Teszt: Honda HR-V 1.5 i-VTEC

Két kategóriára támad a Honda HR-V

Szerző: Kovács Miklós levél küldés 
Dátum: 2016.01.18. 06.00

A Honda HR-V kései belépőként szeretne babérokat az egyre zsúfoltabb SUV szegmensben, és egyszerre két méretosztály vevőit édesgeti magához.

Röviden – Honda HR-V 1.5 i-VTEC
Mi ez? A Honda Jazz alapjain nyugvó, trendkövető, kis méretű szabadidő-autó
Mit tud? A szokásos emelt építésmód mellé praktikus megoldásokat
Mibe kerül? 5,6 milliós alapárával két kategória közé esik
Kiknek jó?  Ezzel a pörgős benzinessel főleg azoknak, akik tényleg városban használnák

Egy 2006 óta halott nevet keltett életre a Honda a HR-V második generációjával, és a tíz év szünet annyi változást hozott, hogy tulajdonképp csak az elnevezés ad közös pontot az előddel. Bemutatásakor, 1999-ben megelőzte a trendeket, a Crossover, városi szabadidő-autó kategóriák futurisztikus lázálomnak tűntek, és mire felívelt csillaguk, a Honda Logo alapjaira épített HR-V kiöregedve eltűnt a piacról.

Most mégis feléled a név, a Honda nem hagyhatja ki, hogy szeletet törjön magának a kis méretű crossover típusok tortájából. Most viszont komoly konkurenciával kell szembenéznie, a Renault Captur, Opel Mokka, Dacia Duster mellett japán kihívóként a turbós motorral erősítő Suzuki Vitara is harcol a vevőkért.

A HR-V motorpalettája kéttagú a dízel 1,6 literes, 120 lóerőt és 300 Nm nyomatékot kínál, míg az 1,5-ös benzines 130 lóerős, 155 Nm csúcsnyomaték mellett. Jelen tesztünkben az utóbbi szolgált a Honda HR-V orrában, hatfokozatú kézi váltóval társítva.

Méretei alapján leginkább a családi mindenes általam kreált kategóriájába fér bele a Honda HR-V

Külső, megjelenés

Forma? Semlegesen modern, pont kellően lendületes, a kategória patikamérlegen mért jellemzőinek szemnek kedves elegye. Ott a Civic jegyeit hordozó orr a szárnyszerűen elrendezett hűtőrács-fényszóró párossal, duplán domborodik a motorháztető, markáns keretet kapott a kerekeket ölelő sárvédőív. 

Mindenki látja, hogy új, de nehéz kicsikarni bármilyen szélsőséges véleményt. Ilyen a jól előadott biztonsági játék. Valamiért az előző generációs (UFO) Civic óta irtóznak a formabontó megoldásoktól a japánok, de azért a C oszlopba rejtett hátsó kilincs megmaradt örökségül.

Sőt olyan felesleges, de látványos extrával is ékesíthető a karosszéria, mint az Aero csomag, ami módosított első-hátsó lökhárítókat, és fellépőként is használható küszöbszélesítést tartalmaz. 

A nappali LED menetfény nélkül, alap fehér színben próbált tesztautó esetén azért akad némi hiányérzet, de a prospektust fellapozva elszállt minden kétely, a HR-V lehet a cicoma császára, ha úgy konfigurálja a vásárló. Aki akarja, a Milano Red csomag vörös visszapillantójával, keréktárcsáival, még több krómdísszel, belül hangszórógyűrű-világítással hozhatja fiatal suhancos formába a Honda HR-V-t.

Az egyik érdekes extra, a szélesített küszöb fellépővel. A nehezen mozgó utasok értékelhetik ezt a gesztust.

Belső tér  

Belül minden a helyén, japán rendszer szerint a két bajuszkapcsolóval elintézhető minden, fényszórókhoz köthető döntés, a vezetéssegítő rendszereket pedig bal oldalon alul lehet kapcsolni, valamint itt található a spórolás üzemmódjának szép zöld ECON gombja. Hagyományos műszeregység néz ránk a kormány mögül, csak a legfontosabb infókkal, kör alakú monokróm LCD kijelzővel kiegészítve.

Utóbbi adhatna szebb képet, mivel a táblafelismerő rendszer is itt mutatja az infót, az élesebb, színes képpel megjelenő grafika nagy segítség lenne. Szín és felbontás van viszont bőven a 7 colos, Honda Connect névre hallgató központi kijelzőn. A 200 000 forintos felárért kínált rendszer Android 4.0.4-es operációs rendszeren, médialejátszót, DAB rádiót, Honda Aha applikációs letöltőplatformot (ahol jelenleg még igen szegényes a kínálat) és Garmin navigációt kínál jelenleg.

 
Nemcsak a képernyő mellől tűntek el a fizikai gombok, a klímakonzol kezelése is érintéssel történik. Képernyő helyett statikus érintőkapcsolók ülnek a beindítás előtt teljesen fekete keretben. A jó öreg forgógombos megoldás még mindig kényelmesebb, ráadásul az átlátszó felület könnyen karcolódik, de legalább megmaradt a külön “sziget” egy hatalmas mindent magába olvasztó képernyő helyett. Jó ötlet a magasra húzott és alul áttört középkonzol, van csatlakozó bőven, két USB mellett HDMI és 12 voltos aljzat is akad. Csak olyan mélyen, hogy sofőrként lehetetlen bármivel itt matatni, vagy az utas cselekszik, vagy megállva lehajolva rendezni a kábelek sorsát.

Az eltolt, széttördelt műszeregységet már nem vállalták be a Hondánál, a hagyományos elrendezést a hosszúra nyújtott szellőzőnyílással törték meg.


Kellemes kárpit, leheletnyi krómdísz az ajtón, az anyagminőség rendben.

Az anyagminőség rendben, a műbőr eldolgozása szép, az ajtók puha textilkárpitot kaptak, épp akad egy leheletnyi króm és lakkozott fekete műanyag.

Hátul láb- és fejtér akad bőven, a Jazz alapjain nyugvó kabin térérzete példás, kellően magasan, hajlított lábbal ülünk, a felemelhető üléstámla (Magic Seat) pedig ennél a típusnál is, komoly aduász. Ezt kihasználva magas tárgyakat, akár kerékpárt is szállíthatunk a felhajtott ülőlapok helyén.

Mindent ledöntve 1026 liternyi a hely, és mivel az anyósülés is előrebillen, akár 2,5 méteres tárgyakat is elnyel a kocsi. Teret tekintve tehát kitűnően szerepel a Honda HR-V, ebből a szemszögből nehéz is besorolni, hiszen 4,29 méteres hosszával 16 centit ver a Nissan Juke-ra, csomagtartója pedig alaphelyzetben (padló alatti rekesszel, pótkerék nélkül) 470 literes. A két nagy csoport közé lőtték be a japánok, egyértelműen tágasabb a városi mini-SUV egyre zsúfoltabb kategóriájánál, csomagtere pedig Nissan Qashqai-, Ford Kuga-szint, szűkebb utastérrel.


Milyen vezetni?

Menet közben azt kapjuk, amit egy Hondától megszokhattunk az elmúlt 25 évben. Pörgős szívó-benzinmotort, pontos váltót, szerény fogyasztást és kellemes vezethetőséget. Bárhogy is tálalják a technológiai finomításokat, 1,5 literből már jó ideje ekkora teljesítményt sajtolnak ki a japán mérnökök, 130 lóerő hatezres, 155 Nm nyomaték négyezerhatos fordulaton. A turbós, “kétezernél elváltós” motorok korában egyszerre furcsa és üdítő érzés a hétezer felé közelítő fordulatszámmérő látványa. Nem megy rosszul, a százas sprint 10,7 másodperc kézi váltóval (Executive felszereltséggel, az alap Comfort értéke 10,2), de ehhez dolgozni kell a váltóval sokat.

A rugalmasság hiányzik, főleg autópályán. A téli sötétben fényszórók hada tölti meg a visszapillantót, autós firkászok lazaságával toltam négybe a belsőbe sorolva. Padló, de a fénypontok csak nőttek, és krátert égettek a retinámba. Ó, bocsánat, Honda. Rántott kettessel kell lendületet venni százas tempóról, és kíméletlenül tiporni, hogy elérjem a kiszemelt rést három kamionnal előrébb.

Nos ilyen élmény a benzines HR-V pályán, 130 km/óránál 3400-at fordul a főtengely, és ez a monoton fémes zaj bizony behallatszik az utastérbe. Lassabban csorogva nincs gond, országúton teljesen rendben van, városban pedig kifejezetten mókás a feszesen, kellő erővel, rövid úton járó váltóval pakolni a fokozatokat. De autópályára még látatlanban is inkább a dízel.

Városban az élénk gázreakció válik a motor előnyére, a pedálnyomással együtt táncol a fordulat, de ha kell, már ötvennél mehet a nem túl hosszú hatodik, és a nesztelen csorgás. Futóműve elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar, semmi ördöngösség, mégis jól fordul, könnyen irányítható, talán az első ülések alá tervezett üzemanyagtank is segít az egyensúlyban.
 

A 215/60 R16 méretű téli abroncsok kellő egyensúlyt teremtettek a feszes és komfortos rugózás között, ennél alacsonyabb oldalfalú abroncs felesleges, így is kellően stabil, billegésmentes a viselkedése. A jól adagolható fékekkel és a kellően merev karosszériával teljes a kép, bár súlytalan érv ebben a kategóriában, de a HR-V-t egész jó vezetni, csak a szintetikus érzetű kormány lóg ki a sorból.

A legcudarabb téli zimankóban, városban és autópályán használva jött ki a 7,1 literes átlagfogyasztás, tényleg keresve azt a 155 Nm nyomatékot. Ennél lehet sokkal alacsonyabb is, ha nem a karácsonyi ünnepkör családlátogató expresszjárat szerepében kell megfelelnie a gépnek.

Kényelmesek az ülések, kellően hosszú az ülőlap, és az oldaltartás is rendben van.

Összegzés, árak

Konkurensek 120 lóerő körüli benzinmotorral Listaár, forint 
Suzuki Vitara 1,6 GL  (118 lóerő)  4 490 000
Opel Mokka 1.6 ECOTEC Selection (115 lóerő) 5 080 000
Renault Captur TCe 120 EDC Zen (120 lóerő) 4 830 000
Mazda CX-3 Attraction G120 (120 lóerő) 4 490 000

Úgy tűnik, végérvényesen elértük azt a korszakot, amikor a városi crossover lett a családi mindenes. A Honda HR-V csak fronthajtással kapható, magas építésmódja főleg a kényelmet, a jó kilátást szolgálja, legfőbb erénye pedig a praktikum, valamint a biztonság, az Euro NCAP 2015-ös tesztjein az ötcsillagosok között az egyik legjobb minősítést kapta a típus.

Adaptív tempomat, az aktív városi fékrendszer, frontális ütközésre figyelmeztető rendszer, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, jelzőtábla-felismerő rendszer segíti a sofőrt.

Ahogy a méret, úgy az ár is a két kategória közé esik, 5,6 milliós alapárával a jól felszerelt mini-SUV sávjába sorolható, 7,7 millió a legmagasabb Executive szint, amely még a választott extrákkal tovább kúszhat. De a kompakt szabadidő-autók irányából nézve, ha a szűkebb utaskabin és a két választható motor nem probléma, egy jól felszerelt Honda HR-V érdekes, sőt ajánlott alternatíva lehet.

Mellette – Ellene
  • Praktikus ötletek
  • Jó vezethetőség
  • Tágas csomagtér
  • Pontos váltó
  • Magas alapár
  • Csak kétféle motor
  • Nehézkesen kezelhető fedélzeti rendszer
  • Magas fordulat, zaj autópályán

Kommentek

  • Kempelen.

    “A rugalmasság hiányzik, főleg autópályán. A téli sötétben fényszórók hada tölti meg a visszapillantót, autós firkászok lazaságával toltam négybe a belsőbe sorolva. Padló, de a fénypontok csak nőttek, és krátert égettek a retinámba. Ó, bocsánat, Honda. Rántott kettessel kell lendületet venni százas tempóról, és kíméletlenül tiporni, hogy elérjem a kiszemelt rést három kamionnal előrébb. ”

    Ennyi.

  • Onassis

    “1,3 tonnájához éppen elég, lehet vele autózni, ha valaki akar. De a hangja, te jó ég… Azt a fajta, szabálytalan, csörömpölő, gyorsításkor szabálytalanul be-beköpködő hangot adja, mint amikor rossz a porlasztócsúcs, pedig nyilván jó, hiszen ez a Tannistest, ahová különösen felkészítik a kocsikat. És az a rettentő nagy zaj ráadásul visszhangzik a bódéban, aminek a szigetelése közel sem tökéletes. Egy-egy gyorsítás kifejezetten kellemetlen tud lenni a fülnek, nem is tudom, mikor hallottam ilyen masszív csinnadrattát dízelautóban”
    dízelest se dicsérték agyon

  • norbi50

    A “Garázs” c. tévés műsorban is próbálta a srác ezt az 1.5-t, ő is kb. ugyanezt írta róla, mint a vezess.hu. Összességében inkább a dízelt ajánlotta, mert jobb vele autózni, mint ezzel a benzínnel.
    Én csak azon húztam fel a szemöldököm, hogy 6. sebességben 130-nál 3400-at fordul a főtengely. Ilyet adatokat tényleg csak alapmotoroknál olvasni manapság, jellemzőbb volt ez 10 évvel ezelött.
    Legutoljára az 1.8-as H Astrám forgott ennyit ilyen tempónál 5. sebességben, nyilván mert az szívó volt.

  • 1Profi

    Sajnos sok ez az ár! Majdnem Cr-v ár-kategória! Nem vagyok Suzuki fan, de a Vitara felé billen erősen a mérleg!

  • Onassis

    Egy kis plusz hangszigetelés, na meg hosszabb hatodik fokozat kellene még és persze négykerékhajtás is, hogy versenyképesebb legyen. De így is kívánatos. Írjon olyan is a tapasztalatairól, akinek van ilyen járgánya és tud benzines autót vezetni, ezek az újságírók … Olvastam fényképezőgépes tesztet is, aki írta nem tudott egy éles képet lőni.

  • Fahrer

    Látom már megelőztek. Ezek szerint nem csak nekem jutott eszembe, hogy mennyivel jobb vétel lenne egy Vitara. :) Még úgy is, hogy az érezhetően kisebb.

  • viharlampa

    A tisztelt tesztelő kolléga valószínűleg nem vezetett (vagy nem élt még akkor), mikor az Astra, Golf, Megane, C-Max, Scenic stb. 1.4-1.6 szívó motorokkal rendelkezett és senki sem panaszkodott a rugalmatlanságra. A helyén kell kezelni az ilyen szívú motort, erőviszonyokat. Teljesen rendben vannak ezek az adatok. És örülni kellene, hogy nem áll be mindenki az emissziós normák mögé.

    Sőt, a 130 km/h- nál 3400-as fordulat pedig kimondottan hosszú áttételnek számít szívó járgánynál, vagyis takarékos és megbízható (örök élet) üzemet ígér.
    A kettesbe váltás meg abszolút nonszensz, akárki akármit mond!

    További szép napot!

  • mtbe

    Egyetértek viharlámpával.
    Sőt, még a 130-nál 4000-es fordulatszám sem egészségtelen egy szívó benzinesnél. Mondjuk az a 100 lóerő körülieknél van, de emlékszem, hogy én pörgettem az 1,4-esemet 4500-on is. Nem volt gond és nem fogyasztott többet 7 liternél (Mégane). Először szokatlan a fülnek a magas hang, de pár km után már nem zavaró.
    Csak újabban divat, hogy már alapjáraton is lehessen előzni meg 1000-es fordulaton pályázni.

  • John

    Érdekes, a Mazda CX3 listaára igen gyorsan csökkent le 5,5-ről 4,5-re! Talán ez lesz a HR-V-vel is.

    Én a felemelt középkonzolt egyáltalán nem tartom jó ötletnek. Előfordul, hogy a parkolóban valami közelre beálló barom miatt nem lehet kinyitni a vezetőajtót és a jobb oldalin kell beszállni. A magas középkonzol miatt az átmászás a vezetőülésre igazi tornamutatvány lesz. :-((

  • Kempelen.

    Két dolgot tudok elképzelni:

    1. teljességgel értelmetlen a lóerőhajhászás a fórumokban, mert a többség -amúgy tényleg láthatóan- a taknyos vánszorgás híve még autópályán is, oda meg pont elegendő bármilyen ványadt szívó motor (igazán jó motor ebben a ligában sosem volt szívóként)

    2. ha valami japán, akkor az egyszerűen nem lehet olyan f.s, hogy a fanok ne védenék meg még akkor is, ha tulajdonképpen ők sem tudják eldönteni, hogy 1-ben vagy 3-ban indultak el vele, annyira nem megy a szekér.

  • Onassis

    Ne izgulj Kempimókus, ha arra megy tovább a világ, amerre eddig is, akkor nemsokára 200 lovas lesz az átlagautó is.

  • Onassis

    És majd lehet fikázni őket, hogy nem mennek ezek a gyenge szarok.

  • Netuddki

    Kempelen elmehaborodott, nem kell vele foglalkozni. Eddig mashol rontotta a levegot most itt probalkozik. Beteg szegeny.

Nem készül több a világ leggyorsabb autójából

A Hennessey lezárt egy korszakot, elkészítették az utolsó Venom GT-t. Jöhet az újabb projekt.

F1: Ezért mellőzte Wehrleint a Mercedes

A Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff azért nem Pascal Wehrleint ültette Nico Rosberg helyére, mert nem akarta tönkretenni a fiatal pilóta karrierjét.

“Feltámad a Trabant, 1,4 millióba fog kerülni!”

Muszáj írni egy olyan álhírről, ami futótűzként terjed a közösségi hálókon, és egyre több oldal hiteles állításként veszi át, pedig csak nyomokban igaz.

F1: Maldonado várta a mercis lepattanót

A korábbi Williams- és Lotus-pilóta balesetkirály, Pastor Maldonado abban reménykedett, hogy Nico Rosberg visszavonulása visszatérési lehetőséget nyit számára a Forma-1-ben.

F1: 2017-ben is a tavalyi autóval indulna a sereghajtó

Az összeomlás szélén táncoló Manor-csapat kérvényezte a Nemzetközi Automobil Szövetségnél, hogy a tavalyi modellel vághasson neki a 2017-es idénynek.

Száznál is több autóbuszt vásárolt tavaly a BKV

Megkérdeztük a BKV-t, hogy tavaly hány darab autóbuszt sikerült vásárolniuk. A számolgatás végén mi is meglepődtünk.

Anyósgyilkos járművek

Erre a hétre valahogy csupa olyan visszahívás jutott Európában, amelyek az első utasülésnél – közkeletű nevén az anyósülésnél – észlelt, életveszélyes hibákat hivatottak orvosolni.

F1: Bottas magával vitte a Williams-szponzort

A Williams nem csak versenyzőjét veszti el, Valtteri Bottasszal együtt régi-régi szponzora is a Mercedeshez távozik.

Keményít a rendőrség: minden sofőrnek szondát kell fújni

Mostantól nincs kivétel, minden sofőrnek meg kell fújnia az alkoholszondát. A rendőrség a finn módszerrel szeretné kiszűrni az ittas vezetőket. Nógrádban vezetik be először.

KRESZ-táblák, amikre figyelned kell télen

Van néhány speciális KRESZ-tábla, amelyeket zimankó és havazás idején erősen ajánlott figyelni. De tudjuk-e, hogy pontosan mit is jelentenek ezek a táblák?

F1: Állami elismerést kapott Kimi Räikkönen

A Ferrari világbajnok pilótája Finnország első sportnagykövete lett.

Norvégiában betiltották a dízelautókat

A rossz légminőség miatt Oslo átmenetileg kitiltotta a norvég fővárosból a gázolajjal üzemelő gépjárműveket.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.