Röviden – Mazda MX-5
Mi ez? A kiváló vezetési élményt nyújtó japán roadster negyedik generációja, gazdagon felszerelve, de a gyengébb, másfél literes szívó benzinmotorral.
Mi tud? Elképesztő természetességgel és könnyedséggel nyújt klasszikus vezetési élményt, elfogadható áron.
Mibe kerül? 6,4 millió forint a legolcsóbb MX-5, a BOSE-hifis, sok extrás Revolution tesztautó listaára 7,54 milla.
Kinek jó? Aki szeret vezetni és nem nőtt túl magasra (185 centi alatti), imádni fogja. Meglepően nagy csomagtere, sztrádán kulturált viselkedése, kényelmes futóműve miatt használati értéke sem elhanyagolható.

A Mazda nagyon profin vezette fel az MX-5 roadster aktuális, negyedik generációs modelljét. Voltak villantások, sejtetések, szép lányokkal fotóztatták autószalonokon, jöttek a menetpróbák – mire a magyar rendszámos tesztautó is megérkezett, már mindenki tud mindent a könnyű, finom kis sportkocsi örök ideájának legfrissebb megtestesüléséről. Mármint mindenki, akit érdekel ez az autó egyáltalán. Aki értékeli a kanyargós utakon, tét nélkül, csak úgy, az érzés kedvéért nyitott tetővel suhanás felemelő élményét, aki tudja, hogy bizony van élet 200 lóerő alatt is.

Van valami matchboxos az MX-5-ben. Mindig is volt: ez egy bébi-sportkocsi

Aki pedig az A-ból B-be való eljutás eszközének tekinti az autókat, vagy ellenkezőleg, le se köpne semmit 3-400 ló alatt, úgyse fogja megérteni, mi lehet az élmény az autózásban egy ilyen pici, nem is erős valamivel. Pedig van benne élmény rendesen!

Végre igazán szép!

Az első generációs MX-5 nem volt objektíven szép autó. Bár a maga idején nagyon modernnek hatott teljesen integrált lökhárítóival, a harmóniát minden bekapcsoláskor apróra törik a hatalmas bukólámpák, a szélvédő sarkaiban is maradt egy-egy kis A-oszlop és háromszög-ablak, amik elrontják a légiességet, ha le van csapva a tető. A második és harmadik generációs (pontosabban NB és NC, a mazdások betűkkel különböztetik meg a szériákat) modellek kissé túlságosan is japánosra sikerültek, volt bennük egy kis idegenszerű, ha innen Európából nézte őket az ember. És a háromszögablakok is megmaradtak. De ez az új – ez csodás.

Sem öncélú formai bohóckodás, sem idegen japánkodás nincs a negyedik generációs MX-5-ön. Ez egy igazi future classic és nem csak a vezetési élmény miatt

Sem öncélú formai bohóckodás, sem idegen japánkodás nincs a negyedik generációs MX-5-ön. Ez egy igazi future classic és nem csak a vezetési élmény miatt

A fix bukócsöveket ügyesen elrejtették optikailag, belesimították az ülések fejtámláiba

A fix bukócsöveket ügyesen elrejtették optikailag, belesimították az ülések fejtámláiba

Pici, négy méternél kisarasznyival rövidebb, de az arányai tökéletesek. A lemezek domborításai is a klasszikus, izmokat sejtető sportautós iskolát követik, a hátsó sárvédő és a motorháztető mindig különösen lelkesítő látványt nyújt, akár a vezetőülésből, akár kívülről pillantja meg az ember. És a lámpák is szépek. A fényszórók kellően kicsik és gonoszak ahhoz, hogy ne ébresszék rá az embert: azért ez nem csak erejében, méretében sem egy szupersportkocsi. A hátsó lámpák némileg emlékeztetnek a Jaguar F-Type-ra, de sose legyen nagyobb baja egy kis roadsternek, mint hogy egy ilyen remek nagytesó jusson róla az eszünkbe.

Hossz, szélesség, magasság:

Mazda MX-5: 3915x1735x1225 mm
Porsche 911 Carrera: 4499x1808x1294 mm
Audi A3 Cabrio: 4238x1765x1424 mm

A háromszög-ablakok pedig csaknem eltűntek, profilból nem is látszanak, annyira picik, hogy eltakarja őket a külső tükör. Csukott tetővel se néz ki rosszul a kocsi – persze látszik, hogy nem ez az esernyős kiállás a természetes állapota a formának -, de ha lehajtjuk a ponyvát, profilból egy igazi roadster-ikon az MX-5 ND sziluettje.

Szintén ügyes húzás a Mazdától, hogy nem vitték túlzásba a kerék méretezését. 195/50 R 16 az alapméret, ami elég is a kis súlyhoz és teljesítményhez (a nagyobb motorhoz is csak 205-ös gumi jár) és nem leplezi le, mennyivel kisebb mondjuk egy Corvette-nél az MX-5. És ami még nagyon tetszett: a kipufogóvég. Gyönyörű lakatosremek hatását kelti a minden mesterkéltségtől mentes, pőre funkciójától szép, kicsit koszos, kicsit elszíneződött kettős csővég a kocsi alatt.

Apró ajtó, apró ülés: 180 centi felett már fészkelődős az autó

Apró ajtó, apró ülés: 180 centi felett már fészkelődős az autó

Belül nem lett nagyobb

A Mazda teljes mai portfóliójára jellemző, hogy az utastér kialakítása sokkal szürkébb, prózaibb a külső megjelenésnél. Ezzel együtt az MX-5 negyedik szériája belül sikeresen ötvözi a klasszikus sportkocsis stíljegyeket (háromküllős, sportos kormány, fordulatszámmérő-hangsúlyos műszerblokk alaphelyzetben hat órán álló mutatókkal, magasan húzott kardánalagút, kis gombok, kapcsolók) a korszerű szolgáltatásokkal.

Adatlap

Mazda MX-5 130 Revolution

Motor 1496 cm3, négyhengeres, 16V soros szívómotor
Teljesítmény 96 kW (131 LE) @ 7000
Nyomaték 150 Nm @4800
Gyorsulás (0-100 km/h) 8,3 s
Végsebesség 204 km/h
Fogyasztás (vegyes, tesztadat) 6,5 l/100 km
Listaár: 7 539 900 Ft

A tempomaton, sávelhagyás-jelzőn, sőt, parkolóradaron persze lehet mosolyogni, de az MX-5 természetesen nem lehet gokart. Piaci termék is, és 2016-ban ezek az elektronikus cuccok az alapelvárás részei a legtöbb vevő számára egy autóval szemben, akik megengedhetik maguknak egy új kis élményautó megvásárlását. A HMI (Human Machine Interface, kb. ember-gép kapcsolódási pont) érintőképernyője azért tapintatosan elkülönül az autó alapvető kezelőszerveitől, magasan a műszerfalon áll, nem zavarja a vezetést. Menürendszere, kombinált érintős-tekerentyűs kezelése viszont kissé zavaros, és az sem az igazi, hogy a kezelőtárcsa a hifi hangerő-gombjával együtt nagyon hátra került, kifacsart könyökkel kell keresgélni.

Az integrálülések szépek és még az én 181 centis, mázsás termetemet is egész jól fogadták. Ugyanakkor oldaltartást nem elsősorban az ülés ad, hanem az, hogy az aprócska kocsiban nincs hely hova dőlni. A tető zárása-nyitása továbbra is az egyik legnagyobb élmény a kocsiban. Egy kézzel, egyetlen mozdulattal csapható hátra a ponyva, és a záráshoz is elég egy kéz. Így is kell ezt, hisz a kis, nyitott sportkocsik őshazája Anglia, ahol pedig ha eláll az eső, nyitják, ha elered, csukják a tetőt, nincs idő reteszeléssel, megállással tökölni.

Az anyagfelhozatalban itt-ott már túlságosan is látványosan érvényesül a Mazda grammstratégiája. A leheletvékony napellenző egyenesen szemtelenül hirdeti, hogy tényleg minden felesleges grammot lefaragtak egy ilyen magasra helyezett, tehát a súlypontot 0,00000000000001%-kal befolyásoló alkatrészről – ugyan már. Ha a fűtött üveg hátsó ablak meg a kulcsnélküli nyitás-indítás belefér egy üresen 1015 kilós autóba, még egy-két kiló műanyagot azért szét lehetett volna kenni azokon a pontokon, ahova néha odanyúl a sofőr.

A csomagtér is pici, még az elődmodell 145 literjéből is elmaradt valahol 15. Az MX-5-tel messzebbre utazók a két üléstámla közötti zárható tárolóval és felhúzott tető esetén a tető üregének kihasználásával találhatnak még néhány litert.

Nem csak precíz, szép is a kettős keresztlengőkaros első futómű

Nem csak precíz, szép is a kettős keresztlengőkaros első futómű

Technika

A kisebbik, 1,5 literes verzió is igazi roadster. Hátratolt, alacsonyan, természetesen hosszirányban beépített, pörgős, maximális teljesítményét 7000-nél leadó szívómotor, közvetlen, kiváló kapcsolási érzetet nyújtó, rövid kiosztású mechanikus váltó, hátsókerék-hajtás, ahogy kell.

Sperrdifiről nincs tudomásunk a kisebbik motornál, inkább az az érdekes, ahogy a klasszikus roadsterség mellé beszivárog a mai technika. Természetesen menetstabilizáló óv minket, de ez egy gombnyomással kikapcsolható. Sávban tartó automatika egyelőre nincs a kocsiban, de a kormány rezeg, ha elszunnyadnánk és átszivárognánk egy másik sávba.

Semmi kamu: ezek a csővégek a rendszer valódi kilépési pontjai. Feketednek, koszosak, gyönyörűek

Semmi kamu: ezek a csővégek a rendszer valódi kilépési pontjai. Feketednek, koszosak, gyönyörűek

A követőradar is hiányzik és városi vészfékezés sincs – de hat légzsák azért van, így az MX-5 négy csillagot kapott az Euro NCAP-től. A felfüggesztés elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink – élmény belesni a kocsi alá, gyönyörűek a kerekeket oly kiválóan megvezető futómű-alkatrészek!

Milyen vezetni?

Említettem már bizonyos sportkocsitól idegen kényelmi, biztonsági extrákkal kapcsolatban: a Mazda MX-5 egy fogyasztói termék. Nem csak eszement kanyarvadászok, hanem a nyugodtabb tempójú kabrióimádók tudásának és elvárásainak is meg kell felelnie. Így hát nem lehet és nem is elég nyers, elég erős, elég kemény ahhoz képest, amit a tiszta vezetési élményre kihegyezett autós esetleg elvárhatna tőle. Mármint gyári állapotában, illetve a kisebbik motorral.

Gyönyörű a hangja, autópályán 130-ról még meg lehet vele lódulni, de nem indul meg úgy igazán. Agresszív kormányzással bármikor be lehet csóválni a fenekét, teljes kontroll mellett, de nem mozog olyan készségesen akár csak egy röpke gázelvételre – visszaváltásra, ahogy mozoghatna. A hirtelen kormánymozdulatokat híven leköveti, de a karosszéria oldaldőlése amerikaiasan nagy, nem gokartos, sokkal inkább túrás a lengéscsillapítás hangolása.

Igazából nem az ülés tart jól, egyszerűen nincs hova dőlni a kis kabinban

Igazából nem az ülés tart jól, egyszerűen nincs hova dőlni a kis kabinban

Ennek a kényelmes viselkedésnek nagyon örül, aki egy csinos kis túraautónak gondolta az MX-5-öt, és simán megbocsátja, aki kőkemény sport-roadstert szeretne. Hiszen minden lágyságban ott van a megoldás lehetősége is. Keményebb rugók, gátlók, egy kis motortuning, és az MX-5 máris úgy tudna viselkedni, ahogy kinéz. A tuningcégek már ugrottak is a lehetőségre – minden MX-5 tulaj úgy mérgesíti-keményíti fel a kocsiját, ahogy csak akarja.

Az európai MX-5 hagyományos ergonómiai tökéletlensége, hogy a kézifék karját a jobbkormányos változathoz alakították ki. Az ND-ben is kényelmetlen a kar használata, pláne menet közbeni trükközésekhez, de még így is nagy öröm, hogy egyáltalán megmaradt a mechanikus kézifék, nem váltotta egy villanymotoros biztonsági izé.

A klasszikus elrendezésű műszerfalba szervesen sikerült integrálni a modern egységeket

A klasszikus elrendezésű műszerfalba szervesen sikerült integrálni a modern egységeket

Megéri a pénzét?

Józan ésszel belegondolva nehéz egy kis használati értékkel bíró, mindössze 130 lóerős, kétüléses kocsira azt mondani, hogy 6,4 milliós induló áron, gazdagabban felszerelve (a tesztautóra gondolok) 7,54 millió forintért megéri. Uramatyám, ha már hátsókerék-hajtás, 7,26 millió forint a BMW 1-es induló ára a katalógusban, helyből 136 lóerővel!

De persze az MX-5 nem ítélhető meg józan ésszel. Ez egy felnőttjáték, egy ikon, egy gyakorlatilag versenytárs nélküli valami, a Tökéletes Kis Roadster Persze Nem olcsón De Azért Megfizethető Áron. Nincs már Triumph, MG, olcsó kis Lotus, amit mellé lehetne tenni, és a Fiat 124-es Spider, az egyetlen igazi konkurense az tulajdonképpen ő maga, és még drágább, mint ő, cserébe turbós és sokkal nyomatékosabb.

A gonosz kis menetjelző a fényszóró belső sarkában kiválóan takarítja a belső sávot, pedig a motor ereje ezt nem indokolná

A gonosz kis menetjelző a fényszóró belső sarkában kiválóan takarítja a belső sávot, pedig a motor ereje ezt nem indokolná

Akinek van rá pénze, boldog lesz vele. Akinek nincs rá pénze, de van 2-3-4 milliója egy korábbi generációra, az is boldog lesz, és akinek majd pár év múlva lesz 2-3-4 milliója egy használt ND-re, az pláne. Mert az MX-5 nem csak újonnan jó autó, tartósságát is bizonyította már az elmúlt évek során. A legenda nem tört meg, nem veszített fényéből – éljen, éljen és éljen az immár negyedik szériás japán törpe-roadster-álom!

Mellette – Ellene
  • Jó ránézni
  • Jó a hangja
  • Jó vezetni
  • Hihetetlen természetességgel perdül-fordul az ember alatt
  • Sportkocsihoz túl lágy futómű
  • Nagyon silány megoldások a kabinban, tömegcsökkentéssel magyarázva

Hány pontot ér a 10-ből az új MX-5 a kisebbik motorral?

274 szavazat - átlag: 8.9 (10-ből)

Hány pontot ér a 10-ből az új MX-5 a kisebbik motorral?