Röviden – Ford Focus ST és Honda Civic Type R
Mik ezek?A Mégane RS búcsújával napjaink talán két legizgalmasabb sportmodellje az alsó középkategóriában.
Mit tudnak?Nem egyforma mértékben, de összebékíteni a mindennapi használhatóságot a pályanapok örömeivel és a káprázatos országúti élményekkel.
Mibe kerülnek?8 410 000 és 9 015 000 Ft között mozog az ST ára, amelyből felárért van kombi, dízel és a TDCI-ből automatikus váltós is. A Hondából az alapmodell ára 10 135 000, a GT csomagosé 10,9 millió Ft.
Kinek jók? Azoknak, akik veszedelmesen gyors, de egyautós családokban is bevethető sportmodellre vágynak.

Mivel téli gumi híján a Mégane RS örökrangadója elmaradt a Civic Type R és a Leon Cupra ellenében, a Nürburgring elsőkerekes bajnokai helyett a Ford Focus ST-t választottuk a CTR ellenfeléül. A Fordon 345 000 forintért a nagyobb fék és a 235/35 R19-es kerékszett van. A Honda kerékmérete ugyanekkora, ezen nem múlhatott az eredmény az Autó és Stílussal közösen végzett összehasonlító teszten.

Külső: ordas CTR, szolid ST

Kívülről ők ketten két külön világ. A Civic Type R a mezőny legsúlyosabb arca, hozzá képest a Focus ST kóristafiúként háttérben marad. A Honda aerodinamikai csomagja ténylegesen csökkenti a felhajtóerőt és valódi leszorítóerőt termel. Az első kerekek mögötti motortérszellőzőkkel úgy sikerült javítani a hűtésen, hogy nem volt szükség az áramvonalasságot rontva nagyobb első hűtőnyílásokra.

Sokkal vadabb a CTR külseje, közútra szabadult versenyautóként hat. Amit látunk rajta, az funkcionális, nem öncélú designelem. Az ST egy menő kerékszettes Focusnak tűnik, sokkal könnyebb vele meglepetést okozni

Akinek terhes a feltűnés vagy szeret meglepetést okozni, boldogabb lesz a Forddal. Az ST ornamentikája szerényebb, de aki ért az autókhoz, nem keveri össze a termékmintákat hurcoló külszolgálatos Focusokkal. A modellfrissítés rendkívül jót tett az autó külsejének, a lökhárító és a lámpa átszabása ritkán ad hozzá ennyit a látványhoz, de elég mélyről kellett visszahozni a designt.

Technika

Motorikusan hasonlóak az alapok: soros négyhengeres benzines motorok egyetlen, fix lapátgeometriájú turbófeltöltővel és változó szelepvezérléssel. A Hondában a szelepnyitás mélysége is módosul, nem csak a vezérműtengelyek, ezzel a szívó- és a kipufogószelepek állása. Több részletében a Honda motorja fejlettebb konstrukció, kovácsolt hajtókarokkal.

Kétliteres, közvetlen befecskendezéses, változó szelepvezérléses motorokat tölt az egyetlen, fix lapátgeometriájú turbófeltöltő. Az eredmény 250 LE és 360 Nm az ST, 310 LE és 400 Nm a Civic esetében. Részleteiben a CTR motorja fejlettebb

Futóműben érdekes a helyzet, mert a Civic lengéscsillapítói adaptívak, hátsó futóműve viszont félmerev csatolt hosszlengőkaros, míg a Focus gátlóit nem vezérli elektronika, ám felfüggesztése hátul is független.

Elöl a Honda konstrukciója az igényesebb, mert az Astra OPC, a Mégane RS vagy a korábbi Focus RS függőcsapszeges megoldását a japánok bevetik, a Ford viszont lemondott róla. A csonkállvány nem közvetlenül kapcsolódik a rugóstaghoz, mint egy klasszikus MacPherson-felfüggesztés esetében, így a csonkállvány a kormányzásért, a lengéscsillapító az útegyenetlenségek kisimításáért felelhet.
 

Az adaptív gátlóknak nincs kényelmes állásuk, kemény vagy még keményebb van. Közúton a Focus ST élhetőbb, nyugodtabb autó

A független csonkállvány és a kisebb csapterpesztés előnye, hogy kisebb mélységű felni alkalmazható, ami nagyban mérsékli a kormánytekergető hajtási befolyást gyorsításkor. Szintén a hajtási befolyás csökkentését szolgálja, hogy a féltengelyeket – a merevség érdekében – precízen kiegyensúlyozták, így eltérő hosszuk dacára egyformán viselkednek terhelés hatására. A másik megoldás, mint régen a CRX-en, ha egyforma hosszúra gyártják őket.

A Fordénál nagyobb, 350 milliméteres átmérőjű Brembo féktárcsák vannak elöl a Hondán négydugattyús fix féknyergekkel, az ST a 19-es felnikkel csomagban kapja a 19-es kerékszettet és alatta a 335 mm-es féktárcsákat. Mechanikus önzáró differenciálmű csak a Hondához jár. A Focus elektronikája ezt fékimpulzusokkal próbálja szimulálni, ami olcsóbb, de messze nem ugyanaz.

A két autó közötti technikai különbséget ne értsük félre: nem a japánok műszaki fölényéről van szó. A Hondának hosszú távollét, a modellpolitika tévelygései után a Type R létfontosságú a visszatéréshez, hogy éltessék a legendát. A Fordnak viszont az ST felett ott van a Focus RS, 350 lóerővel és rafinált nyomatékvezérlésű, farolástámogató négykerék-hajtással. Hamar Balázs kollégánk épp ma vezeti az RS-t Valencia közelében.

Belső tér

Versenyautósabb hangulat fogad a Civicben. Üléshelyzete jobb, az elődhöz képest három centivel alacsonyabbra engedhető ülésben sokkal intimebb a kapcsolat az autóval. A CTR ülései a nagyobb oldaltámaszokkal tüzelik a rácsing hangulatot, de a feláras Recarók az ST-ben kényelmesebbek ki-beszálláskor és majdnem ugyanolyan remekül tartanak.
 

Csupán 40 mm a Honda váltóútja két fokozat között és alacsonyabb az üléshelyzet is

Helykínálatban is a Honda jobb. Hátul tágasabb a lábtere, sokkal nagyobb, a GT Pack esetében 475, az alapváltozatban 498 literes a csomagtartója, viszont csak négyszemélyes az utastere. Nem a hely hiányzik az ötödik utasnak, a röhejesen kis, 303 kilós terhelhetőség száműzte őt. A több ülőhelyen felül a Focus ST nagy előnye, hogy kombiként (és dízelmotorral meg automatikus váltóval is) gyártják, ami döntő érv lehet mellette.

Műszerfalának tetején a Focus az olajhőmérsékletet, a töltőnyomást és az olajnyomást mutatja, igényes, analóg órákkal. A CTR egyszerűbb, digitális műszerekkel próbál kontrázni. A grafikailag szimplán megoldott kijelzőről a kereszt- és a hosszirányú gyorsulás, a turbónyomás és a gázállás alapján az erőtartalék olvasható le.
 

Nagyon sokig kellene keresnünk elsőkerék-hajtású autót ennyire eltalált kormányzással, ami nem a Fiesta ST

A menürendszer és a kezelőszervek kiismerésével a Hondában kell tovább bíbelődni. A Focus nekünk intuitívabban használható volt, sokkal jobb lett a modellfrissítéssel bevezetett, 20,3 cm átmérőjű, azaz nyolc hüvelykes középső képernyős SYNC2 rendszerrel. Ám aki bármelyiket megveszi magának, az kötődik annyira a kocsihoz, hogy utánaolvasson a funkcióknak a gépkönyvben. De most már viszket a jobb lábunk, hogy ha nem is 8300-nál, de üvöltsön az a Honda.

8000 felett: már csak a hegymászásban

Eddig a Civic Type R három generációja arról volt híres, hogy motorjai a változó vezérlés hegyesebbik állásában megvadították a vezetőt és tartósan bírták a 8000-es fordulatot, ha elég gyakran utántöltötte és cserélte a motorolajat. Az első, EK9 kódú CTR még japán belpiacos, jobbkormányos sportgép volt 1997 és 2000 között. A legkomolyabb nimbusza talán a 2001-2005 közöti EP3-asnak van, amelyet 2007 és 2010 között követett a nehezebb, de így is imádnivaló FN2 az ufó-Civicből. Eltűnését az okozta, hogy a Honda nem állította át a motort az Euro 5-ös kipufogógáz-szabványra.
 
Nekünk nem fájt egy pillanatig sem, hogy a négyhengeres most nem forog 8400-at, mert 7000 fölé küldhető, fenomenálisan repíti az autót és épp elég velőtrázóan ordít. A VTEC most is adott, csak a turbótól erőnyerő lett az új fejlesztésű négyhengeresből.

Nincs önzáró differenciálmű az ST-hez, ami a Civicnek sokat segít, amikor komolyra fordul a helyzet zárt pályán

Vezetés: élmény, kétféleképp

Két fokozat között 40 millimétert moccan csak a váltó a Hondában, elsőkerekes autóban hasonlót is nehéz volna mutatni. Fémesen, versenyautós precízséggel kattan be a hat gang, a váltó zseniális. Érdekes, hogy a Fordban a hosszabb kapcsolási utak ellenére szinte ugyanolyan gyorsan tudtunk váltani, valahogy jobban kiadta csuklóból és könnyebben is járt a kar.

Elnézést, a szavazás ebben a pillanatban nem elérhető. Elnézést, a szavazás ebben a pillanatban nem elérhető. A Focus ST őszinte és imádni való sportgép. Menetstabilizálója eleve hagyja érvényesülni a vezetőt, Sport állásban, magasabb beavatkozási küszöbértékkel csodálatos szabadságot ad a kocsi farának, de a menetstabilizálás teljesen száműzhető. Ha valakinek születési hiba az elsőkerék-hajtás, kergessen meg egy ST-t, mert a Ford gázelvételre úgy libben keresztbe, hogy világítottunk az örömtől. A hangulatnak egyáltalán nem árt, hogy a kormányt meg-megcibálja a hajtás.

Irányíthatóságában, reakcióiban a Honda a rigorózusabb, pályaautós hangulatú. A Focus tökösebb, gázelvételre vagy váltott irányú kanyarokban lelkesen és jól uralhatóan farol, ha szeretnénk.

A Honda köridők szétzúzására született, egészen valószerűtlen, de a Ferrari F430-nál és még hány nála jóval erősebb sportkocsinál jobb időt megy a Nürburgringen! Egy, a tizedeket és századokat megveszekedett precizitással leborotváló célszerszám, kigyorsításkor nagyon hatásos sperrdiffivel. Ezzel rászívja magát az ívre és nem is engedi el. Nagyon jól megoldották a viszonylag széles átmenetet a kis gázos állapottól, amikor még nem zár össze a differenciálmű és a nagy terhelés között, amikor gázra működni kezd a sperr.

Gumifejlesztés közben a CTR prototípusa 7:50,63-as űridőt repesztett a Nürburgringen. A SEAT Leon Cupra 280 Performance csomaggal 7:58,44 percet ért el, amire a Renault a kétüléses Mégane R.S. 275 Trophy-R 7:54,36-os idejével vágott vissza. A Honda lehajtható üléstámlával és csomagtérrel gyorsabb a Ferrari F430-nál

És ott van még a +R mód, amikor az ESP még engedékenyebb, még keményebbek a lengéscsillapítók, kakasabb a gázreakció és még hegyesebben viselkedik az autó a fehérből harci vörösre váltó műszerfal-világítással. Nagyon be lehet gőzölni a Hondában, veszedelmesen megy és pont így szól a motorja.

Gyorsulásban nem éreztünk 60 lóerőt a két kocsi között, a Ford is valószínűtlenül tépett az átlagos autókhoz képest, mondjuk hármasban 30 és 160 között. Itt mindig történik valami, vagy a 360 Nm ráncigálja a kormányt, vagy a kilendülő fart kell megfogni. Van benne élet és van vele játék, az átdolgozott Focus ST nagyon élvezetesen irányítható és a hangja is izgalmas, pedig már nem is öthengeres.

Értékelés

Világéletemben utáltam a döntetlenre végződő összehasonlításokat, de pechünkre két egyenértékű autót vetettünk össze. A Honda tágasabb, sokkal nagyobb a csomagtartója, de csupán négyszemélyes. A Focusban egyértelműbbek a menük, több az ülőhely, zseniális a mechanikus ajtóélvédő, de az üléshelyzet rosszabb és kevés odabent a harci dísz.

Abszolút egyenértékű a két autó. Nagyon tépve a Civic gyorsabb, a Focus szórakoztatóbb

Reptéren tépve a CTR gyorsabb és komolyabb sportgép, érezni rajta a rokonságot Michelisz Norbi WTCC-s autójával. Az ST futóműve viszont magasról tesz a politikai korrektségre, szenzációsan rántható keresztbe, és nemcsak élvezetesebb autó, de tökéletlen minőségű országúton könnyebben is uralható, mert nem pattog el az úthibákon.

Élhetőbb és vezethetőségében is vagányabb a Focus ST, amely alig érződik gyengébbnek, ráadásul jóval kevesebbe kerül és 2+3 év/150 000 km a garanciaideje. De ahogy a Honda +R módban megvadul, kivégzi a fokozatokat és átszaggat a kanyarokon, az ördögi. A Civic a turbósítás ellenére színtiszta CTR maradt: olyan Honda, amilyenről álmodunk.

Műszaki adatokFord Focus STHonda Civic Type R
Motor Soros, négyhengeres turbós benzines, 1999 cm3 Soros, négyhengeres turbós benzines, 1996 cm3
Teljesítmény/nyomaték 184 kW/250 LE/5500
360 Nm/2000
228 kW/310 LE/6500
400 Nm/2500-4000
Végsebesség/Gyorsulás (0-100 km/h) 248 km/h /6,5s 270 km/h/5,7s
Méretek (HxSzxM)
Tengelytáv (mm)
Önsúly, kg
4358/1858/1484
2648
1333
4390x1878x1466
2594
1382-1397
Átlagfogyasztás/CO2 emisszió 6,8 l/100 km és 159 g/km 7,3 l/100 km és 170 g/km
Listaár 8 410 000-9 015 000 Ft 10 135 000-10 900 000 Ft