Teszt: Audi A4 2,0 TDI 190

A legjobból, de gazdagon!

Szerző: Szörényi András levél küldés 
Dátum: 2016.01.19. 08.00

Mivel a forma nem segít meghaladni az elődöt, az Audi mintha az autó kvalitásaival kompenzálná mindezt. Az A4 nagyot lépett előre.

Tavaly ősszel, amikor a Jaguar XE kapcsán összehasonlítottuk a prémiumtermékeket, az A5 azt igazolta, hogy a középkategóriás Audinak még öregen sincs sok baja. Aztán megjött az új A4 és meglepődtünk: nyolcnak négy a fele, de a kifutó A8 és a B9-es A4 között nem működik az A4=A8/2 egyenlet. A koros csúcsmodellhez nagyon közel van a középkategóriás típus, az új 7-es mellett a házon belüli erőviszonyok is indokolják a luxusváltozat leváltását idén. De vissza az A4-hez!

Formaterv

Egy osztrák kolléga azt írta, hogy csak az lepődhet meg rajta, akit ezelőtt 20 évvel bezártak egy pincébe. Az amstetteni rémtett óta ez nem olyan jó poén, de tény, hogy az autó keveset változott elődjéhez, főleg a modellfrissítés utáni változathoz képest.

Ezen nem kell meglepődni. Ritka, hogy a darabszámban vezető modellek hozzanak új formavilágot, annak a kisebb volumenű autókkal szoktak megágyazni, ahogy a Mercedes-Benz is tette az S-osztállyal.

Belső tér

Az A4 talán legszerethetőbb részletmegoldásával fogad minden beszálláskor. Felfelé forduló kilincsének gyakorlatilag nincs akadópontja, vajpuhán mozog. Ez valódi USP lehet, innentől az összes többi autó már a bejutáskor darabosabbnak érződik.
 

Csodásan ívelnek végig a légrostélyok műszerfalon. A minőségérzet fejedelmi, az összeszerelés gránitszilárd

Bent aztán az anyagok, illatok az összeszerelés igényességével vénásan lövik belénk a csak itt átélhető minőségérzetet és a tartósság ígéretét, amiben az Audi mindig kicsit jobb tud lenni a közvetlen versenytársak legjobbjainál. A hangerőszabályzó vagy a középső érintésérzékeny tárcsa forgása élményszerűen precíz.

Átadáskor az értékesítőknek lesz mit elmagyarázniuk a kocsi működésével kapcsolatban. A 981 710 forintért járó MMI-touch rendszerrel és az autó ezernyi képességével az ismerkedés nem fog úgy menni, hogy beülök és majd a piros lámpánál megoldom. Szerencsére az alapfunkciók, például a telefon pároztatása a kocsival átgondolt, magától adódó lépésekben megoldhatóak és menük is ésszerűek.

Maga a virtuális műszerfal alig kerül többe 180 000 forintnál, csakhogy meg kell venni hozzá az MMI-touch vezérlőrendszert a 8,3 collos kijelzővel csomagban, majdnem egymillió forintért

Közepén a képernyő fix. A középső kartámaszban induktív telefontöltés működik, az erre alkalmas maroktelefon-készülékeket elég betenni és jóllaknak. Tiszta űrkorszak. A kiegészítő SIM-kártyával működő internetet fedélzeti hotspot szórja az autóban, ami a jó vétellel kíméli a kütyük akkumulátorát.
 

Pendrive-val nem megyünk semmire, a hátsó USB csak tölteni tud, de van helyette három másik mód a zene adagolására. Az alsó felület indukciósan tölti az erre képes mobiltelefonokat

Töltésre van egy külön USB-csatlakozó is a középső kartámasz alatt, de kilenc évvel a Kia Cee’d után elkeserítő az olvasni egy USB-nyílás felett, hogy charge only. Nem hittem neki, de tényleg nem tud mit kezdeni egy pendrive-val. Aki nem a telefonján tárolja a zenét, amit Bluetooth-kapcsolattal lejátszik az autó, többek között SD-memóriakártyára tárazhatja be a muzsikát.

Jó nagy, 480 literes a csomagtér és kárpitozása, kialakítása is igényes. Sajnos csomagtartó térfogatát csökkentik a fedelet tartó, amúgy szépen tokozott karok. Jobb lenne a külső zsanér, volt már ilyen az A4-ben. Felszereltségtől függően a csomagtérfedél itt is a hátsó lökhárító alatti kalimpálással nyitható.

Milyen városban?

Nem jó a kilátás az autóból, tolatáskor is erősen hagyatkozni kell a tolatókamera tiszta, éles képére. Amikor kapubeállóból tolatnánk ki, mögöttünk elsuhan az utolsó autó és végre kifordulhatnánk, a hátsó keresztirányú forgalomfigyelés többször beleblokkolt a fékbe, mert nemrég valóban átgurult ott egy autó. A Q7-ben ugyanezt tapasztaltuk.
 

1480 kilós ez az elöl hajtó modellváltozat a remekül működő, hétfokozatú DSG-váltóval és a 190 lóerős dízelmotorral

Eltűnt az elöl hajtó modellekből ismert fokozatmentes Multitronic-váltó, de nem kár érte. Az új DSG nagyon meggyőző. Árban 713 740 Ft van a hatfokozatú kézi és a hétgangos automatikus váltó között. Az autó az utóbbival az igazi, minden egyes forintot megér a duplakuplungos szerkezet. A nevében a hosszában beépített motorra (Längseinbau) utaló DL 382 új fejlesztés, a modern alapokhoz kitűnő szoftvert írtak.

Takarékos, Efficiency üzemmódban a fordulatszám alig lendül túl 2000-en. A vezérlés sportosan vezetve is jó érzékkel húzatja ki a motort, amikor indokolt és nem ragad le az alsó fokozatokban, ha ennek semmi értelme. És nem idegesít azzal a rántással elinduláskor, amivel a hatfokozatú DSG-k.

Sokáig késett az Audi a szélvédőre vetített kijelző bemutatásával, de végre van és nagyon jó lett

Dugóban ülni sosem jó, de itt van mivel tölteni az időt: biztonságosan gyönyörködhetünk a műszerfalban. Az ajtók között végigívelő lamellák nyugalmat árasztanak, amitől nagyon elegáns és légies a műszerfal. A szárnyalásból nem rántanak vissza a földre az úthibák sem. Az eddiginél könnyebb, most már hátul is oldalanként ötlengőkaros felfüggesztéssel igazán kényelmes a rugózás.

Milyen hosszabb úton?

Autópályán az A4 kiteljesedik. A motor végre kifuthatja magát, 400 Nm ütős gyorsulást biztosít, ami városban csak másodpercekre élvezhető ki. Itt kiderül, hogy a motor tényleg megvan 190 lóerős. Az alapmodell 0,2355 alaktényezője a tesztautó 245/40 R18-as kerekeivel biztosan nem jön ki, de a kocsi így is halkan fúrja magát a levegőbe, kulturáltan szól a zene a felárért adott, 10 hangszórós, mélynyomós rendszerből. Messzire utazva is szép az élet az A4-ben.
 

Érezni rajta a 190 lóerőt. 7,7 mp alatt gyorsul 100-ra,a végsebesség 237 kilométer/óra

Az A4-hez rengeteg különféle okosság, felszerelés van alapáron vagy extraként, de az autó azzal válik önmagává, hogy az összes részletére kiterjed az Audikra jellemző perfekcionizmus. Lehet, hogy az ő fejlesztőik voltak a stréberek az iskolában, a BMW-sek meg közben talpasokkal fröcskölték a csajokat a strandon, de amit a vevőnek egy új A4-ben letesznek az asztalra, az igenis káprázatos.

Vegyük a szerencsére egyre több autóhoz elérhető adaptív sebességtartó automatikát. Az A4-ben ez 30-tól 250 km/óráig működik. Nincs vége 160-nál vagy 210-nél, mert itt valószínűleg a nagy hatótávolságú radart vették le a polcról a Boschnál, ráadásul kettőt belőle, hogy kiadja 250-ig. A biztosabb környezetérzékeléshez ráadásul olyan programot írtak, hogy az A4 működési harmóniája nem inog meg akkor sem, ha engedjük hatni a vezetőtámogató rendszereket. (Az autó követi a sávokat, városban 40-ig automatikusan vészfékez ráfutásos baleset veszélyekor, ütközésmegelőző pre-sense rendszere hátrafelé is figyel stb, stb, stb.)

Kicsit sok a VW-embléma a turbófeltöltő környékén

A feláras szélvédőre vetített kijelző nagy előrelépés. A vezetőtámogató rendszerek mellett a navigáció adatai is kényelmesen leolvashatóak a szélvédőről. Maga a navigáció a Google tudományával felvértezve kiugróan látványos featúra, ahogy mondani szokás. Van Google Earth, utcakép és térkép az autóban, ami a szintén feláras digitális kijelzővel az egész műszeregységre kirajzolható.

A virtuális cockpit néven rendelhető, 12,3 collos műszeregység a TT és a Q7 (meg az előző S-osztály vagy az aktuális Passat után) itt is lenyűgöző volt. 182 000 forintot a bolondnak is megér, csakhogy 981 710 forintért előbb meg kell venni mellé az MMI-touch rendszert a 8,3 collos középső kijelzővel.

Autópályán a csend, a sportülések kényelme és a vezetőtámogató berendezések működése is kiemelkedő

A kis átmérőjű, nagyon kézbe illő kormánnyal az A4 könnyen és precízen irányítható, csak a kicsit szintetikus kormányérzetet kifogásolhatjuk. A volán bámulatosan finoman forog, az A4 mintha csak egy tonna volna, nem pedig másfél. A kormányérzet művi ugyan, de a gyorsaság annál valóságosabb: az A4 nagyon szélsebesen dönget át az ismerős kanyarokon.

Ár, fogyasztás

Mostantól az alapváltozat mellett az Audinál Design vagy Sport kivitel választható, a tesztautó az előbbibe tartozott. A kategóriában jellemző listaárakat összevetve az A4 árpozíciója jónak mondható. Az S60, az XE és a 3-as automata váltója nyolcfokozatú, a Mercedes-Benz és az Audi hétfokozatút használ.

Városban majdnem tíz litert fogyasztott százon az autó, autópályán ez lemegy hat liter alá


Télen, városban 9,7 literes fogyasztást mértünk, ami egyértelműen túl sok egy nyugodt stílusban vezetett autótól kétliteres dízelmotorral. Autópályán 5,6-7,1 literrel számolhatunk, ami átlagosnak mondható.

A tesztelt modell és konkurensei Listaár
Audi A4 2,0 TDI 190 Design S-tronic (190 LE) 11 344 020 Ft
BMW 320d Sport line aut. (190 LE) 12 057 000 Ft
Jaguar XE 2,0D Prestige (180 LE) 11 234 000 Ft
Mercedes-Benz C 220 CDI aut. Avantgarde (170 LE)
Volvo S60 D4 Momentum aut. (190 LE)
12 029 020 Ft
10 680 000 Ft

Alapáron 40 literes tank jár a kocsihoz. Mivel ez csak szomorú trükk a súlycsökkentésre, ezzel a szabványos fogyasztási és szén-dioxid-kibocsátás visszafogására, a kedves vevő bármilyen színt is választ, a konfigurátorban be kell ikszelje az 54 literes tankot. Örömmel meg is teszi majd, a felár egész pontosan nulla forint. Ez megy ma, de még 54 liter is kevés, mert az Euro 6-os motor csak papíron fogyaszt kevesebbet az elődnél. A kisebb hatótávolság igenis rontja a komfortérzetet, pláne egy középkategóriás utazóautónál. csak úgy mondom, hogy ennek a 32 éves 80 quattrónak 70 literes a tankja.

Alapáron 12 literes az adaléktartály, felárért a tesztautóban is 24. A karbamidoldat a nitrogén-oxidok közömbösítéséhez kell, komoly vegykonyha üzemel az Euro 6-os dízelek alváza alatt

Magyarországon az A4-ből nagyobbrészt a limuzint preferálják az emberek, Németországban ezzel szemben 70 százalék feletti a kombiarány. Ez egészen addig ízlés dolga, amíg valaki a dízelmotor helyett kevésbé környezetszennyező módon spórolna az üzemanyagköltségen. A sűrített földgáz-üzemű A4 g-tron csak az Avantból lesz elérhető, piactól függően.


Mellette – Ellene
  • Halk, de bővérű dízelmotor
  • Érezhetően különböző üzemmódok (pl. Dynamic, Efficiency)
  • Kifinomult automatikus váltó
  • Tökélyre vitt működési kultúra
  • Kitűnő ülések
  • Rezzenéstelen komfort autópályán
  • Mesteri futómű-hangolás
  • Jövőbe mutató digitális szolgáltatások
  • Sokféle, többnyire harmonikus vezetőtámogató rendszer
  • Rendkívül széles extrakínálat
  • Józan árképzés
  • Kevéssé progresszív forma
  • Közepes fejtér hátul
  • Túlbuzgó keresztirányú forgalomfigyelés
  • Magas városi fogyasztás
  • Sok felszerelés feláras
  • 54 literes tank

Kommentek

  • Iceman.

    “Közepén a zsebtévé mostantól fix. Az elődben éjjeli vezetéshez elsüllyeszthető volt a képernyő, de ezt csak az fogja hiányolni, aki tényleg használta. A gyár felmérése szerint nagyon kevesen voltak.” -Ez egy hülyeség. Sem az előző A5-ben, sem pedig az A4-ben nem volt semmilyen elsüllyeszthető kijelző, kizárólag az A8-asokban van már a D3 óta, aztán az A6 4g-A7 párosban, meg az új Q7-ben. Sem az előző A6-ban, sem a Q7-ben nem volt soha eltüntethető kijelző. Kikapcsolni meg mindegyiket ki lehet éjszakai vezetéshez.

  • mtbe

    Ez a csomagtartóajtó megoldás elég béna egy ilyen szintű autónál. Egy Renault Fluence-nél még elmegy. Meg ezt az üzemanyagtankkal való trükközést is megmosolyogtam.
    Amúgy szerintem hátulról kifejezetten jól néz ki, innen nézve sokkal fiatalabbnak hat. 9 pont.

  • zoldfulu2000

    Régen volt hogy ennyire nem értettem egyet a cikkel.
    Az előző A4 hatalmas ugrás volt. Sok tekintetben kedvencem volt, remek autó. De igen hosszú modellciklust élt meg, az elsőnek érkező A5 lassan a 10. modellévébe lép. Ami pedig modern volt 10 éve az nem biztos hogy most is annak tűnik. Ti pedig trükköztetek amikor nem a faceliftes B8ast tettétek be, mivel ott még egyértelműbb lenne a dizájnerek sztrájkja. Egyébként hátulról sem jobb a helyzet… http://autossagok.blog.hu/2015/06/29/most_komolyan_ez_egy_uj_modell

    Pedig az Audi referencia volt mindig is sok tekintetben. Ott van pl a belső. Amikor az előző A6 kijött azt hittem ez oda. Aztán megnéztem egy szebb A7est és az egértette velem, hogy az Audinál még mindig értik a módját. Most ugyanebben reménykedtem, de előben csalódtam. Az új A4 belseje nem előrelépés. Konkrétan, a gombsor a középkonzol alján rangon aluli, az elődben ilyen részletet nem találna az ember ( http://galeria.vezess.hu/files/183/087/000/87183/87183_724178_784x523.jpg ). Amúgy is hiányzik az körülülelés, amit az előző A4 jól tudott. A Mercedes lelépte az Audit, pedig 7 éve hatalmas volt a különbség az Audi javára.

  • Ambrus Gergely

    Nincs belőle v6 benzines, felejtős az autó, pedig nem rossz. Nem tudom, hogy gondolták, hogy v6 dízel van, de benzinből csak a 2.0tfsi-t lehet venni. Kevés.

  • Ambrus Gergely

    Amúgy a pohártartóba az a biztonsági kódos pad még mindig nem ment ki a divatból? :D Enyémbe is van, de rohadt idegesítő, ki is kapcsoltam. Enyémbe olyan van, ha beszáll mellém valaki, akkor is beriaszt, ha nem írom be a kódot, ezt ők se gondolták komolyan, hogy mindig azt a szart fogom piszkálni :D Nem komoly a cucc.

  • zoldfulu2000

    Ambrus Gergely: ott a 3.0 TFSI.
    Amúgy annak örülök hogy az újságírók is kezdik pedzegetni, hogy ez a súlycsökkentés dolog nem annyira jó nekünk, mint ahogy a gyártók ígérik… http://autossagok.blog.hu/2015/07/06/kamu_sulycsokkentes_elharcosai
    Az egy dolog hogy a 40 liter szánalmas. Lehet rinyálni a szabályozásra, de az a helyzet hogy lehetetlen kiszűrni az ügyeskedést. A súlyadatoknál legalább akkora a svindli, mint a kibocsátásnál. Sajnos így lehet nyerni az összehasonlító tesztekben. Persze a tesztelők ritkán mérnek maguk is, hogy kiderüljön, az az ultramodern könnyű C klasse valójában akár két tonnás !!! is lehet… http://autossagok.blog.hu/2015/12/08/megint_lesujtott_a_mercedes_totemallata

  • DTF

    Egy az egyben az elozo generacio faceliftje, meg nem kehet kukonboztetni. Minek a kozpso kepernyo, mikor ott van elotted a muszerfalon? Meg aztan a fogyasztas… Metszer ilyne eros hybrid auto fogyazst ennyit…
    Ilyet sosem vennek, egy az h dizel, ketto baromira egyenarc, semmi kulnges dizajnelem vagy ilyesmi…

  • zoldfulu2000

    “Az S60 árlistájában csak a 225 lóerős dízel neve mellett szerepelt opcióként az automatikus váltó, annak ára a kézi váltó tudatában értelmezendő.” Látom közben már átírták a táblázatban, a Volvo (és a legtöbb konkurens) egy modernebb 8 sebességes automatával kapható (a legtöbb amúgy ZF eredetű). Lehet arról vitatkozni hogy a nem a megbízhatóságáról híres DSG simább vagy gyorsabb, de ezen a szinten a +1-2 sebesség fontosabb, főleg annak aki gyakran jár az Autobahnon…

  • Iceman.

    zoldfulu2000 – 2016.01.19 14:25: Maguk az autógyártók sem tudják igazán érdekessé tenni az n+1 fokozatú automata váltókat, különösen nem egy olyan motornál ami a legnagyobb nyomatékát 1750 és 3000 között folyamatosan biztosítja. Normál körülmények közé 5 gyorsító és 1 hosszabb fokozat bőven elég, ha nagyon autobahnozunk, akkor mondjuk 2 hosszabb, de egy ilyen kis négyhengeres úgysem fog tudni 2000rpm @ 200km/h-t, mert gyenge hozzá. De számháborúzni biztos jó.

  • vencelkerty

    Csaló konszern újabb csaló(dást) keltő példánya. Ez 1, nem, 2, vagyis 3 generációval ez előtti. Nagyon égő, hogy semmi innováció csak X copy a BMW-ről.

  • Iceman.

    vencelkerty – 2016.01.19 15:39: Nos köztudott volt már egy ideje, hogy a bmw fanok esetében a forma = fejlettség. Sebaj! :)

  • zoldfulu2000

    Iceman: ezek a dízelek 400nm-rel egy 3.5ös szívómotor nyomatékát hozzák. Vagy máshogy számolva, már 200-nél megkapod a 150 lőerőt, míg a 3.5ösnél csak valahol 3500 körül.

    A 8 sebesség igazából “vitorlázánál” jó, amikor 130-cal elrobogsz 1400-as fordulaton.

    A dízelekhez kell igazán a sok fokozat, mert a rövid használható (2500-3000nyi) fordulat miatt nincs annyi átfedés, mint a szívóbenyáknál. Ott lebőgeted 6000-rel is legfeljebb brutálisan eszik.

  • zoldfulu2000

    korr “már 200-nél megkapod” : már már 2000-es fordulatnál megkapod

  • a.szorenyi

    Kedves Iceman!

    Köszönöm, rosszul emlékeztem. A képernyős dolgot javítottam.

    Üdv, Szörényi András

  • zoldfulu2000

    Akkor még két apró korrekciót javasolnék: az árösszevetésben az S60 as nem man hanem Aut (és a kinetik 9.8m). A Jaguarnál pedig van 180 és 200, mindkettő Pure alapfelszereltséggel ZF 9 gnagos automata váltóval 10.3m De ahogy látom az A4nek sem ennyi a felszereltsége. Ez a Design nevű felszereltség mit jelent?

  • Iceman.

    zoldfulu2000 – 2016.01.19 15:56: Kérlek gondolkodj egy picit mielőtt úgy megszokásból írsz valamit. 400Nm @ 2000Rpm = 112Hp, ami 200km/h-nál teljes kihasználtságot jelent, ami nem túl jó semmilyen szempontból. Attól eltekintve, hogy a vitorlázás rohadtul nem azt jelenti manapság az autós terminológiában amire használod, semmi akadálya annak, hogy az utolsó fokozat -legyen bármennyi előtte- kellemesen hosszú legyen. Ha 130km/h = 1400rpm, akkor egyébként megint ott vagyunk majdnem mint az előbb, azaz teljes terhelés közelében tartalék nélkül mész(a fentihez hasonló motorral), ami gazdaságtalan, meg számos egyéb hátránya is van…

    Az érvelésed arra, hogy miért kell sok fokozat dízelhez teljesen értelmetlen. Már 15 évvel ezelőtt is bőven 2500 alatt kezdődött a gyorsító képes tartomány, ma meg amint látod nem 2500-3000, hanem 1750-3000, ami több mint duplája az általad írtnak és inkább ez az általános a modern dízeleknél, mint amit te írtál. Nem elfelejtve persze azt sem, hogy a dízel is forog simán 4,5k-t, ha kell, ahogy a benzines 6-7-et. Szóval a hasznos tartomány inkább 2k alatt kezdődik és 4k+-ig tart. Azt is mondhatnám, hogy ha az utolsó fokozat az általad kijelölt 1400 @ 130km/h, akkor hány fokozat kell ahhoz, hogy gyorsítás közben ne kelljen kilépni mondjuk a 2k-3k tartományból leszámítva az elindulást? Na hány? A legjobb indulattal is 5, igazából 4, de akkor már elég karcos lenne az első fokozat. Persze ezeket nem így méretezik, de a tartomány “szűkségét” egyértelműen cáfolja. A sok fokozat elsősorban a munkapontban tartásra jó, nem arra, hogy kvázi végtelen hosszú legyen a vége. A td gazdaságos működési tartománya, viszont elég széles ahhoz, hogy fölösleges legyen.

    Ez egy viszonylag modern motor BSFC térképe (bocs a minőségért), egy gen 1 2.0 cr tdi-é http://goo.gl/taeNZj A cél a sötétzöld, zöld tartományban tartás, nem pedig a minél alacsonyabb fordulatszám… Ez az ábra az egyik leghitelesebb mutatója egy motornak.

  • a.szorenyi

    Szerintem közúti használatban 7 és 8 fokozatú váltóknál a fokozatok száma nem számít annyira, mint az áttételezésük a legmagasabb fokozatban. Azt kellene összehasonlítanunk adott sebességnél.

    A C-osztály szerintem behozta a lemaradást, ami nagy előrelépés. Elsőre pompásabbnak hat, de részleteiben nem jobb az anyagminősége, ám ezt egyik kocsiból a másikba átülve lehet csak jól megítélni és nem mindegy, melyik autót mennyire ügyesen konfigurálták.

  • apaarpi

    Iceman:

    Zoldfulu a 2000-nél 150 le-vel butaságot írt, ezt jól látod, viszont a 2500-3000-et szerintem félreértetted. Nem azt írta, hogy ebben a tartományban, tehát 2500 és 3000 között, hanem hogy ilyen nagy tartományban, ami pl. 1500-4000, vagy 1500-4500, az pont 2500-as, ill. 3000-es tartomány.
    Ez nem azt jelenti, hogy egyébként is egyetértek vele, csak pontosítás.

  • mtbe

    Ezt én se értem. A szívó benzines sokkal szűkebb tartományban működik jól, pl. 4000-en jön meg a max. nyomaték és 5500-on a max. teljesítmény. Egy mai turbódízel meg már (1500-)2000-4000-ig folyamatosan szinte teljes nyomatékon van és kb. 4000-nél adja le a legtöbb lóerőt. Szóval pont hogy a szívó benzinesek igényelnék a több fokozatot. Az hogy ma a jól felszerelt, erős, turbós kocsik kapnak DSG-t, az nem emiatt van. Ez is egy extra, ami az erősebb motorokhoz jár.

  • a.szorenyi

    Kedves Zöldfülű!

    Köszönöm, megtaláltam az extrák között a 700 ezres automatikus váltót az S60-hoz és korrigáltam a konkurenseket. Most az S60 is automata.

    Üdv, Szörényi András

  • a.szorenyi

    És kedves Zöldfülű, azért van a facelift előtti generáció az elődből piros színben a csúszkás képen, mert abból találtam hasonló szögből, de ellenkező irányból fotózott autót, ami kicsi volt a képen, hogy ki lehessen vágni. Néha a világ sokkal egyszerűbb és egy autós újságírónak is lehet más célja, mint galád módon rejtegetni a designerek általad vélt sutaságát:-)

    A Jaguar automatája 8 fokozatú, a ZF9HP keresztmotorral működik, az A4 Design pedig az egyik kivitel neve, ami felé a vevő elléphet az alapmodelltől, ha nem az A4 Sportot választja:
    http://www.audi.de/de/brand/de/neuwagen/a4/a4-limousine.html#page=/de/brand/de/neuwagen/a4/a4-limousine/linien-pakete.html

  • zoldfulu2000

    Kedves Szörényi úr, köszönöm a magyarázatot. Pedig szeritnem beszédes lenne a faceliftes változat képe… :) http://www.netcarshow.com/audi/2013-a4/1600×1200/wallpaper_03.htm
    Speciel javasolnám akkor odatenni a konkurensekhez is, hogy melyik felszereltségi szintet vették figyelembe az áraknál. Bár tapasztalataim szerint az árlista ritkán releváns, és az árajánlatok erősen eltérhetnek (bár új autónál talán kevésbé).

  • Iceman.

    apaarpi – 2016.01.19 18:23: Újra elolvasva, igazad van. Viszont így még kevesebb értelme van, mert ha a teljes használható tartományt mondjuk 1500-4500 közé tesszük és abból a hasznos tartomány 2500-3000 fordulatnyi, akkor majdnem 100%. A dízelek más karaktere miatt a fokozataik globálisan hosszabbak, úgyhogy az átfogás is szélesebb…

  • zoldfulu2000

    “egyik kocsiból a másikba átülve” Pont előző nap sikerült egy ilyen mutatványt elkövetni, lévén a helyei autókiállításon akadt mindegyikből szép példány. A4-ből volt hagyományos és digitális kijelzős is, nyilván egyik sem fapados, mégsem nyűgözött le. A Merciben is vannak érdekes részletek, de összességében nagyon hangulatos, míg az Audi eddig nem engedett meg magának pacát, most akadt szép számmal, és az összbenyomás sem volt az igazi.

    Ha valamikor, most inkább a kifutó modellre alkudnék, bár lassan cserélik mindet (Allroad már itt, Q5 már kémfotón, A5 is lassan jöhet).

  • zoldfulu2000

    Ami azt illeti egy kicsit mellé lőttem a nagyságrenddel. Az előd motornak itt a nyomatékgörbéje (ha nem kamuzott a gyár) http://www.netcarshow.com/audi/2013-a4/800×600/wallpaper_2a.htm
    Ennek alapján 2000-es fordulatnál olyan 85kw (115LE) ad le. Viszont ez a lóerő a benzineshez képest konstans (max 177 LE), úgy hogy 2500től a nyomaték fokozatosan csökken.

    A benzinesnél a nyomaték nem igazán csökken, így a teljesítmény folyamatosan nő, viszont 2000nél a lóerő még kevesebb. Pl a Lexus 250 V6osa:
    http://www.clublexus.com/forums/attachments/rx-second-generation/86853d1150435911-do-you-need-premium-gas-in-the-2rx-merged-discussion-threads-is350.gif
    2000nél kapsz valami 65 lóerőt. Még 4000-es fordulatnál is kb 140 lóerőt. (a nyomaték pedig konstans).

    Ez azt jelenti, hogy a váltót a dízelnél űgy kell összeálíltani, hogy ez a 3000 fordulatnyi igazán hasznos és nem sokkal több elérhető fordulat párba álltóható legyen. Ha visszaváltasz motorfékezni ne dobd leszabályozásba a motort, és ha felváltasz olyan tartományba essen a fordulat, hogy már legyen lóerő is.

    A dízeleknek a szűkebb fordulatszámtartomány miatt kell több fokozat. Hiába csinálsz egy sokkal hosszabb hatodikat, ha az ötödik/hatodik közé kellene még egy, lesznek problémák.

    Én ezt utoljára az első Boxer dízel Legacyban tapasztaltam, lassan 10 éve rémesen idegesített az 5 sebes váltó áttétele. Mindig rossz sebességben találtam, pedig a motor tudott mindent papíron.

  • adiba

    Na, megint egy ” tökéletes” semmiautó!
    1-2 év múlva tucatjával jönnek szembe az utakon, és senki sem tudja megkülönböztetni az előző két generációtol!
    Ennyiért veszek két Mustang-ot, abban legalább van egy kis “tűz”!!

Így indul egy Ikarus kemény 20 év állás után

Egy villanásnyi jelenet a polgári csirketelep életéből, ahol régi magyar csodák születnek újjá.

F1: Rosberg elmondta a véleményét Ecclestone-ról

Hosszú évtizedek után Bernie Ecclestone-t eltávolították az F1 éléről, Nico Rosberg így reagált rá.

F1: Pokolian nehéz lesz előzni az új autókkal

A Force India pilótája, Esteban Ocon is azt mondja, hogy a 2017-es autók nagyon jól fognak kinézni, de az előzésekkel gond lehet.

Veszélyes játék az egynapos autópálya-matrica

Nem ért egyet a személygépkocsik és motorkerékpárok esetében a napi autópálya-matrica bevezetésével a Magyar Autóklub, mert azt a jelenleginél lényegesen drágább kilométer-arányos autópályadíj előszobájának tartja.

F1: Valentino Rossi nem bánja, hogy nem váltott

A MotoGP-legenda Valentino Rossi nem bánkódik amiatt, hogy egy évtizeddel ezelőtt nemet mondott a Forma-1-re.

Ezért jobb a busz, mint az autó

Hétfő óta több nagyvárosban, köztük Budapesten is szmogriadó van érvényben. Ezzel kapcsolatban megint felerősödtek a busz kontra autó viták.

Azért ezen a szmogriadón még volna mit finomítani

Eltelt az első idei szmogriadós nap. Nem csalódtunk benne, ugyanolyan átgondolatlan, zűrzavaros és a legkevésbé sem felhasználóbarát, mint úgy általában a teljes hazai közlekedésszabályozás.

Brawn: Egyszerűsíteni fogjuk a Forma-1-et

A Forma-1 sportügyeinek irányítójává frissen kinevezett Ross Brawn szerint a megújulás kulcsa az egyszerűség lesz.

F1: 1000 lóerőig jut a Honda?

A Honda 2017-re teljesen újratervezte Forma-1-es erőforrását, de az idei elvárások tekintetében nagyon óvatosak.

Sose volt még egyszerűbb a parkolás és matricavásárlás

Bár fizetni mindig nyűg, azért jó, ha villámgyorsan, zökkenőmentesen zajlik le a tranzakció. Ma már rengeteg lehetőség van arra, hogy sorban állás nélkül könnyítsünk a pénztárcánkon.

Felrobbanhat idén a magyar használtautó-piac

A használt autók éve lesz az idei: míg 2016-ban a magyarok 8 százaléka vásárolt autót, addig idén a lakosság 14 százaléka tervezi ezt.

Tavaly megállt a Forma-1 hanyatlása

2016-ban hétéves trend szakadt meg, a Forma-1 televíziós nézettsége a tavalyi évben nem csökkent tovább.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.