GT-R – Kényelemre gyúr a japán szörny

Vezettük: Nissan GT-R 2017

Szerző: Horváth Zsolt levél küldés 
Dátum: 2016.08.29. 15.00

Megtapasztaltuk, hogyan tud 70-80 litert fogyasztani százon és 70 kilométer alatt lenullázni egy gumigarnitúrát a 2017-es Nissan GT-R. A kevesebb gomb és nappabőr műszerfalborítás hamar háttérbe szorul.

Röviden – Nissan GT-R 2017
Mi ez? A legfrissebb változat a Nissan sportkupéjának hatodik generációjából.
Mi tud? Veszedelmesen gyorsulni, de közben hétköznapi autóként is viselkedni.
Mibe került? Az alapár 30 900 000 Ft, van 32, 33 és 37,5 milliós kivitel is.
Kinek jó? Aki piszok gyors autót keres, és fontos neki, hogy ár-érték arányban is jó vétel legyen.

2007-ben a Nissan megadta a kontinentális európai autórajongóknak az esélyt, hogy gyári balkormányos kivitelben birtokoljanak egyet a legendás GT-R-ből. Megjelenése, azaz 1969 óta ugyanis a csak jobbkormányos kivitelben gyártották a Skyline sportmodell öt generációját. A hardcore rajongók persze ezt is vállalták, csak hogy megszerezhessenek egyet a Godzillák közül.

Legenda születik

Bár a GT-R kezdetektől izgalmas autó volt, de világszerte legendássá az 1989-ben megjelent harmadik generáció tette.  Az R32-es Nissan Skyline GT-R versenyváltozata a japán túraautó-bajnokság minden olyan futamát megnyerte, ahol elindult. 29 győzelmet szerzett sorozatban 1990-től 1993-ig. Becenevét azonban nem ezért kapta, hanem mert 1990 és 1992 között három A-csoportos bajnoki címet nyert Ausztráliában és ugyanennyiszer végzett az élen a Bathurst 1000-s viadalon, letaszítva a trónról az addig uralkodó Ford Sierra Cosworth-ot. Ennek nyomán a nevezte el a helyi sajtó Godzillának – egy szörny Japánból.

Az autó sikerét az – orrmotoros hátsókerék-hajtást felváltó – új hajtáslánc alapozta meg. Hathengeres turbómotorjának és különleges, számítógép-vezérelt 4×4-es erőátvitelének köszönhetően képes volt komoly nyomatékot az útra juttatni. Az alapvetően hátsókerék-hajtású – azok kipörgése esetén az elsőkre is nyomatékot küldő – koncepción tulajdonképpen azóta sem változtatott a Nissan, de átalakította, fejlesztette.

A 2007-ben bemutatott hatodik generációs Nissan GT-R (már Skyline nélkül) lényegében követi a fenti elvet, de egy cseppet sem elhanyagolható váltással. A sebességváltót nem az elöl lévő 3,8 literes biturbó-motor mögött találjuk, hanem átkerült a hátsó tengelyhez az osztóművel együtt, amivel elérték az 50-50 százalékos, ideális súlyeloszlást. A váltó sem kézi kapcsolású, hanem duplakuplungos automata. Az erőátvitel fejlesztésében a Bugatti Veyronnál is tapasztalatot szerző BorgWarner is segédkezett.

 

Az 1989-ben megjelent turbsó négykerék-hajtású GT-R tette legendássá a modellt

 

A kocsi orrészén megjelent a mai Nissank ezürtszínű V hűtőmaszkja

A kocsi orr-részén megjelent a mai Nissanok ezüst színű V-hűtőmaszkja

Tamagocsi helyett nappa bőr

Az azóta eltelt nagyjából kilenc év alatt a GT-R folyamatosan fejlődött, nemrég bemutatkozott a 2017-es Godzilla is, amelyet a minap a Slovakiaringen ismertünk meg.  Furának tűnhet elsőre, de az egyik fő fejlesztési cél az utastér minőségérzetének, kényelmének fokozása volt, mégpedig azért, hogy ezzel a Porsche vevői közül még többet tudjanak elcsábítani.  A helyszínen több szakember is arra hívta fel a figyelmünket, hogy mennyivel kulturáltabb az új generáció utastere. A reklámszövege is úgy szól: “A 2017-es modell új funkciókat kapott a kompromisszummentes kényelem érdekében. ”

Elérhető például nappa bőr belső is, miközben az első üléseket áttervezték, hogy azok kényelmesebbek legyenek, egyes gombok pedig finomabban működnek, mint eddig.  27-ről 11-re csökkent a gombok száma, a korábbinál nagyobb, már 8 hüvelykes érintőképernyő körül. Elindulásnál és normál utazósebességeknél csendesebb az autó, köszönhetően az új, hangolható titán kipufogónak.

Az már sokkal inkább a vezethetőségnek szól, hogy 2017-es GT-R-ben a váltófülek közvetlenül a kormánykerékre kerültek, míg korábban a kormányoszlopon voltak. Kanyarodás közben a kormány elengedése nélkül lehet váltani.

A műszerfalat az egymásba kapcsolódó fogaskerekek ihlették.  A fordulatszámmérő helyezkedik el középen, a nagyméretű  sebességfokozat-kijelző pedig a jobb felső részen látható. Ez az  elrendezés azonnal leolvasható, ami a versenypályán hasznos

A műszerfalat az egymásba kapcsolódó fogaskerekek ihlették. A fordulatszámmérő helyezkedik el középen, a nagyméretű sebességfokozat-kijelző pedig a jobb felső részen látható. Ez az elrendezés azonnal leolvasható, ami versenypályán hasznos

Az utastér minőségének javítása volt az egyik fő cél a 2017-es GT-R-nél

Az utastér minőségérzetének javítása volt az egyik fő cél a 2017-es GT-R-nél

Penge külső

Nem maradt érintetlen a külső sem, az átalakítás célja az volt, hogy növeljék hűtés hatékonyságát, de a légellenállás növekedése nélkül.  A korábbihoz képest a 2017-es modellen megváltozott a motorháztető, a lökhárítók, a nappali menetfény és a Nissan újabb modelljeiről ismert, matt króm V-alakú hűtőmaszk is visszaköszön.

Az új hűtőrács több levegőt enged a hűtőkhöz. Az átalakított küszöbtoldattal kevesebb levegő jut az autó alá, így csökken a felhajtóerő, az áttervezett C-oszlop pedig kiküszöböli az eddig ott kialakuló légörvényt.

Hátul az új, ezüst fényű diffúzor és új oldalsó légbeömlők jelentek meg, míg a hátsó lökhárító kialakítása azonos a korában a Nismo változatról ismert megoldással.

Nem is az eddigi változattal, sokkal inkább az eredeti, 2008-as modellel összevetve látszik, mennyit fejlődött a GT-R. A korábbi letisztult formával szemben a sok légterelővel, szellőzővel szabdalt mostani kasztni a hatékonyságot hangsúlyozza.

Persze szükséges a kényelem, de egy átlagos sportkocsivásárlónak az autóskártya-adat kell.  Amit a 2017-es gép meg is ad. A 3,8 literes duplaturbós V6-os motor teljesítményét az elődmodelléhez képest 20 lóerővel növelték. A motor 570 lóerőt ad le 6800-as fordulatszámon, egyfelől a megnövelt turbónyomás, másrészt a korábbi Nismo változathoz fejlesztett hengerenkénti gyújtásvezérlés bevetése nyomán.

Áthangolták a hatfokozatú, duplakuplungos sebességváltó vezérlését, hogy finomabban működjön, most simább az egyes és kettes fokozat közötti váltás.

Továbbra is háromféle üzemmódot kínál a DampTronic rendszer, a Normal mellett a jobb rugózást nyújtó Comfortot, illetve a versenypályára való R-üzemmódot. Ugyanakkor a 2017-es modellben az R és a Comfort üzemmódok az eddiginél is sportosabb, illetve kényelmesebb menettulajdonságot biztosítanak.

315 km/órás végsebességre képes a GT-R

315 km/órás végsebességre képes a GT-R

Kanyarban kissé megdöl a kasztni

Kanyarban kissé megdől a kasztni

Milyen vezetni?

Adatlap

Nissan GT-R 2017

Motor V6-biturbó 3799 ccm
Teljesítmény 570 LE / 6800  1/p
Nyomaték 637 Nm / 3300 – 5800  1/p
Gyorsulás (0-100 km/h) 2,8 mp
Végsebesség 315 km/óra
Fogyasztás (vegyes) 8,8 l/100km
Listaár: 30 900 000 Ft

Versenypályán próbáltuk ki a 2017-es Nissan GT-R-t, amely egyáltalán nem egy kérlelhetetlen, kőkemény sportkocsi benyomását keltette, sokkal inkább egy erős túraautó. Az erős itt persze nagyon erőset, sőt kifogyhatatlanul erőset jelentett. Minden pillanatban.

A Slovakiaringen nem volt olyan hosszú egyenes, ahol kifulladt volna a motor, csak tolt és tolt, bármilyen fordulatszámról megindítva. A célegyenesben 250 környékén száguldottunk, de ezt csak másoktól tudtam meg, mert az útra figyeltem. A sebesség bentről a motor ereje s az utastér zaja alapján jóval kevesebbnek tűnt.

Vadállati énjét automataként nem is engedi szabadon a GT-R, ehhez jobb kézzel kell kapcsolni a váltót és elengedni a motorfordulatszámot ötezer fölé. Versenypályán a hajtásláncot, a felfüggesztést és a kipörgésgátlót is R-módban használtuk, amit a tulajdonosok is csak ilyen környezetben tehetnek meg – különben ugrik a garancia.

Kanyarban, nagy tempónál izgalmasan játékos a GT-R, fékezéskor és kigyorsításkor is hajlamos megtáncoltatni a farát, de bekapcsolt menetstabilizálóval ez csak fokozza az élményt. Egyetlen gyenge pontját azonban nem tudja palástolni a kocsi, a nagy önsúly (1740 kg) miatt kanyarban kissé bedől és ha kissé gyorsabbak vagyunk a kelleténél, akkor az orrát tolja kifelé az ívről. Mindezt persze a gumik viselik a legrosszabban, 70 kilométer alatt végük is van versenypályán. Aki pályázni akar, az számítson erre, meg 70-80 liter/100 km-es fogyasztásra.

A fékek meglepően jól viselték a versenypályás gyötrést, ahol elsősorban nem az erős, de folyamatos fékezés a baj, hanem az elmért féktávok, amikor a vezető újra és újra rápumpál, mert nem találja el fékezési pontot. Ez a hőterhelés nyírja ki az acéltárcsát, de itt ez nem volt tapasztalható.

Nem rajongok a Porsche 911 Turbóért (a GT3-ért annál inkább), az egy lézerpenge, még akkor is megoldja a feladatát, ha a vezető gyengébb képességű. Az ember félelemérzet nélkül száguldozhat.  A GT-R is nagyon hasonlít hozzá, hibátlanul fékez, egész jól fordul és brutálisan gyorsít- mindezt feleanyniért.  Kicsit őszintébb, mint a Porsche, jobban érezni, hogy vezetem a kocsit és nemcsak irányítom a japán csúcstechnikát, pedig inkább az utóbbi igaz.

Mellette – Ellene
  • Erős motor
  • Kiváló hajtáslánc
  • Tágas utastér elöl
  • Remek menetteljesítmény
  • Jó ár
  • Nagy önsúly
  • A versenypályás használat előkészítést igényel
  • Erős gumikopás
  • Masszív üzemanyag-fogyasztás

Szavazás

Hány pontot ér nálad a 2017-es Nissan GT-R?

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...

Kommentek

Így indul egy Ikarus kemény 20 év állás után

Egy villanásnyi jelenet a polgári csirketelep életéből, ahol régi magyar csodák születnek újjá.

F1: Rosberg elmondta a véleményét Ecclestone-ról

Hosszú évtizedek után Bernie Ecclestone-t eltávolították az F1 éléről, Nico Rosberg így reagált rá.

F1: Pokolian nehéz lesz előzni az új autókkal

A Force India pilótája, Esteban Ocon is azt mondja, hogy a 2017-es autók nagyon jól fognak kinézni, de az előzésekkel gond lehet.

Veszélyes játék az egynapos autópálya-matrica

Nem ért egyet a személygépkocsik és motorkerékpárok esetében a napi autópálya-matrica bevezetésével a Magyar Autóklub, mert azt a jelenleginél lényegesen drágább kilométer-arányos autópályadíj előszobájának tartja.

F1: Valentino Rossi nem bánja, hogy nem váltott

A MotoGP-legenda Valentino Rossi nem bánkódik amiatt, hogy egy évtizeddel ezelőtt nemet mondott a Forma-1-re.

Ezért jobb a busz, mint az autó

Hétfő óta több nagyvárosban, köztük Budapesten is szmogriadó van érvényben. Ezzel kapcsolatban megint felerősödtek a busz kontra autó viták.

Azért ezen a szmogriadón még volna mit finomítani

Eltelt az első idei szmogriadós nap. Nem csalódtunk benne, ugyanolyan átgondolatlan, zűrzavaros és a legkevésbé sem felhasználóbarát, mint úgy általában a teljes hazai közlekedésszabályozás.

Brawn: Egyszerűsíteni fogjuk a Forma-1-et

A Forma-1 sportügyeinek irányítójává frissen kinevezett Ross Brawn szerint a megújulás kulcsa az egyszerűség lesz.

F1: 1000 lóerőig jut a Honda?

A Honda 2017-re teljesen újratervezte Forma-1-es erőforrását, de az idei elvárások tekintetében nagyon óvatosak.

Sose volt még egyszerűbb a parkolás és matricavásárlás

Bár fizetni mindig nyűg, azért jó, ha villámgyorsan, zökkenőmentesen zajlik le a tranzakció. Ma már rengeteg lehetőség van arra, hogy sorban állás nélkül könnyítsünk a pénztárcánkon.

Felrobbanhat idén a magyar használtautó-piac

A használt autók éve lesz az idei: míg 2016-ban a magyarok 8 százaléka vásárolt autót, addig idén a lakosság 14 százaléka tervezi ezt.

Tavaly megállt a Forma-1 hanyatlása

2016-ban hétéves trend szakadt meg, a Forma-1 televíziós nézettsége a tavalyi évben nem csökkent tovább.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.