Röviden – Honda HR-V 1.5 i-VTEC
Mi ez?A Honda Jazz alapjain nyugvó, trendkövető, kis méretű szabadidő-autó
Mit tud?A szokásos emelt építésmód mellé praktikus megoldásokat
Mibe kerül?5,6 milliós alapárával két kategória közé esik
Kiknek jó? Ezzel a pörgős benzinessel főleg azoknak, akik tényleg városban használnák

Egy 2006 óta halott nevet keltett életre a Honda a HR-V második generációjával, és a tíz év szünet annyi változást hozott, hogy tulajdonképp csak az elnevezés ad közös pontot az előddel. Bemutatásakor, 1999-ben megelőzte a trendeket, a Crossover, városi szabadidő-autó kategóriák futurisztikus lázálomnak tűntek, és mire felívelt csillaguk, a Honda Logo alapjaira épített HR-V kiöregedve eltűnt a piacról.

Most mégis feléled a név, a Honda nem hagyhatja ki, hogy szeletet törjön magának a kis méretű crossover típusok tortájából. Most viszont komoly konkurenciával kell szembenéznie, a Renault Captur, Opel Mokka, Dacia Duster mellett japán kihívóként a turbós motorral erősítő Suzuki Vitara is harcol a vevőkért.

A HR-V motorpalettája kéttagú a dízel 1,6 literes, 120 lóerőt és 300 Nm nyomatékot kínál, míg az 1,5-ös benzines 130 lóerős, 155 Nm csúcsnyomaték mellett. Jelen tesztünkben az utóbbi szolgált a Honda HR-V orrában, hatfokozatú kézi váltóval társítva.

Méretei alapján leginkább a családi mindenes általam kreált kategóriájába fér bele a Honda HR-V

Külső, megjelenés

Forma? Semlegesen modern, pont kellően lendületes, a kategória patikamérlegen mért jellemzőinek szemnek kedves elegye. Ott a Civic jegyeit hordozó orr a szárnyszerűen elrendezett hűtőrács-fényszóró párossal, duplán domborodik a motorháztető, markáns keretet kapott a kerekeket ölelő sárvédőív. 

Mindenki látja, hogy új, de nehéz kicsikarni bármilyen szélsőséges véleményt. Ilyen a jól előadott biztonsági játék. Valamiért az előző generációs (UFO) Civic óta irtóznak a formabontó megoldásoktól a japánok, de azért a C oszlopba rejtett hátsó kilincs megmaradt örökségül.

Sőt olyan felesleges, de látványos extrával is ékesíthető a karosszéria, mint az Aero csomag, ami módosított első-hátsó lökhárítókat, és fellépőként is használható küszöbszélesítést tartalmaz. 

A nappali LED menetfény nélkül, alap fehér színben próbált tesztautó esetén azért akad némi hiányérzet, de a prospektust fellapozva elszállt minden kétely, a HR-V lehet a cicoma császára, ha úgy konfigurálja a vásárló. Aki akarja, a Milano Red csomag vörös visszapillantójával, keréktárcsáival, még több krómdísszel, belül hangszórógyűrű-világítással hozhatja fiatal suhancos formába a Honda HR-V-t.

Az egyik érdekes extra, a szélesített küszöb fellépővel. A nehezen mozgó utasok értékelhetik ezt a gesztust.

Belső tér  

Belül minden a helyén, japán rendszer szerint a két bajuszkapcsolóval elintézhető minden, fényszórókhoz köthető döntés, a vezetéssegítő rendszereket pedig bal oldalon alul lehet kapcsolni, valamint itt található a spórolás üzemmódjának szép zöld ECON gombja. Hagyományos műszeregység néz ránk a kormány mögül, csak a legfontosabb infókkal, kör alakú monokróm LCD kijelzővel kiegészítve.

Utóbbi adhatna szebb képet, mivel a táblafelismerő rendszer is itt mutatja az infót, az élesebb, színes képpel megjelenő grafika nagy segítség lenne. Szín és felbontás van viszont bőven a 7 colos, Honda Connect névre hallgató központi kijelzőn. A 200 000 forintos felárért kínált rendszer Android 4.0.4-es operációs rendszeren, médialejátszót, DAB rádiót, Honda Aha applikációs letöltőplatformot (ahol jelenleg még igen szegényes a kínálat) és Garmin navigációt kínál jelenleg.

 
Nemcsak a képernyő mellől tűntek el a fizikai gombok, a klímakonzol kezelése is érintéssel történik. Képernyő helyett statikus érintőkapcsolók ülnek a beindítás előtt teljesen fekete keretben. A jó öreg forgógombos megoldás még mindig kényelmesebb, ráadásul az átlátszó felület könnyen karcolódik, de legalább megmaradt a külön “sziget” egy hatalmas mindent magába olvasztó képernyő helyett. Jó ötlet a magasra húzott és alul áttört középkonzol, van csatlakozó bőven, két USB mellett HDMI és 12 voltos aljzat is akad. Csak olyan mélyen, hogy sofőrként lehetetlen bármivel itt matatni, vagy az utas cselekszik, vagy megállva lehajolva rendezni a kábelek sorsát.

Az eltolt, széttördelt műszeregységet már nem vállalták be a Hondánál, a hagyományos elrendezést a hosszúra nyújtott szellőzőnyílással törték meg.


Kellemes kárpit, leheletnyi krómdísz az ajtón, az anyagminőség rendben.

Az anyagminőség rendben, a műbőr eldolgozása szép, az ajtók puha textilkárpitot kaptak, épp akad egy leheletnyi króm és lakkozott fekete műanyag.

Hátul láb- és fejtér akad bőven, a Jazz alapjain nyugvó kabin térérzete példás, kellően magasan, hajlított lábbal ülünk, a felemelhető üléstámla (Magic Seat) pedig ennél a típusnál is, komoly aduász. Ezt kihasználva magas tárgyakat, akár kerékpárt is szállíthatunk a felhajtott ülőlapok helyén.

Mindent ledöntve 1026 liternyi a hely, és mivel az anyósülés is előrebillen, akár 2,5 méteres tárgyakat is elnyel a kocsi. Teret tekintve tehát kitűnően szerepel a Honda HR-V, ebből a szemszögből nehéz is besorolni, hiszen 4,29 méteres hosszával 16 centit ver a Nissan Juke-ra, csomagtartója pedig alaphelyzetben (padló alatti rekesszel, pótkerék nélkül) 470 literes. A két nagy csoport közé lőtték be a japánok, egyértelműen tágasabb a városi mini-SUV egyre zsúfoltabb kategóriájánál, csomagtere pedig Nissan Qashqai-, Ford Kuga-szint, szűkebb utastérrel.

Milyen vezetni?

Menet közben azt kapjuk, amit egy Hondától megszokhattunk az elmúlt 25 évben. Pörgős szívó-benzinmotort, pontos váltót, szerény fogyasztást és kellemes vezethetőséget. Bárhogy is tálalják a technológiai finomításokat, 1,5 literből már jó ideje ekkora teljesítményt sajtolnak ki a japán mérnökök, 130 lóerő hatezres, 155 Nm nyomaték négyezerhatos fordulaton. A turbós, “kétezernél elváltós” motorok korában egyszerre furcsa és üdítő érzés a hétezer felé közelítő fordulatszámmérő látványa. Nem megy rosszul, a százas sprint 10,7 másodperc kézi váltóval (Executive felszereltséggel, az alap Comfort értéke 10,2), de ehhez dolgozni kell a váltóval sokat.

A rugalmasság hiányzik, főleg autópályán. A téli sötétben fényszórók hada tölti meg a visszapillantót, autós firkászok lazaságával toltam négybe a belsőbe sorolva. Padló, de a fénypontok csak nőttek, és krátert égettek a retinámba. Ó, bocsánat, Honda. Rántott kettessel kell lendületet venni százas tempóról, és kíméletlenül tiporni, hogy elérjem a kiszemelt rést három kamionnal előrébb.

Nos ilyen élmény a benzines HR-V pályán, 130 km/óránál 3400-at fordul a főtengely, és ez a monoton fémes zaj bizony behallatszik az utastérbe. Lassabban csorogva nincs gond, országúton teljesen rendben van, városban pedig kifejezetten mókás a feszesen, kellő erővel, rövid úton járó váltóval pakolni a fokozatokat. De autópályára még látatlanban is inkább a dízel.

Városban az élénk gázreakció válik a motor előnyére, a pedálnyomással együtt táncol a fordulat, de ha kell, már ötvennél mehet a nem túl hosszú hatodik, és a nesztelen csorgás. Futóműve elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar, semmi ördöngösség, mégis jól fordul, könnyen irányítható, talán az első ülések alá tervezett üzemanyagtank is segít az egyensúlyban.
 

A 215/60 R16 méretű téli abroncsok kellő egyensúlyt teremtettek a feszes és komfortos rugózás között, ennél alacsonyabb oldalfalú abroncs felesleges, így is kellően stabil, billegésmentes a viselkedése. A jól adagolható fékekkel és a kellően merev karosszériával teljes a kép, bár súlytalan érv ebben a kategóriában, de a HR-V-t egész jó vezetni, csak a szintetikus érzetű kormány lóg ki a sorból.

A legcudarabb téli zimankóban, városban és autópályán használva jött ki a 7,1 literes átlagfogyasztás, tényleg keresve azt a 155 Nm nyomatékot. Ennél lehet sokkal alacsonyabb is, ha nem a karácsonyi ünnepkör családlátogató expresszjárat szerepében kell megfelelnie a gépnek.

Kényelmesek az ülések, kellően hosszú az ülőlap, és az oldaltartás is rendben van.

Összegzés, árak

Konkurensek 120 lóerő körüli benzinmotorralListaár, forint 
Suzuki Vitara 1,6 GL  (118 lóerő) 4 490 000
Opel Mokka 1.6 ECOTEC Selection (115 lóerő)5 080 000
Renault Captur TCe 120 EDC Zen (120 lóerő)4 830 000
Mazda CX-3 Attraction G120 (120 lóerő)4 490 000

Úgy tűnik, végérvényesen elértük azt a korszakot, amikor a városi crossover lett a családi mindenes. A Honda HR-V csak fronthajtással kapható, magas építésmódja főleg a kényelmet, a jó kilátást szolgálja, legfőbb erénye pedig a praktikum, valamint a biztonság, az Euro NCAP 2015-ös tesztjein az ötcsillagosok között az egyik legjobb minősítést kapta a típus.

Adaptív tempomat, az aktív városi fékrendszer, frontális ütközésre figyelmeztető rendszer, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, jelzőtábla-felismerő rendszer segíti a sofőrt.

Ahogy a méret, úgy az ár is a két kategória közé esik, 5,6 milliós alapárával a jól felszerelt mini-SUV sávjába sorolható, 7,7 millió a legmagasabb Executive szint, amely még a választott extrákkal tovább kúszhat. De a kompakt szabadidő-autók irányából nézve, ha a szűkebb utaskabin és a két választható motor nem probléma, egy jól felszerelt Honda HR-V érdekes, sőt ajánlott alternatíva lehet.

Mellette – Ellene
  • Praktikus ötletek
  • Jó vezethetőség
  • Tágas csomagtér
  • Pontos váltó
  • Magas alapár
  • Csak kétféle motor
  • Nehézkesen kezelhető fedélzeti rendszer
  • Magas fordulat, zaj autópályán