A kevesebb néha több: éljen a fapados Renault Mégane!

Teszt: Renault Mégane 1.5dCi Zen / 1.2 TCE Bose

Szerző: Rácz Tamás levél küldés 
Dátum: 2016.05.02. 06.00

Nagy meglepetésemre a szürke, teljesen fapados Mégane sokkal harmonikusabb, sőt, sokkal komfortosabb kocsinak bizonyult, mint a gazdagon extrázott változat.

Na, melyik a jobb Mégane, a tízhangszórós hifis, érintőképernyős motoros kézifékes, vagy a hagyományos, fékezett habzású?

Két hét alatt két Renault Mégane járt nálunk: egy gyönyörű, metálbordó benzines és egy jellegtelen, szürke dízel. A bordóban nagyméretű, színes érintőképernyő volt, meg kulcs nélküli nyitás-indítás, a szürkében semmi. A bordó tele volt tömve kényelmi, biztonsági extrákkal, a szürkében még automata világításkapcsoló sem volt, és csak az utolsó napon vettem észre benne a sávelhagyásjelző gombját. A bordóban a Renault egyik legkorszerűbb motorja, egy jó kis turbós benzines zümmögött 131 lóerővel, a szürkében a jó öreg 1,5 dCi morgott, 90-nel. Nem is vitás, hogy melyik a jobb autó, ugye? Nem bizony. A szürke. Rendhagyó összehasonlító tesztünk következik két Renault Mégane-ról.
Röviden – Renault Mégane
Mi ez? A Renault Golf-kategóriás versenyzőjének negyedik generációja, aminek egy nagyon fapados és egy gazdagon extrázott példánya járt nálunk gyors egymásutánban
Mit tud? Tágas és biztonságos, korszerű kompakt, semmi különös
Mennyibe kerül? A legolcsóbb Mégane – listaáron, persze – a 4,8 milliós Zen, 1,6 literes kőkorszaki szívómotorral, vagy a 90 lovas 1.5 dCi-vel, 5,3 millióért. A bordó autó a képen 6,3, a szürke 5,5 millió árcédula szerint.
Kinek ajánljuk? A kompakt Renault igazi európai átlagautó, hozza az áráért elvárható technikai és biztonsági és kényelmi nívót, bárki boldog lehet vele, akinek pont ez tetszik a népes mezőnyből.

Forma: nem az egyszerű a szép

Az új Mégane konfliktuskerülő, cseppet sem franciás jellegű autó lett, érezhetően úgy tervezték meg, hogy mindenkinek tetsszen. Nagy divat most ez a simulékonyság a kompakt mezőnyben. Tegyük csak a Mégane mellé gondolatban a Peugeot 308-ast, meg mondjuk az Opel Astrát: simán oda-vissza lehetne csereberélni rajtuk az emblémákat, nem tűnne fel senkinek.

Nagyobb kerekeken (17") feszít a Bose felszereltségű változat, a kopoltyűban kis krómbetét díszlik

Nagyobb kerekeken (17″) feszít a Bose felszereltségű változat, a kopoltyűban kis krómbetét díszlik

A keskeny hátsó szélvédő bentről nem tűnik ilyen lőrés-szerűnek, jó tolatni a kocsival

A keskeny hátsó szélvédő bentről nem tűnik ilyen lőrés-szerűnek, jó tolatni a kocsival

Egy egyszerű, univerzális formán jobban érvényesülnek az extra dolgok, így az érzéki metálbordó fény a csinos felnikkel sokat dob a kocsi megjelenésén. A szürke kocsit körbenézve nem is nagyon tűnik fel más emlékezetes részlet, mint az alapértelmezésben is szép hátsó lámpatest, ami egy kicsit a Porsche Macanéra emlékeztet. A C, illetve Ɔ betű alakú menetjelző fény viszont új stíljegy, a Talismanon is ilyen van, mostantól, úgy tűnik, ezekről kell tudnunk felismerni a Renault-kat, a jókora rombusz mellett. Ha alaposabban megnézzük az autót, azért találunk olyan apróságokat, amiről lehet beszélni (a motorháztető rafinált domborítási mintája, a süllyesztés az ajtók alján, a felsliccelt króm alsó oldalablakszegély, a kissé befejezetlen hatású kopoltyú az A-oszlop alatt), de olyan nagy dobást, mint a kettővel ezelőtti Mégane kacsasegge volt, ezen a kocsin ne is keressünk.
Az olcsóbb változatokon nincs króm a kopoltyún

Az olcsóbb változatokon nincs króm a kopoltyún

A menetjelző LED-sor nem fut végig a C és fordított C betűn

A menetjelző LED-sor nem fut végig a C és fordított C betűn


Utastér: rosszul imitált luxus vagy őszinte egyszerűség?

Első pillantásra a plüssös-műbőrös üléses, színes érintőképernyős drágább Mégane sokkal komolyabb autónak tűnik, de ha alaposabban körülnézünk a kabinban, már árnyaltabbá válik a kép. A kesztyűtartó vonalában már minden műanyag kemény a drágább kocsiban is, az illesztések minősége sokkal messzebb van a prémiumautókétól, mint mondjuk egy Golfban. A műbőrök meg se próbálják imitálni a valódit, a gombok-kapcsolók klattyanása, működési ereje is franciásan egyszerű. Akkor már sokkal őszintébb az olcsó modell, melyben egy bőrkormány és a négy elektromos ablak jelenti csak az extrát a full-fapadhoz képest. A minden látszat-luxust mellőző térben (még könyöklő sincs a hátsó ülésben) jobban is érvényesül az új Mégane egyik alapvető erénye: a tágasság. Széltében és hosszában bőséges a helykínálat, a 384 literes csomagtér is a nagyobbak közül való a kategóriában. Csak a hátsó fejtér korlátozott egy kissé: 181 centivel még éppen nem zavart, de ha két centivel magasabbra növök, már súrolja a fejem a plafont.

TFT-kijelző a főműszer helyén, változtatható óra-megjelenítéssel. Középen érintőképernyős HMI

TFT-kijelző a főműszer helyén, változtatható óra-megjelenítéssel. Középen érintőképernyős HMI a drágább kivitelben

Egyszerű, világos, jól átlátható az alap-Mégane hagyományos műszeregysége, a középonzolon hagyományos gombok és monokróm kijelző

Egyszerű, világos, jól átlátható az alap-Mégane hagyományos műszeregysége, a középkonzolon hagyományos gombok és monokróm kijelző

Bár összességében minden nyafogásommal együtt is nyilván komfortosabb és komolyabb a drágább Mégane utastere, egy apróságban sikerült még minőségérzetben is ráverni az alapmodellnek. Ez az apróság – a kulcs. A kulcsnélküli rendszerhez járó Renault-kártya ugyan szép, a fényes fekete-fehér burkolattal és a kidomborított emblémával, de ha megfogjuk, egy silány, nyekergősre összerakott, súlytalan dolgot veszünk a kezünkbe. Ellenben az olcsóbb verzió bicskakulcsa kellően súlyos, precízen nyílik és szintén szépen megdizájnolták a burkolatát. Kicsit olyan a két tárgy egymás után kézbe véve, mint egy eldobható plasztik evőeszközkészlet és egy rendes acéleszcájg. Mondjuk az is igaz, hogy a kulcsnélküli kulcsot úgysem fogjuk tapogatni, akár lehet ilyen hitványka is.
Fotón szép, élőben gagyi a drága Mégane-ok kulcsnélküli kulcsa

Fotón szép, élőben gagyi a drága Mégane-ok kulcsnélküli kulcsa

Az olcsóbb modellek kulcsa súlyos, nívós tárgy, sokkal jobb kézbe fogni, mint a kártyás változatot

Az olcsóbb modellek kulcsa súlyos, nívós tárgy, sokkal jobb kézbe fogni, mint a kártyás változatot


Technika: a jól bevált dízel jobb a modern benzinesnél

Az 1,2 literes turbómotor a maga 131 lóerejével és 205 Nm-ével, valamint az 1,5 literes turbódízel gyengébbik, 90 lóerős de 220 Nm-es verziója: vajon melyik teljesít jobban a Mégane-ban?

Adatlap

Renault Mégane 1.2TCE 131 INTENS

Motor 1197 cm3, S4 turbó
Teljesítmény 97 kW(130LE) @ 5500 1/min
Gyorsulás (0-100 km/h) 10,6 s
Nyomaték 205Nm @ 2000 1/min
Végsebesség 197 km/h
Fogyasztás (vegyes) 5,3 l/100 km
Listaár: 5 690 000 Ft

Katalógus szerint az előbbi. 10,6 másodperces 0-100 sprint a 13,4-del szemben, 197 km/h végsebesség a 174-gyel szemben. Valójában viszont, hétköznapi autózásban, az üveghangig pörgetéseket mellőzve – tök egyforma a két motor használhatósága. A dízel enyhe nyomatékfölénye a hatfokozatú váltóval együtt mindenkor valamivel nyugodtabb, magabiztosabb karaktert jelent a Mégane-nak, míg a benzines az alkalmankénti kihúzatott gyorsuláskor érezteti, miért is nem dízellel mennek például a Forma-1-ben a versenyautók. Picit sportosabb és idegesebb a benzines, picit nagypapásabb és lomhább a dízel, de ha nem hajhásszuk a csúcsértékeket, igazából teljesen mindegy, melyikkel vetjük bele magunkat a hétköznapi forgalomba. Egészen a tankolásig. A benzines modell papíron 5,3 litert kellene, hogy egyen százon, vegyes üzemben, míg a dízel 3,7-et. Nyilván egyik sem képes megközelíteni ezt az idealisztikus értéket, de az eltérés nagyon nem ugyanakkora a papírformától. Kiegyensúlyozott város-sztráda-országút használatban a benzines autó 7,5 liter benzint simán bekapott százon, míg a dízel beérte öt literrel is. Szemléletmód kérdése, hogy ezt csupán 2,5 literes különbségnek, vagy másfélszeres túlfogyasztásnak tekintjük, de az biztos, hogy menetdinamikában közel nem volt ekkora a benzines változat előnye. A futómű elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros, semmi extra. A biztonság természetesen kiváló az EuroNCAP töréstesztje szerint, annak a modellnek, ami elsőként hozta az öt csillagot, három generációval odébb sem szabad rosszabbnak lennie.

Szolgáltatások: a kevesebb néha több

Az elmúlt pár évben iszonyúan felpörgött a vezetéstámogató rendszerek fejlesztése. Egy-egy új asszisztens vagy automatika bemutatkozik valami szuperdrága prémiummodellben, majd szinte hónapokon belül elterjed, akár egy-két kategóriával lejjebb is, ahogy a gyártók nem merik nem beszerelni az új hárombetűs képességet vagy új generációs érintőképernyős HMI-t az új modelljeikbe. Csak közben mintha nem érdekelné őket: kell-e egyáltalán a vevőknek ez a sok kütyü.

Adatlap

Renault Mégane 1.5 dCi 90 ZEN

Motor 1461 cm3 S4 turbódízel
Teljesítmény 66 kW (90 LE) @ 4000 1/min
Gyorsulás (0-100 km/h) 13,4 s
Nyomaték 220 Nm @ 1750
Végsebesség 174 km/h
Fogyasztás (vegyes) 3,7 l/100 km
Listaár: 5 490 000 Ft

Ahogy a majdnem-fullosból átültem a majdnem-fapados Mégane-ba, nekem például most határozottan az jött le, hogy nem kell. A kulcs nélküli nyitással-indítással szemben cseppet sem esett nehezemre távirányítóval nyitni a kocsit, kulcs elfordításával indítani a motort gomb helyett. Az elektromos kéziféknél semmivel sem volt kényelmetlenebb a hagyományos, sőt: míg a vonszolós autómosóban nem mertem leállítani a drága Mégane motorját, nehogy befékezze magát a kocsi, a hagyományos változatban tudtam, hogy csak akkor van rögzítve az autó, ha én azt akarom. Az érintőképernyős, virtuális konzolokkal szemben sokkal könnyebb volt használni a hagyományos technikát. Hangosítani akarok – feltekerem, át akarok váltani egyik rádióról a másikra – megnyomom a gombot, fázok – feljebb tekerem a fűtést, párosítani akarom a telefont a kocsival – a TEL gombbal kezdem a manővert, nem azzal, hogy keresgélek egy menüben. Vezetés közben is sokkal kevésbé vonta el a figyelmem a kőkorszaki cucc, mint a divatos tapogatózós rendszer. Mivel a menetjelző fény ma már úgyis kötelező, nem hiányzott az automatikus fényszóró-kapcsolás sem. Mivel a szürke kocsi hagyományos lámpája is tök jól világított, nem éreztem kevesebbnek magam a drágábbhoz felárért kapható LED-technika nélkül. A változtatható megjelenésű, üzemmódoktól függően változó virtuális műszeregység nagyon jópofa, ha az ember mutogatja valakinek, de a jó öreg, hagyományos mutatós egység a kis monokróm kiegészítő kijelzővel sokkal egyértelműbb, sokkal gyorsabban megtaláltam rajta a szükséges infót. Tempomat, kormányról vezérelhető audió, fedélzeti számítógép: ez az alapfelszereltség része a Mégane-nál. Mivel én még 205-ös Peugeot-n tanultam vezetni, majd Zastaván és régi Swiften edződtem, különösen nem hoz lázba a drágább változat sok kütyüje, a parkolókamera, a holttérfigyelő vagy a sávelhagyásjelző sem. Hiszen amúgy is megszoktam, hogy figyelek és nem hagyatkozom az elektronikára – akkor meg minek? Úgy egyáltalán: felszabadító élmény volt a szürke autóban, hogy milyen egyszerűen, átláthatóan, természetesen működik rajta minden, a bordóban pedig folyton anyáztam, hogy már megint hol a francban van az a funkció, amit keresek, és éppen mért csipog-vinnyog-villog a kocsi a forgalomban.

Minden egyértelmű, minden közvetlenül elérhető: nemhogy az érintőképernyő, de még az automata klíma se hiányzott

Minden egyértelmű, minden közvetlenül elérhető: nemhogy az érintőképernyő, de még az automata klíma se hiányzott


Vezetési élmény

Mindkét autót hajtottam városban, országúton, sztrádán egyaránt – és nem igazán tapasztaltam közöttük érdemi különbséget. A benzines is, a dízel is dicséretre méltóan csendes, a motor és a váltó összhangja mindkét kocsiban megfelelő volt, a fokozatkiosztás jól illeszkedett a motor karakterisztikájához. A stop-start rendszer viszont mindkét kocsiban okozott néha gondot, kuplungolásra kicsit lassan éledtek újra a motorok, gyakran sikerült újra lefullasztani őket a zöldre váltó lámpánál. Az egyszerű futómű hangolása jól sikerült, a kocsik egyszerre komfortosak és stabilak. Elöl-hátul tárcsafék lassítja az autókat, a kormányzás kissé érzéketlen, de közvetlen, a váltó francia viszonylatban elmegy, bár az egyes-hármas-ötös között könnyű eltévedni. Egy dologban viszont sokkal jobb volt a bordó autó. A négyhangszórós alapkivitelű audiorendszer meglehetősen tompa, fahangú, ellenben a tíz hangsugárzós drágább Bose hifi szépen, tisztán szól, felhangosítva sem torzít. Aki audiofil típus, annak a Mégane az Intens felszereltségnél kezdődik; abban is 10 hangszórós rendszer van, de Arkamys márkájú – vagy ott a Bose.

A majdnem-fullos változatban műbőr és plüss az üléskárpit

A majdnem-fullos változatban műbőr és plüss az üléskárpit


Inkább egy olcsó dízel, mint egy drága benzines

A végső verdikt, a melegváltás nagy tanulsága: a Renault Mégane tud kifejezetten szerethető autó lenni, de csak ha egyszerű. És tud kifejezetten idegesítő lenni, ha drága. Az alsó-középkategóriában az ál-prémiumságot a német márkák manapság sokkal jobban adják elő, mint a többiek – köztük a Renault. Egy fullos Golf, egy gazdagon extrázott Focus vagy egy luxus-Astra nem hiteltelen. Csak drága. Egy mindennel felszerelt kompakt Renault vagy Peugeot vagy Citroën viszont nem érződik jobb autónak, mint az alapmodell, csak csicsásabbnak. És ez nem valamiféle autórasszizmus: hasonló párhuzamot látok a japán-koreai viszonylatban is. Egy felextrázott Auris vagy Mazda 3 akkor is tömegmodell marad, érzésre, ha maga R2D2 szolgálja fel benne a kávét, teát menet közben, míg egy i30 vagy Ceed esetében hatalmas a különbség a fapados változat és a fullextra között. A szürke dízel tesztautó listaára 5,5 millió forint, a bordóé 6,8 – a különbséghez még kétszázezerrel járul hozzá a 90 lovas dízel felára a 131 lovas turbós benzineshez képest. Nekem, feleségemnek, kollégáimnak, akik ültek mindkét kocsiban, egyértelműen a szürke bizonyult jobb, sőt, kívánatosabb autónak. Másfél millióért a Renault úgy szórta tele extrákkal az autót, hogy az végül rosszabb lett, mint volt. Fura.

Jó kiállású autó, széles, lapos, dinamikus

Jó kiállású autó, széles, lapos, dinamikus és nem látszik rajta, hogy ez a majdnem-alapmodell

Ha igazán jó Mégane-t akarsz, ott a GT

A kompakt Renault legjobbja azért nem az alapkivitelű dízel. A GT csúcs-csúcsmodell a maga négykerék-kormányzásával és 205 lóerős turbómodelljével más dimenzió.

És akinek még ebben a szürke Zen kivitelben is túl sok a rongyrázás, elviheti bőrkormány és ködlámpa nélkül a Life alap-alapmodellt, az 1.5 dCi 90 lóerős változatával, 5,29 millió forintért. Azt hiszem, az az autó volna a leginkább nekem való Mégane. Hát neked, kedves olvasó, melyik kocsi kéne?

Szavazás

Zen vagy Bose?

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...

Kommentek

F1: Nagyot lépett előre az új motorral a Renault

A Red Bull technikai igazgatója, Adrian Newey szerint a Renault nagyot lépett előre a 2017-es motorral, de nagy kérdés, hogy a riválisok mennyit haladtak.

Megvan, ne keresd tovább a belső égésről készült tökéletes videót

Láttunk már hengerfej helyett plexivel zárt motort, amiben jól látszott a robbanások sorozata. Mókás volt, de ez a videó a profi bemutatása a történetnek, egyszerűen kihagyhatatlan.

F1: Bottas szabadon versenyezhet Hamiltonnal

A Mercedes-csapat elnöke, Niki Lauda leszögezte, hogy a Nico Rosberg helyére szerződtetett Valtteri Bottas sem lesz másodhegedűs, megverheti Lewis Hamiltont, ha tudja.

F1: Felülmúlná Alonsót a McLaren-újonc

A McLarennél idén bemutatkozó Stoffel Vandoorne azt mondja, nem egyszerűen a top10-ben akar végezni, hanem győzni akar, bár azt is tudja, idén erre még nem lesz sok esélye.

Zseniális újítás az autópálya-matricáknál

Számos autósnak jelent problémát annak megállapítása, hogy rendelkezik-e érvényes úthasználati jogosultsággal.

F1: Bottas még nem a végleges megoldás

A Mercedes-főnök nem titkolja, hogy Valtteri Bottas helye egyelőre csak 2017-re biztos a csapatnál, a jövőre nézve bőven van opciójuk.

Rákaptak a pestiek a percdíjas villanyautókra

A GreenGo bővítette a flottája méretét, az eddigi 45 elektromos autó helyett immár 75 autót biztosít regisztrált felhasználói számára.

Horvát villanyautó verte el a Bugatti Veyront

Na jó, nem akármilyen villanyautó, hanem a Rimac Concept One, ami sorra eszi meg a szupersportautókat.

Óriási rekord a szentgotthárdi Opel-gyárban

Szentgotthárd rekordévet zárt 2016-ban: közel 630 ezer motor készült az Opel magyarországi gyárában, ami 23 százalékkal több, mint eddig bármikor.

F1: Sainzot zsákutcába vitte a Red Bull?

A Toro Rossó-s Carlos Sainz nehezen emészti meg, hogy a Red Bull nem engedte más csapathoz, miközben házon belül sincs előrelépési lehetősége.

Decemberben is nőtt az EU-s autópiac

Decemberben nőtt a forgalomba állított új személygépkocsik száma az európai autópiacon az egy évvel korábbihoz viszonyítva.

Kevés volt a V6-os az Alfába, hősünk radikális megoldást választott

Az Alfa Romeo GTV elérhető volt kétliteres négyhengeres Twinspark motorral is, de a rajongók szerint csak a V6-os blokk az igazi. Úgy tűnik, van, akinek ez sem elég.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.