3008-ashoz képest minden pontban jobbnak bizonyul a második: jobban néz ki, tágasabb, nagyobb a csomagtartója, még jobb a minősége, jobban vezethető, könnyebben kezelhető, és persze egy sor olyan vezetést segítő rendszer is megvásárolható hozzá, amiről az elsőnél még csak nem is álmodtak. Az olyan, ma már szokásosakon kívül, mint a holttér-figyelő, a táblafigyelő, vagy a távolságtartó tempomat, olyanok is megvásárolhatóak hozzá, mint az első kamera, az ütközésveszélyre figyelmeztető, az akadály esetén vészfékező rendszer, vagy az automatikus beparkoló rendszer. A zenéről pedig egy prémiumnak minősülő gyártó, a Focal rendszer gondoskodik.

Egyelőre egy lényeges adat ismeretlen, az ár. A hazai bemutatkozás október 19-ére várható, az importőr addigra ígéri az árak megjelentetését, amiből az is kiderül, hogy a Peugeot stratégái mely ellenlábas típusokat akarják az új 3008-assal megszorongatni. Az összemérésre novembertől, az árusítás kezdetétől nyílik lehetőség.

 

Mellette – Ellene
  • Tágas, csendes és alapvetően magas minőségben kivitelezett utastér
  • Kényelmes ülések
  • Nagy csomagtartó
  • Többféleképpen konfigurálható digitális műszeregység
  • A fedélzeti rendszerek könnyen kezelhetők
  • Kiegyensúlyozott (egyszerre kényelmes és biztos úttartást adó) futóműhangolás
  • Egyedi megjelenés
  • Széles motor- és váltóválaszték
  • Jó irányíthatóság
  • Sokféle biztonsági és kényelmi extra
  • A ruhakoszolódást gátló ajtókialakítás (az ajtó takarja a küszöböt)
  • Korlátozott kilátás hátra és féloldalt előre
  • Más márkákhoz képest egyedi és ezért megszokást igénylő vezetési helyzet
  • Automata váltónál túl sok kar a kormány mellett bal oldalon
  • Összkerékhajtás csak hibrid hajtáslánccal (2018-tól)
  • Kézi váltónál hosszú a váltókar útja és inkább kényelmes fogású, mint a gyors kapcsolást elősegítő a nagy méretű váltógomb
  • Egy-két szem előtt lévő helyen is alacsonyabb minőségű műanyag

 

Szavazás

Mennyire tetszik az új 3008-as?

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...

Kommentek

Megbuktatták a Forma-1 urát, távozik Bernie Ecclestone

A Forma-1 új tulajdonosa, a Liberty Media elmozdította pozíciójából az F1 uraként ismert Bernie Ecclestone-t, ezt maga az angol üzletember jelentette be hétfő este.

Sebességkorlátozás jöhet a szmog miatt

Ha nem javul a levegő minősége Budapesten, akár sebességkorlátozást is bevezethetnek.

F1: Vettel már úgy beszél, mint Räikkönen

Sebastian Vettel hamar kiesett a Bajnokok Tornája egyéni versenyében még szombaton.

Fejét vették egy Ladának a somogyi tolvajok

A Patalom külterületén lebukott fatolvajok hatósági jelzés nélküli Ladájától kicsordul a könny az ember szeméből, írja a sonline.hu, és nagyon igazuk van.

Egyre több városban van szmogriadó, itt a következő

Debrecenben a szálló por légköri koncentrációjának 24 órás átlagértéke két egymást követő napon, mind a három mérőállomáson túllépte a riasztási küszöbértéket, ezért a város polgármestere hétfő délután elrendelte a szmogriadó riasztási fokozatát.

F1: Verstappen nem akar a legfiatalabb bajnok lenni

Max Verstappent nem különösebben érdekli, hogy akár ő is lehet az F1 történetének legfiatalabb bajnoka, ez a rekord nem motiválja.

Még idén jön a BMW új roadstere

Szépen alakul a Toyota Supra ikertestvéreként fejlesztett új Z4-es, már közúti tesztjeiket járják a prototípusok.

Koros buszokkal szállítanák az utasokat Szeged környékén

Akár 16 éves buszokat is bérelne a DAKK alvállalkozója, mely főleg Szeged környékén tevékenykedik.

Télen igazán jó a habos kefélés

Télen is fontos az autómosás, sőt talán még fontosabb, mint a nyári hónapokban. De vajon milyen eredményt érhetünk el az egyszerű önkiszolgáló autómosóban szorgoskodva? Sima gőzborotva a habkefe ellen!

Töröljék el a kék zászlókat az F1-ben!

A felügyelőként dolgozó expilóta, Derek Warwick szerint egy az egyben el kellene törölni a kék zászlókat a Forma-1-ben.

Ki nem találnád, mivel jár mától Schwarzenegger

Egy osztrák autóipari vállalkozás megépítette azt az autót, ami egyszerre felel meg a bennünk élő ösztönlénynek, és környezettudatos öko-egónknak. Arnold kapott is belőle egy példányt.

F1: Rosberg ijesztő hobbit választott

A Forma-1-ből tavaly év végén világbajnokként visszavonult Nico Rosberg örül, hogy végre szabadon síelhet. Nem tanult Michael Schumacher esetéből?

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.