Kell neked alternáló késes szőlőcsonkázó? Esetleg személyszállító kisteher DSG-vel, erős dízellel és luxusautós extrákkal? Ha kevesen mondotok igent, attól az még lehet jó célszerszám

Röviden – Volkswagen Caddy Alltrack 2,0 TDI 4Motion
Mi ez?Családi autóvá domesztikált könnyű haszonjármű csúcsmodellként, nagy modellfrissítés után. Hátsó laprugó, de erős dízel, 4×4, automata váltó és temérdek extra.
Mi tud?Nincs a kategóriában még egy hasonlóan konfigurálható autó, és ott a Caddy eredendően masszív és kiforrott konstrukciója.
Mibe kerül?Van 102 lóerős és hosszított, hétüléses Alltrack is. A tesztelt verzió 10 919 840 forintról indul, a tesztautó ára 13,7 millió Ft.
Kinek jó?Robusztus és valós árát elkendőző családi autóra vágyóknak, ha nem kell garasoskodniuk és elfogadják a kényelmetlen rugózást.

Az új Caddy modern vezetőtámogató extrákkal megtöltött, temérdek kényelmi és biztonsági felszereléssel ellátott csúcsmodellje igazán érdekes személyiség. Kurtág Györgyöt hallgat és élvezi a Sátántangót, de néha kijön belőle az egyszerű, és jóízűen lenyalja a kést.

Formaterv

Tiszta apja – írta tavaly Földes Attila az új Caddyről, és igaza van. 2003 óta van velünk ezzel a kontúrral és alapkonstrukcióval, a tavalyi továbbfejlesztés egy alapos modellfrissítés volt. Ebben a mezőnyben ez bőven elég, az autó sok olyan szolgáltatást nyújt, amit a kategóriatársak egyike sem, de erről később.

A Caddy a második tetőoszlopig az előző Touranra épül. Az egyterűből 13 év után kijött az alapjaiban új generáció, a Caddyből nem

A Caddy a második tetőoszlopig szinte egy az egyben az előző Touranra épül. Az egyterűből 13 év után kijött az alapjaiban új generáció, a Caddyből nem

Méretei cseppet sem drabálisak. A hossz 4506, a szélesség 1793, a magasság tetősínnel 1899 mm. Szemből az újabb kori Volkswagen-egyenarcot viseli, hűtőrácsán az autót optikailag szélesítő, vízszintes krómlamellákkal.

Alltrack kivitelben jól néz ki az autó. A dobozformát alul dzsipesre vett első lökhárító, sötétszürke műanyaggal borított kerékjárat és küszöbborítás, ezüstszínű tetősín, sötétített oldalüvegezés és hátsó lámpa dobja fel. A 17 colos felni alapáron jár. A masszív felépítés nem illúzió, a tesztelt Volkswagen Caddy terhelhetősége 766 kg, ebből a tetőcsomagtartójáé 100 kg. Más autókban 75-nek már örülünk.

Belső tér

Méretes belső teret zár körbe a dobozforma, főleg a csomagtartó erős pont. A rövid (normál?) modellben harmadik üléssorral 190 liter maradna, az ötszemélyes tesztautóban a tér 750 literről bővíthető 3030 literre a hátsó ülések kiszedésével. Aki a 47 centivel hosszabb Caddy Maxit veszi, 530/1350-3880 literrel számolhat.

Masszív és igényes a belső tér. Az érintőképernyő elég mélyen van

Masszív és igényes a belső tér. Az érintőképernyő elég mélyen van

A hátul ülők lábtere közepes, szellősebb térdhelyet vártunk volna az autótól. Az ajtónyílás átlagos, 70 centis tolóajtajával a Dobló valamivel többet nyújt. Hátul csak a jobb oldali tolóablak jár alapáron, bal oldalra feláras egy 10,9 milliós listaárú autóban. Bezzeg egy Renault Kangoo letekerhető ablakokat adott hátra, amíg kapható volt belőle a személyautó. Ha már tolóablak, a mechanizmusát kifejezetten jól megcsinálták: a sínben könnyen fut és egy kézzel kezelhető.

Ez az alaposság és igényesség érhető tetten más részletekben is. Például a kivehető üléspad előrebuktatásakor a kitámasztórúd jó masszív, tisztes minőségben szól az autórádió, jól festenek a piros mutatók a műszerfalon és van középen levegőkilépő a hátsó utasoknak.

Három köbméteresre növelhető a raktér, met az üléspadot nemcsak ledönteni lehet, de kivenni is

Három köbméteresre növelhető a raktér, met az üléspadot nemcsak ledönteni lehet, de kivenni is. A rövidebb modellhez is kapható harmadik üléspad, de használaton kívül a tömböt nem lehet a padlóba hajtani, mint az egyterűekben

Túlságosan mélyen van az érintőképernyő, használatához le kell nézni az útról. A kijelző jól és fürgén reagál a nyomkodásra, a menük igazán észszerű felosztásban épülnek fel, ellensúlyozva a kormányról elérhető funkciók időigényes áttekintését. Szokni kell, hogy a sok gomb közül melyikkel mit érünk el, nyomkodásával hová jutunk. Az okostelefon-integráció és a navigációsrendszer abszolút intuitív, rutin nélkül is könnyen használhatók.

Milyen városban?

Elöl vaskos a tetőoszloop, a magas ülésből mégsem rossz a kilátás. Jó a biztonságérzet és az áttekinthetőség hátrafelé. A dobozforma, a függőleges hátfal, a jól alászedhető kerekek és a nagy üvegek miatt könnyű parkolni.

Abszolút elfogadható a fordulókör 11,1 méteres átmérője, a K Astráé 11,08, a szintén rövidebb Golfé 10,9. A magától be- és kiálló parkolórendszert el is felejtettem kipróbálni, annyira könnyű megoldani ezt a szép képű, feláras tolatókamerával.

Furcsa manapság a burkolatlan motor, a motorházfedélen viszont van szigetelés. 340 Nm a nyomaték 1750-től

Furcsa manapság a burkolatlan motor, a motorházfedélen viszont van szigetelés. 340 Nm a nyomaték 1750-től

Ha a radarérzékelő szerint nekimegyünk az előttünk haladó autónak, a fény- és hangjelzés után a kocsi biccent egyet a fékkel, hogy a vezető visszatérjen a telefon nyomkodásából vagy a köztudottan gyönyörű magyar nők tanulmányozásából.

Olajban fürdő, ún. nedves kuplungjával az automatikus váltó olajozottan működik (bocsánat!), többnyire észre sem venni, ahogy a hat fokozattal dolgozik. Néha indokolatlanul visszaverte kettesbe és húzatta a motort, párszor túlságosan ragaszkodott a hármashoz, de a tesztelés hete után ez a néhány epizód messze nem meghatározó. A DSG többnyire azt csinálja, amit remélünk. Nagy erénye, hogy alapáron kapjuk, nem úgy, mint a 915 670 forintos összkerékhajtást.

Mit tud a 4×4?

Gyári 4×4-es hajtásával a Caddy egyedülálló a kategóriában. A kardánt mindig forgatják a hátsó kerekek, a 4Motion jelenléte mindig érezhető. A hajtáslánc ellenállása feltűnően nagy, mintha enyhén behúzott kézifékkel érkeznénk lámpához araszolva vagy kertkapuhoz gurulva.

915 670 forinttal kerül többe a 4x4-es modell az elöl hajtónál. A hatfokozatú DSG automata váltó széria

915 670 forinttal kerül többe a 4×4-es modell az elöl hajtónál. A hatfokozatú DSG automata váltó széria. 10,2 mp a gyorsulás 100-ra, a végsebesség 189 km/ó, a gyári átlagfogyasztás 5,4 l/100 km, az önsúly 1574 kg vezető és utas nélkül

Akinek kell, annak rendkívül hasznos a négykerék-hajtás. Jól jön hóban, sárban, meredek földutakon, ahol az automatikus váltóval a vezető nem égeti le a kuplungot. Egészséges hasmagasságával a Caddy sokkal tovább juthat annál, amit a tulaj megkockáztat.

Az állandó első hajtást kiegészítő 4Motion rendszerben a számítógép parancsára olajnyomás préseli össze a többlemezes kuplung öt lamelláját, amivel a motor nyomatéka kisebb-nagyobb arányban a hátsó kerekeken át is talajra vihető. Nincs sajnos 4×4 Lock állás, fix 50:50-es nyomatékarányhoz kis sebességnél, ami szorult helyzetben jól jönne.

Milyen hosszabb úton?

Bár nagy a homlokfelülete és vezető meg csomag nélküli 1574 kilójával nehéz is, az autó elszántan gyorsul a dízelmotor 150 lóerejével és 340 Nm nyomatékával. Sokat nem kell húzatnia a TDI-t a hatfokozatú, dupla kuplungos automatának, mert a maximális teljesítmény 3500, a nyomaték 1750-es percenkénti fordulatszámtól elérhető.

Euro 6: Nem indul, ha nincs elég AdBlue

A 4×4-es modellben a 150 lóerős TDI-hez már kell az AdBlue-adalék (elsőkerék-hajtással csak a VW-koszern autóiban csupán a 190 lóerős motorokhoz szokott járni). A vizeletszerű karbamid utántöltésének költsége nem vészes, a folyadék a benzinkutakon könnyen beszerezhető, de időben gondolni kell rá. Mert ha kifogy a tartály, a motor nem indul többé. Ez teljesen észszerű, hiszen az Euro 6-os kipufogógáz-szabványt nem teljesíti a motor, tehát az autó nem is vehet részt közúti forgalomban.

Ha fogyna az SCR-katalizátor adaléka, a számítógép időben szól

Ha fogyna az SCR-katalizátor karbamidfolyadékos adaléka, a számítógép időben szól

Mivel ez több mint kellemetlen volna, az autó nem enged hibázni. Én a dízel Škoda Superbről olvastam az osztrák Auto Revue tartóssági tesztjében, hogy 1400 kilométerrel az üres szint előtt a számítógép jajveszékelésbe kezd, ha fogyna az SCR-katalizátor adaléka. A kollégák is szívesen kipróbálták volna, hogy tényleg letilt-e a motorvezérlés, de szakmai érdeklődéstől hajtva is csak 200 kilométeren át bírták a vészjelzést. Egy kannából a benzinkúton szép lassan belebugyogtatták az AdBlue-tankba a nitrogén-oxidok ártalmatlanításában segítő folyadékot.

Nincs zajcsillapító burkolat a motoron, a szélzaj és a gumihang jóval erősebb, mint egy Golf kombiban, de autópályán így sem zajos a kocsi. 140-150-et normális zajszinttel megy. Ülései elöl igazán jók, hátul is kényelmes tartásban ülhetnek az utasok a magas padon.

Előzéskor a dupla kuplungos szerkezet előzékenyen visszakapcsol, ha kell, nem hiányoltuk a kormány mögötti váltófüleket. Kézzel kapcsolni a fokozatválasztó karral lehet, a váltónak van továbbá sportprogramja is, de ez nem illik a Caddy alapfeladataihoz.

Kényelmesek az első ülések, a mags ülésből egész jó a kilátás

Kényelmesek az első ülések, a mags ülésből egész jó a kilátás

Kanyarban bírná a tempót, a feszes futómű nem engedi vészesen billegni vagy megdőlni. Erős oldalszél viszont megcibálja az autót, ami a kategóriatársakra is jellemző. Az elöl MacPherson rugóstagos, hátul laprugóval súlyosbított merev tengelyes futóművel a rugózási kényelem az autó egyetlen igazán gyenge pontja, mert a sok extrával és a 314 forintos euróárfolyammal determinált áráról nem tehet.

A dobálás és a rázkódás a csomagtérajtó olcsó borításával együtt arra emlékeztet, hogy a Caddy futóművét dobozok és szerszámok, nem pedig emberek kényelmi igényeire tervezték. A csavarrugós konkurensek, például a Berlingo/Partner és a Kangoo jobb ebben, nem is beszélve a hátul független felfüggesztésű Doblóról.

Vezetőtámogatás: az is van, ami sehol máshol

A modellfrissítés óta a Caddy biztonsági arzenálja messze egyedülálló a dobozosból készült személyautók világában. Például a többszörös ütközés esélyét mérséklő fékrendszer. Ütközés után a Golfból ismert Multi Collision Brake 10 kilométer/órára lassítja az autót, hogy ne érje még több ütközés az utasokat. A rendszer visszavonul, ha a vezető magától épp gázt ad, menekülési célból.

Kisebb a hátsó lábtér a vártnál, a fejtér viszont cilinderben is elég

Kisebb a hátsó lábtér a vártnál, a fejtér viszont cilinderben is elég

Ebben a kategóriában jórészt ismeretlenek a tesztautó vezetőtámogató rendszerei is, amelyek nagyon jól is működnek. Mert egy dolog felvenni valamit a beszállítóktól az extralistára és eléggé más jól használhatóra integrálni.

Városon kívül reflektoron hagyhatjuk a kettős xenon fényszórót. A távolsági fényt az érzékelők maguktól ki- és bekapcsolják. A rendszer használhatóan működik, persze a vezető egy pillanattal hamarabb is rászúrná a fényárt, de az elektronikával kényelmesebb, és a rendszer időben visszaveszi a fénykévét, elkerülendő akár a szembejövők, akár az előttünk autózók vakítását.

7,6 l/100 km fogyasztást mértünk, nagyrészt autópályán

7,6 l/100 km fogyasztást mértünk, nagyrészt autópályán a szabályos 130 km/órás sebességgel

Szerettük használni a távolságtartó tempomatot is. Rutin kell autópályás vezetésben ahhoz, hogy egy ember hasonlóan kulturáltan lassítson-gyorsítson, kifejezetten harmonikusan vezet a szoftver. Az egy radarérzékelős rendszer szabályozásának felső határa 160 km/óra, ami bőven elég. A fáradásérzékelő egyszer sem jelzett, de jó tudni, hogy van és figyelmeztet, ha nem kéne tovább vezetni.

Fogyasztás, ár

Budapesten 12,14 litert fogyasztott a tesztautó 100-on. Ennek valószínű oka, hogy csak a műszer szerint volt tele a tank. Saját kezű teletanktól teletankig autópályán és országúton mentünk, ahol 7,6 litert mértünk. Nagy légellenállással, összkerékhajtással és ekkora szállítókapacitással ez nem is rossz. A reális városi fogyasztása 9 liter körül lehet. 2016-ban, egy frissen átdolgozott autótól röhejesen ósdi módszer a slusszkulccsal nyitni a tanksapkát, nem is értjük, mire gondolt a költő.

A 10 919 840 forintos Caddy és néhány alternatíva – listaár, forint
Honda CR-V 4×4 1,6 i-DTEC Lifestyle 9 fok. aut. (160 LE)10 549 000
Subaru Forester 4×4 2,0D aut. Exclusive (150 LE)10 340 000
VW Golf Alltrack 2,0 TDI 4Motion kézi váltó (150 LE)8 368 410
VW Golf Alltrack 2,0 TDI DSG 4Motion (184 LE)9 252 330

Az autó ára nem tükrözi sem a haszonjárműves eredetet, sem az alapkonstrukció korát. Egy ténylegesen új fejlesztésű személyautóhoz is túl büszke lenne az autó ára, akár az SUV-modelleket, akár a Golf Alltracket vesszük alapul. Mind a típus listaára, pláne a tesztautó extrákkal növelt 13 672 760 forintja irreális azért, amit a modell nyújtani tud.

Azoknak viszont az egyetlen megoldás, akiknek pont a dobozos személyautó-4×4-erős dízel-automata combóra van szükségük, és kisebb csomagtere miatt egy Hyundai Tucson, Subaru Forester, vagy egy ritka jó autó, a Honda CR-V sem teszi meg. Vagy akik rangrejtve járnának és nem szeretnék közhírré tenni, mennyit költöttek új autóra. Nem lehetnek túl sokan.

Mellette – Ellene
  • Orbitális csomagtartó
  • Sok praktikus részletmegoldás
  • Okos tárolóhelyek
  • Erős dízelmotor
  • A kategórián túlmutató extrák
  • Jól működő vezetőtámogató rendszerek
  • Sokoldalúan bevethető az összkerékhajtással
  • Ügyes menürendszer és érintőképernyő
  • Nem állítható elöl sem az öv magassága
  • Közepes hátsó lábtér
  • Kényelmetlen rugózás
  • Nagyon magas ár
  • Csúcsváltozatban is hiányos felszereltség

 

 

Hogy tetszik a Volkswagen Caddy Alltrack?

309 szavazat - átlag: 4.5 (10-ből)

Hogy tetszik a Volkswagen Caddy Alltrack?