Összehasonlító teszt: Ford Focus ST-Honda Civic Type R

Örökrangadó: a versenyautós Civic Type R a faroló Focus ST ellen

Szerző: Szörényi András levél küldés 
Dátum: 2016.02.04. 07.00

Ha a látványból és az adatokból indulunk ki, a Honda Civic Type R sokkal többet tud a Ford Focus ST-nél. Zárt pályán nem ez derült ki róluk.

Röviden – Ford Focus ST és Honda Civic Type R
Mik ezek? A Mégane RS búcsújával napjaink talán két legizgalmasabb sportmodellje az alsó középkategóriában.
Mit tudnak? Nem egyforma mértékben, de összebékíteni a mindennapi használhatóságot a pályanapok örömeivel és a káprázatos országúti élményekkel.
Mibe kerülnek? 8 410 000 és 9 015 000 Ft között mozog az ST ára, amelyből felárért van kombi, dízel és a TDCI-ből automatikus váltós is. A Hondából az alapmodell ára 10 135 000, a GT csomagosé 10,9 millió Ft.
Kinek jók?  Azoknak, akik veszedelmesen gyors, de egyautós családokban is bevethető sportmodellre vágynak.

Mivel téli gumi híján a Mégane RS örökrangadója elmaradt a Civic Type R és a Leon Cupra ellenében, a Nürburgring elsőkerekes bajnokai helyett a Ford Focus ST-t választottuk a CTR ellenfeléül. A Fordon 345 000 forintért a nagyobb fék és a 235/35 R19-es kerékszett van. A Honda kerékmérete ugyanekkora, ezen nem múlhatott az eredmény az Autó és Stílussal közösen végzett összehasonlító teszten.

Külső: ordas CTR, szolid ST

Kívülről ők ketten két külön világ. A Civic Type R a mezőny legsúlyosabb arca, hozzá képest a Focus ST kóristafiúként háttérben marad. A Honda aerodinamikai csomagja ténylegesen csökkenti a felhajtóerőt és valódi leszorítóerőt termel. Az első kerekek mögötti motortérszellőzőkkel úgy sikerült javítani a hűtésen, hogy nem volt szükség az áramvonalasságot rontva nagyobb első hűtőnyílásokra.

Sokkal vadabb a CTR külseje, közútra szabadult versenyautóként hat. Amit látunk rajta, az funkcionális, nem öncélú designelem. Az ST egy menő kerékszettes Focusnak tűnik, sokkal könnyebb vele meglepetést okozni

Akinek terhes a feltűnés vagy szeret meglepetést okozni, boldogabb lesz a Forddal. Az ST ornamentikája szerényebb, de aki ért az autókhoz, nem keveri össze a termékmintákat hurcoló külszolgálatos Focusokkal. A modellfrissítés rendkívül jót tett az autó külsejének, a lökhárító és a lámpa átszabása ritkán ad hozzá ennyit a látványhoz, de elég mélyről kellett visszahozni a designt.

Technika

Motorikusan hasonlóak az alapok: soros négyhengeres benzines motorok egyetlen, fix lapátgeometriájú turbófeltöltővel és változó szelepvezérléssel. A Hondában a szelepnyitás mélysége is módosul, nem csak a vezérműtengelyek, ezzel a szívó- és a kipufogószelepek állása. Több részletében a Honda motorja fejlettebb konstrukció, kovácsolt hajtókarokkal.

Kétliteres, közvetlen befecskendezéses, változó szelepvezérléses motorokat tölt az egyetlen, fix lapátgeometriájú turbófeltöltő. Az eredmény 250 LE és 360 Nm az ST, 310 LE és 400 Nm a Civic esetében. Részleteiben a CTR motorja fejlettebb

Futóműben érdekes a helyzet, mert a Civic lengéscsillapítói adaptívak, hátsó futóműve viszont félmerev csatolt hosszlengőkaros, míg a Focus gátlóit nem vezérli elektronika, ám felfüggesztése hátul is független.

Elöl a Honda konstrukciója az igényesebb, mert az Astra OPC, a Mégane RS vagy a korábbi Focus RS függőcsapszeges megoldását a japánok bevetik, a Ford viszont lemondott róla. A csonkállvány nem közvetlenül kapcsolódik a rugóstaghoz, mint egy klasszikus MacPherson-felfüggesztés esetében, így a csonkállvány a kormányzásért, a lengéscsillapító az útegyenetlenségek kisimításáért felelhet.
 

Az adaptív gátlóknak nincs kényelmes állásuk, kemény vagy még keményebb van. Közúton a Focus ST élhetőbb, nyugodtabb autó

A független csonkállvány és a kisebb csapterpesztés előnye, hogy kisebb mélységű felni alkalmazható, ami nagyban mérsékli a kormánytekergető hajtási befolyást gyorsításkor. Szintén a hajtási befolyás csökkentését szolgálja, hogy a féltengelyeket – a merevség érdekében – precízen kiegyensúlyozták, így eltérő hosszuk dacára egyformán viselkednek terhelés hatására. A másik megoldás, mint régen a CRX-en, ha egyforma hosszúra gyártják őket.

A Fordénál nagyobb, 350 milliméteres átmérőjű Brembo féktárcsák vannak elöl a Hondán négydugattyús fix féknyergekkel, az ST a 19-es felnikkel csomagban kapja a 19-es kerékszettet és alatta a 335 mm-es féktárcsákat. Mechanikus önzáró differenciálmű csak a Hondához jár. A Focus elektronikája ezt fékimpulzusokkal próbálja szimulálni, ami olcsóbb, de messze nem ugyanaz.

A két autó közötti technikai különbséget ne értsük félre: nem a japánok műszaki fölényéről van szó. A Hondának hosszú távollét, a modellpolitika tévelygései után a Type R létfontosságú a visszatéréshez, hogy éltessék a legendát. A Fordnak viszont az ST felett ott van a Focus RS, 350 lóerővel és rafinált nyomatékvezérlésű, farolástámogató négykerék-hajtással. Hamar Balázs kollégánk épp ma vezeti az RS-t Valencia közelében.

Belső tér

Versenyautósabb hangulat fogad a Civicben. Üléshelyzete jobb, az elődhöz képest három centivel alacsonyabbra engedhető ülésben sokkal intimebb a kapcsolat az autóval. A CTR ülései a nagyobb oldaltámaszokkal tüzelik a rácsing hangulatot, de a feláras Recarók az ST-ben kényelmesebbek ki-beszálláskor és majdnem ugyanolyan remekül tartanak.
 

Csupán 40 mm a Honda váltóútja két fokozat között és alacsonyabb az üléshelyzet is

Helykínálatban is a Honda jobb. Hátul tágasabb a lábtere, sokkal nagyobb, a GT Pack esetében 475, az alapváltozatban 498 literes a csomagtartója, viszont csak négyszemélyes az utastere. Nem a hely hiányzik az ötödik utasnak, a röhejesen kis, 303 kilós terhelhetőség száműzte őt. A több ülőhelyen felül a Focus ST nagy előnye, hogy kombiként (és dízelmotorral meg automatikus váltóval is) gyártják, ami döntő érv lehet mellette.

Műszerfalának tetején a Focus az olajhőmérsékletet, a töltőnyomást és az olajnyomást mutatja, igényes, analóg órákkal. A CTR egyszerűbb, digitális műszerekkel próbál kontrázni. A grafikailag szimplán megoldott kijelzőről a kereszt- és a hosszirányú gyorsulás, a turbónyomás és a gázállás alapján az erőtartalék olvasható le.
 

Nagyon sokig kellene keresnünk elsőkerék-hajtású autót ennyire eltalált kormányzással, ami nem a Fiesta ST

A menürendszer és a kezelőszervek kiismerésével a Hondában kell tovább bíbelődni. A Focus nekünk intuitívabban használható volt, sokkal jobb lett a modellfrissítéssel bevezetett, 20,3 cm átmérőjű, azaz nyolc hüvelykes középső képernyős SYNC2 rendszerrel. Ám aki bármelyiket megveszi magának, az kötődik annyira a kocsihoz, hogy utánaolvasson a funkcióknak a gépkönyvben. De most már viszket a jobb lábunk, hogy ha nem is 8300-nál, de üvöltsön az a Honda.

8000 felett: már csak a hegymászásban

Eddig a Civic Type R három generációja arról volt híres, hogy motorjai a változó vezérlés hegyesebbik állásában megvadították a vezetőt és tartósan bírták a 8000-es fordulatot, ha elég gyakran utántöltötte és cserélte a motorolajat. Az első, EK9 kódú CTR még japán belpiacos, jobbkormányos sportgép volt 1997 és 2000 között. A legkomolyabb nimbusza talán a 2001-2005 közöti EP3-asnak van, amelyet 2007 és 2010 között követett a nehezebb, de így is imádnivaló FN2 az ufó-Civicből. Eltűnését az okozta, hogy a Honda nem állította át a motort az Euro 5-ös kipufogógáz-szabványra.
 
Nekünk nem fájt egy pillanatig sem, hogy a négyhengeres most nem forog 8400-at, mert 7000 fölé küldhető, fenomenálisan repíti az autót és épp elég velőtrázóan ordít. A VTEC most is adott, csak a turbótól erőnyerő lett az új fejlesztésű négyhengeresből.

Nincs önzáró differenciálmű az ST-hez, ami a Civicnek sokat segít, amikor komolyra fordul a helyzet zárt pályán


Vezetés: élmény, kétféleképp

Két fokozat között 40 millimétert moccan csak a váltó a Hondában, elsőkerekes autóban hasonlót is nehéz volna mutatni. Fémesen, versenyautós precízséggel kattan be a hat gang, a váltó zseniális. Érdekes, hogy a Fordban a hosszabb kapcsolási utak ellenére szinte ugyanolyan gyorsan tudtunk váltani, valahogy jobban kiadta csuklóból és könnyebben is járt a kar.

Elnézést, a szavazás ebben a pillanatban nem elérhető. A Focus ST őszinte és imádni való sportgép. Menetstabilizálója eleve hagyja érvényesülni a vezetőt, Sport állásban, magasabb beavatkozási küszöbértékkel csodálatos szabadságot ad a kocsi farának, de a menetstabilizálás teljesen száműzhető. Ha valakinek születési hiba az elsőkerék-hajtás, kergessen meg egy ST-t, mert a Ford gázelvételre úgy libben keresztbe, hogy világítottunk az örömtől. A hangulatnak egyáltalán nem árt, hogy a kormányt meg-megcibálja a hajtás.

Irányíthatóságában, reakcióiban a Honda a rigorózusabb, pályaautós hangulatú. A Focus tökösebb, gázelvételre vagy váltott irányú kanyarokban lelkesen és jól uralhatóan farol, ha szeretnénk.

A Honda köridők szétzúzására született, egészen valószerűtlen, de a Ferrari F430-nál és még hány nála jóval erősebb sportkocsinál jobb időt megy a Nürburgringen! Egy, a tizedeket és századokat megveszekedett precizitással leborotváló célszerszám, kigyorsításkor nagyon hatásos sperrdiffivel. Ezzel rászívja magát az ívre és nem is engedi el. Nagyon jól megoldották a viszonylag széles átmenetet a kis gázos állapottól, amikor még nem zár össze a differenciálmű és a nagy terhelés között, amikor gázra működni kezd a sperr.

Gumifejlesztés közben a CTR prototípusa 7:50,63-as űridőt repesztett a Nürburgringen. A SEAT Leon Cupra 280 Performance csomaggal 7:58,44 percet ért el, amire a Renault a kétüléses Mégane R.S. 275 Trophy-R 7:54,36-os idejével vágott vissza. A Honda lehajtható üléstámlával és csomagtérrel gyorsabb a Ferrari F430-nál

És ott van még a +R mód, amikor az ESP még engedékenyebb, még keményebbek a lengéscsillapítók, kakasabb a gázreakció és még hegyesebben viselkedik az autó a fehérből harci vörösre váltó műszerfal-világítással. Nagyon be lehet gőzölni a Hondában, veszedelmesen megy és pont így szól a motorja.

Gyorsulásban nem éreztünk 60 lóerőt a két kocsi között, a Ford is valószínűtlenül tépett az átlagos autókhoz képest, mondjuk hármasban 30 és 160 között. Itt mindig történik valami, vagy a 360 Nm ráncigálja a kormányt, vagy a kilendülő fart kell megfogni. Van benne élet és van vele játék, az átdolgozott Focus ST nagyon élvezetesen irányítható és a hangja is izgalmas, pedig már nem is öthengeres.

Értékelés

Világéletemben utáltam a döntetlenre végződő összehasonlításokat, de pechünkre két egyenértékű autót vetettünk össze. A Honda tágasabb, sokkal nagyobb a csomagtartója, de csupán négyszemélyes. A Focusban egyértelműbbek a menük, több az ülőhely, zseniális a mechanikus ajtóélvédő, de az üléshelyzet rosszabb és kevés odabent a harci dísz.

Abszolút egyenértékű a két autó. Nagyon tépve a Civic gyorsabb, a Focus szórakoztatóbb

Reptéren tépve a CTR gyorsabb és komolyabb sportgép, érezni rajta a rokonságot Michelisz Norbi WTCC-s autójával. Az ST futóműve viszont magasról tesz a politikai korrektségre, szenzációsan rántható keresztbe, és nemcsak élvezetesebb autó, de tökéletlen minőségű országúton könnyebben is uralható, mert nem pattog el az úthibákon.

Élhetőbb és vezethetőségében is vagányabb a Focus ST, amely alig érződik gyengébbnek, ráadásul jóval kevesebbe kerül és 2+3 év/150 000 km a garanciaideje. De ahogy a Honda +R módban megvadul, kivégzi a fokozatokat és átszaggat a kanyarokon, az ördögi. A Civic a turbósítás ellenére színtiszta CTR maradt: olyan Honda, amilyenről álmodunk.

Műszaki adatok Ford Focus ST Honda Civic Type R
Motor Soros, négyhengeres turbós benzines, 1999 cm3 Soros, négyhengeres turbós benzines, 1996 cm3
Teljesítmény/nyomaték 184 kW/250 LE/5500
360 Nm/2000
228 kW/310 LE/6500
400 Nm/2500-4000
Végsebesség/Gyorsulás (0-100 km/h) 248 km/h /6,5s 270 km/h/5,7s
Méretek (HxSzxM)
Tengelytáv (mm)
Önsúly, kg
4358/1858/1484
2648
1333
4390x1878x1466
2594
1382-1397
Átlagfogyasztás/CO2 emisszió 6,8 l/100 km és 159 g/km 7,3 l/100 km és 170 g/km
Listaár 8 410 000-9 015 000 Ft 10 135 000-10 900 000 Ft

Kommentek

  • Kempelen.

    Csak az a baj, hogy a turbó motorok százezer kilométert sem bírnak ki, igaz?

  • BanTheGoose

    Ezt miből gondolod?

  • Lovy11

    Miért ne bírna ki 100.000 km-t turbós motor? Semmi baja nem lesz, meg kell tanulni használni.Hidegen nem nyírjuk, hajtás után visszahűtjük…

  • Kempelen.

    Ezt olvasni mindenfelé! Itt is folyton aggódnak miatta. Akkor ezek szerint a jajgatóknak sosem volt olyan?

  • Kanyaró Malvin

    A videón sokkal jobb a Civic hangja és majdnem akkora a csomagtartó, mint a Focus kombiban. De így is nehéz lenne döntenem.

  • menőmanó

    Megdöbbentő, hogy a Honda csak 4 személyes. Ezáltal nálam ki van lőve, pedig nagyon szeretem a japán autókat.
    A kettő közül a Focust választanám, azt is kombiban.

  • BanTheGoose

    Kempelen. – 2016.02.04 // 12:10

    Aki a te kommented alapján megretten a turbós motoroktól, az nem fogja tudni, hogy te is csak úgy hallottad…

    Ahogy Lovy11 írta, kiegészítve a jó minőségű olajjal, rendszeresen (sűrűn) cserélve, és nyugodt lesz az álmod…

  • Marcikutya

    Csak a Focus. Nem tetszik ugyan az ötajtós karosszéria, de nagy duzzogva elfogadnám.

  • tollasahatam

    nem kérés hogy a honda kulcsot venném el az asztal sarkáról… ;))
    én sem vennék hosszú távra ilyen űrtartalmú, kihegyezett, ekkora
    teljesítményt nyújtó motorú autót… de ez már saját vélemény.
    persze mindkettő szuper kis vas a maga nemében. azt csak az tudja megmondani mit bírnak hosszú távon ha valóban nem városnézésre, és szemgyönyörködtetésre veszi valaki, tiporni kell a szemét:)))

  • 1000rörö

    Volt szerencsém kipróbálni a hondát. Az első mellbevágás, hogy úgy néz ki, mint egy bazári, csicsás kormi verda. A hangja brutális már alapjáraton is, de pörgetve nagyon komoly. Szerintem csak pályára való, mert lehetne alkalmazni vesekőeltávolítónak annyira ráz./ nem a kocsi hibája, jók az utak agyhalottisztánban /. Megy, mint az őrült nagyon jó a motor, de nem M3. A fék az ami nem tetszett, szerintem a hátsó tárcsák vagy csak könnyű a hátulja nem tudom. Belseje tipikus japán, van minden forma. Évi pár alkalomra, amikor vergődhetnéke van az embernek jó lenne, de ezért csak ezért megvenni szerintem hülyeség.

  • AutoItalia

    Kettő közül Focus, amúgy meg Giulietta QV, szavazásból is kimaradt nem értem miért. 1.75 TBi motor kiváló, sok van 200ezer felett gond nélkül, ráadásul a TCR-es Giulietta-ban is ez van, a legutóbbi tesztjén 2000 kilómétert ment hiba nélkül versenykörülmények között, míg előző nap a ronda honda összefosta magát a pályán.

  • menőmanó

    AutoItalia

    Ne röhögtess már.
    Ipari hulladékokat ki jegyzi? :)
    Normális autót nem tudnak összerakni.

Új Insignia: minél drágább, annál jobb!

Erős benzinmotorral, fullosan az igazi az új Insignia. Egy ilyenben még igaz is az Opel állítása: olyan, mint egy prémiumautó, csak olcsóbb.

Benzinpárán megél az új Suzuki Swift

Nem lesz dízelmotor az új Swiftben, de annyival könnyebb elődjénél, hogy tényleg nagyon keveset fogyaszt. A francia Alpok lábánál vezettük az ötödik generációs Suzuki Swiftet.

Alapmotorral is Audi az A4?

Az Audi A4-es még 1,4 TFSI motorral és kevés extrával is kellemes, minőségi autó benyomását kelti. Csupán a beltér tanúskodik nyomasztóan az el nem költött százezres opciókról.

Ébren álmodni

Megannyi gyermek és felnőtt álomautója, tudásához képest nevetségesen alacsony áron. Valóban lemondással jár egy 570 lóerős Nissan GT-R?

Kabrió, bátraknak

Ha már a Techart GTstreet R Cabriolet karosszériája láttán rossz érzéseid támadnak, várj, amíg megtudod, mire képes a dög.

Verstappen: A Red Bull “túl lassú”

Az Ausztrál Nagydíj első edzésnapja után nem lehetnek igazán elégedettek a Red Bullnál, messze a Ferrari és még messzebb a Mercedes csúcstempója.

Villamosnak indult, busz lett belőle

Ha megvalósul a közösségi közlekedésben az, ami most a mérnökök fejében van, akkor elképzelhető, hogy évek múlva nehezen tudunk majd különbséget tenni a buszok és a villamosok között.

F1: Vettelt nem izgatja a Mercedes

Sebastian Vettel azt mondja, a Mercedeshez való átszerződés egyáltalán nem téma számára. A vártnál gyengébb melbourne-i kezdés sem probléma.

“Feltámad a Zsiguli, 200 lóerővel tér vissza” – Ordas kamu, el ne hidd!

Muszáj írni egy olyan álhírről, ami futótűzként terjed a Facebookon, és egyre több magyar internetes oldal hiteles állításként veszi át, pedig hatalmas nagy kamu az egész.

Unod a dugót? Itt a megoldás

Te is kivagy attól, hogy órákig araszolsz reggelente, míg beérsz a munkába? Két megoldás van: válaszd a tömegközlekedést, vagy ugorj a kocsisor elejére. Mutatjuk, hogyan.

F1: Hamilton 99 százalékos, Bottas szombatra javulna

A Forma-1-es szezonnyitó Ausztrál Nagydíj szabadedzései után Lewis Hamilton hajszál híján tökéletesnek érezte a napot, Valtteri Bottasnak viszont fel kell kötnie a gatyát.

Egy film, amit látnod kell, ha érdekel a hazai motorgyártás sorsa, történelme

Kende Márta és a Magyar Televízió 47 perces filmje a Motorkerékpárgyárról, és annak bezárása előtti időszakáról.

F1: Videón a szezon első autótörése

Aki lemaradt a közvetítésről, most megnézheti a 2017-es Forma-1-es idény első autótörését és azt, hogyan úszott meg egy potenciálisan nagy bukást a Red Bull-os Max Verstappen Melbourne-ben.

F1: Hamilton uralta az idény első edzésnapját

A Forma-1-es szezonnyitó Ausztrál Nagydíj mindkét pénteki szabadedzésén fél másodperc feletti előnnyel zárt a mercedeses Lewis Hamilton. A Ferrari egyelőre hátrébb van.

F1: Jövőre eltüntetik a cápauszonyokat

A Forma-1 állandó versenyigazgatója szerint a Nemzetközi Automobil Szövetség 2018-ra betilthatja az idén visszatért légterelőket. Charlie Whiting a Verstappen-szabályról is beszélt.

Mesterséges nappali fénnyel segítenék a kamionsofőröket

A Daimler azon töri magát, hogyan tudna a természetes fényhez hasonló világítást teremteni a kamionokban. Szerintük a fényszegény fülkék rossz hatással vannak a sofőrök teljesítményére.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.