Teszt: Honda Civic Type-R 2016

Nem csak a hondások szeretnek bele

Szerző: Erdős Norti levél küldés 
Dátum: 2016.01.11. 06.01

Talán még soha nem volt annyira igaz a “ronda és finom” kifejezés, mint az új Civic Type-R esetében. A Honda kihozta a maximumot az elsőkerék-hajtásból.

Röviden – Civic Type-R 2015
Mi ez? Hétköznapi versenyautó, a Civic kilencedik generációjának legvadabb verziója.
Mit tud? Magas szinten tartani az adrenalint és olyan feltűnést kelteni, amit nem sokan tudnak.
Mibe kerül? A kétliteres i-VTEC Turbo 10,13 millió forintba, a picit jobban felszerelt GT 10,9 millióba.
Kinek jó?  Természetesen Honda-rajongóknak és azoknak, akik tudnak azonosulni a tipikusan japán tuningkultúrára jellemző karakterrel.

Első ránézésre az új Honda Civic Type-R olyan, mint egy hatalmasra nőtt játékautó, amely leginkább arra jó, hogy a polcon figyeljen egy gyűjtemény limitált darabjaként. De amikor bemelegszik a kipufogó és a kétliteres turbómotor eléri az üzemi hőfokot, rájövünk, hogy ennek a fele sem tréfa, ez bizony nem játékszer. Még akkor sem, ha olyan mosolyt csal az arcra, mint gyereknek az áhított szülinapi meglepetés.

Külső, karosszéria 

Légterelő itt, levegőbeömlő amott, vasalódeszkányi szárny hátul, ültetett kasztni, kerékjárat-szélesítés, hűtött féktárcsák, piros Brembo féknyereg és négy kipufogó? Ha ezeket a szavakat hallod, és nem egy versenyautó jelenik meg a szemed előtt, akkor ott valami nincs rendben. Az iménti felsorolásban szereplő összes elem megtalálható az új CTR-en, már csak néhány matrica hiányzik, és senki le nem mossa róla, hogy rendszámozott pályaautó.
Szemből nézve még semmi extrát nem ígér a vas, aztán ahogy szépen tovasiklik a szemünk és elérkezünk a hátsó traktushoz, már tudjuk, hogy ez bizony egy tipikus japán tuningverda, amelyre nagyon szeretnénk azt mondani, hogy aránytalan, túlzásba vitt giccs, de mégsem tesszük, mert valami legbelül ellenkezik. Meguntuk már a szürke tucatmodelleket, úgy vágyunk az újdonságra, a hétköznapitól eltérőre, mint másnapos gyomor a húslevesre.

Na ebből a szögből néz ki igazán jól.

Elölről semmi extra, de nem néz ki rosszul.

Szó szerint megbámulták az után, utoljára az i8-as BMW-vel tapasztaltam hasonlót.

A gyönyörű 19 colos fekete-piros felniken 235/35-ös peres abroncsok figyelnek, a kerekek mögé pedig elöl 350, hátul 296 mm átmérőjű tárcsákat szereltek 4-4 dugattyús Brembo féknyergekkel. 
A Type-R legbrutálisabb része nem csupán a böszme szárnnyal, hanem az oldalanként 2-2 kipufogó közé szorított diffúzorral is azt ígéri, hogy itt bizony tűzijáték lesz, ha elszabadulnak a lovak. És hála a Honda fejlesztőinek, ez nem csak ígéret.
Műszaki adatok
Lökettérfogat (ccm) 1996
Furat x löket (mm) 86 X 85,9
Hengerek/szelepek száma 4/16
Max. teljesítmény (LE/ford.) 310/6500
Max. nyomaték (Nm/ford.) 400/2500-4500
Gyorsulás (s, 0-100 km/h) 5,7
Végsebesség (km/h) 270
Fogyasztás (papíron)
Város (l/100 km) 9,4
Lakott területen kívül (l/100 km) 6,1
Vegyes (l/100 km) 7,3
CO2-kibocsátás (g/km) 170
Méretek
Hosszúság/szélesség/magasság (mm) 4390/1878/1466
Tengelytáv (mm) 2594
Csomagtér (liter) 498
Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) 1382-1397/303
Üzemanyagtank-kapacitás (liter) 50
Gumiméret 235/35 R19
Alapár (forint) 10 135 000


Utastér, csomagtartó

Mielőtt azonban rátérnénk a vezetési élményre, jöjjön a feketeleves. “Legyen benne jó sok piros, mert az azt jelenti, hogy sport, meg jó nagy érintőkijelző, abból még baj sose volt, és készen is vagyunk.” – valahogy így tudom elképzelni a brénsztormingot, amelyen kitalálták, hogyan is nézzen ki az interior. Picit elszálltak a pirossal és elnagyolt a műszerfal elemeinek összeszerelése, arról nem is beszélve, hogy a fedélzeti számítógép olyan, mint egy utólag beszerelt multimédiás egység. Utóbbi egyébként jellemző az új Hondákra, majdnem mindegyikben ugyanez a megoldás van sajnos.
Két dologért viszont jár a keksz a dizájnereknek: az első ülések ergonómiája, mérete, oldaltartása kiváló – nem ültem még hosszú távon is ennyire kényelmes sportülésben – és a váltókar tömör alumíniumból mart gombjánál keresve sem találnék jobbat. Autópályán jön képbe a hangszigetelés, amelyet, hála az égnek, nem vittek túlzásba. Szépen behallatszik a harsány kipufogó, a magas fordulatnál szinte üvöltő motor és a váltásoknál vagy gázelvételnél szuszogó turbó.
Aki 130 km/órás autópálya-tempónál szeretne halkan filozofálgatni utastársával és közben valami komolyzenét hallgatni, az ne vegyen ilyen autót, nem fog összejönni.

Sok a piros, nagyon sok.

Ezt a sebességváltót sok konkurens megirigyelhetné.

Az utastér leggyengébb pontja...

Az alap-Civichez képest két centivel mélyebben ülünk a kiváló oldaltartású ülésekben - az üléspozíció a székek alá tervezett tank miatt még így is elég magas, de ez a nagy, padlólemezig süllyesztett fenekű csomagtartó ára.

A hátsó üléssor közepesen kényelmes, magasságom miatt (198 cm) persze esélyem nem volt beülni magam mögé, de akiket hátul utaztattam, nem panaszkodtak a hely szűkössége miatt, inkább csak kapaszkodtak.
Tárolórekeszekből nincs sok, de ami van, az legalább praktikus. A könyöklő és váltó közötti pohártartót például egy mozdulattal bármi tárolására is alkalmassá tehetjük, csak ki kell venni a középen elhelyezett határoló bizbaszt. Amit pedig szintén pozitívumként írhatunk a Honda Civic Type-R számlájára, az a 489 (!) literes csomagtartó, amely új szintre emeli “a hétköznapi használatra szánt sportkocsi” kifejezést. Csak mondok egy példát: a VW Golf GTI csomagtere 380 liter.

Mivel a csomagtartó a padlólemezig tart, ugyanis az 50 literes tank az első ülések alatt van, így simán elfért egy "csempészrekesz" is.

A 489 literes csomagtartó, ami új szintre emeli a hétköznapi használatra szánt sportkocsi kifejezést.

Az első ülések még hátulról is jól néznek ki.


Milyen vezetni?

Na a fentebb említett utastérbeli hiányosságokat a vezetés élménye úgy tünteti el, mint David Copperfield a Szabadság-szobrot. A négyhengeres blokk 1996 köbcentis, amely a Type-R-történelemben először lélegzik turbón keresztül, és minden egyes lélegzetvételt hallunk, amikor a “csiga” elengedi a nyomást. Így a kétliteres motor 310 lóerőt és 400 Nm nyomatékot küld a hatfokozatú, kis lépcsőkben növekvő áttételű váltón keresztül az első tengelyre. Végsebessége 270 km/óra, nulláról százra pedig 5,7 mp alatt gyorsul fel.
Menet közben olyan érzése van az embernek, mintha az autó ki akarna szabadulni a kezei közül, csak arra vágyik, hogy a sebességmérő felett lévő lámpasor – ami tiltáshatáron a váltásra figyelmeztet – folyamatosan a vörös tartományban világítson, és nagyon zokon veszi, ha ez nem így történik. Az élmény kiteljesítéséhez van egy szép nagy +R gomb a fedélzeten, amelyet megnyomva vörösre váltanak a műszerek, nehezebbé válik a kormányzás, az információs kijelzőn pedig az átlagfogyasztás, óra és mindenféle felesleges dolog helyett stopper, gyorsulás-, G-erő-, olajhőfok- és turbónyomásmérő jelenik meg. De itt még nincs vége.
Az +R funkciót aktiválva engedhetjük szabadjára mind a 310 lóerőt, az alapból is betonkemény futómű még keményebb, még feszesebb lesz, és a gázpedál is érzékenyebbé válik, a menetstabilizáló elektronika pedig engedékenyebbé. Azt hiányoltam, hogy ilyenkor nem állítja be automatikusan úti célnak a GPS a legközelebbi versenypályát, hiszen oda való ez az autó, meg a tükörsima szerpentinekre, nem a borzasztó állapotban lévő magyar utakra, amelyek legkisebb hibáit is a gerincünk nyeli el, nem a futómű.
A hátsó traktust nem is variálták túl Hondáék, csatolt hosszlengőkaros felfüggesztést építettek be, elöl viszont már más a leányzó fekvése, hangyányit bonyolultabb a helyzet. A dupla-függőcsapszeges első felfüggesztéssel a csonkállvány nem közvetlenül kapcsolódik a rugóstaghoz, mint a MacPherson-felfüggesztések esetében, így elkülöníthetők a funkciók – a csonkállvány a kormányzásért, a lengéscsillapító pedig az útegyenetlenségek kisimításáért felel, bár ezt ki is hagyhatták volna, észre nem veszi senki. 
A független csonkállvány és a kisebb csapterpesztés előnye, hogy kisebb mélységű felni kerülhet az autó alá, ami csökkenti a kormánytekerésnél fellépő hajtási befolyást gyorsításkor. Aztán ehhez jön még a sperrdiffi és a direkt kormányzás, amelytől a Civic Type-R egy precíz, stabil versenygép lesz, és a bizonytalanság szikrája sem érződik rajta, olyan kulturáltan kordában tartja az első kerekekre küldött 310 lóerőt, ahogy más nem.

Mivel a "csiga" egylépcsős feltöltésű azt gondolhatnánk, hogy alsó fordulatszám-tartományban nyomatékszegény a motor, de pont ezt küszöbli ki a változó szelepvezérlés és változó szelepnyitási mélység.

Az +R gombot megnyomva vörösre váltanak műszerek az információs kijelzőn pedig stopper, gyorsulás-, G-erő-, olajhőfok- és turbónyomásmérő jelenik meg.

A lamellák között kellene távoznia a fékek által termelt hőnek, de sajnos csak díszként funkcionálnak.

Tempós kanyarban sem tolja az orrát, talán kétszer fordult elő a teszt során, hogy úgy éreztem, most sok lesz, és ahogy a nagykönyvben meg van írva, orral előre hagyjuk el nemhogy a kanyarívet, de az aszfaltot is. Szerencsére nem ez történt. A CTR úgy betapad, mint a fene, és ha nyikkanó abroncsokkal is, de elfordult, én meg töröltem egyet a homlokomon.
Erősebb fékezéskor kezd el kicsit ficánkolni a hátulja, ami azért történik, mert a fékerő többsége az első tengelyen van, és ilyenkor az autó súlypontja előrebukik, ennek okán a hátulja elkönnyül és beriszál. De szerepet játszhat még ebben az is, hogy az elsőhöz képest sokkal kisebb fékeket szereltek hátra.
Ami pedig még tol egy jó nagyot a versenyautós érzés potméterén, az a rövid úton járó, a fokozatokba szinte becsattanó váltó és a hanghatás. A motort hétezerig lehet pörgetni, és az érces üvöltést csak a váltások közötti sziszegés töri meg (turbó), de ha későn váltunk, és leszabályoz a motor, a kipufogó úgy durrog, mint Navarone ágyúi. Sajnos ezt a jelenséget álló helyzetben nem lehet produkálni, mert ha nincs mozgásban az autó, négyezres fordulatnál leszabályoz az elektronika. Szóval aki esetleg egy ilyennel menne Honda-találkozóra, az készüljön fel, hogy nem lesz hajnalig tiltáson veretés a parkolóban…

A gyönyörű 19 colos fekete-piros felniken 235/35-ös peres abroncsok figyelnek, a kerekek mögé pedig elöl 350, hátul 296 mm átmérőjű tárcsákat szereltek 4-4 dugattyús Brembo féknyergekkel.

Versenypályára született, de közúton sem utolsó, csak találunk sima aszfaltot.


Költségek, konkurensek

Mivel a környezetvédelmi megszorítások miatt ekkora teljesítményt manapság már csak turbó segítségével lehet kisajtolni, ez sok szívómotorhívőnek piszkálja a csőrét, így nekik csak annyit üzennék, hogy 120-130 km/órás tempóval simán lehet hozni 7-8 literes átlagfogyasztást. Mi ez, ha nem fegyvertény a Type-R mellett? Városban már jócskán megeszi a 10-12 litert, arról pedig inkább ne is beszéljünk, hogy megtiporva hol akad le a fogyasztásmérő.

A Honda Civic Type-R és fronthajtású vetélytársai Listaár, forint 
Reanult Mégane 2.0 T 16V RS (265 LE) 7 990 000
Opel Astra OPC (280 LE) 8 400 000
Seat Leon 2.0 TSI Cupra S&S (280 LE)
Ford Focus 2.0 EcoBoost ST3 (250 LE)
9 041 980
8 155 000
10,1 milliós alapárával a Civic Type-R az itthon elérhető fronthajtású sportos kompaktautó-mezőny legdrágább versenyzője, viszont ezért a pénzért jó eséllyel olyat kapunk, amit a többiektől nem.


Mellette – Ellene
  • Feltűnő
  • Hamar meg lehet szeretni
  • Vérbeli japán virtus
  • Úgy szól, ahogy egy sportmodellnek kell
  • Erős motor
  • Kifogástalan váltó
  • Tűrhető fogyasztás
  • Kényelmes sportülések
  • Méretes csomagtartó
  • Diffizár
  • Komfort módban is bitang kemény futómű
  • Gagyi megoldások az utastérben
  • Kamu légelvezetők a kasztnin
  • Röhejes a terhelhetőség, emiatt négyszemélyes


Kommentek

  • hioz

    Brutális, de külsőre egyáltalán nem tetszik, s feleslegesen erősnek tartom elsőkerekesként… elektronika, trükkök, futómű-varázslat ide vagy oda…

    Én egy kategóriával lejjebb, a Fiesta ST-ben is meglelném az ideális huligánautót.

  • hulyemernok

    Ez a ronda és finom kifejezés tényleg elég helytálló :) Élőben elég brutál egyébként, bár pár műanyag elem (pl.: sárvédő szélesítések, fényes feketére festett diffúzor) elég “gagyinak” hat. Ha már elsőkerék meghajtás utcára “huligánkodni” egyébként én is inkább egy Fiesta ST szerű autóra neveznék be. Ha már a helyváltoztatás is fontos szempont akkor pedig Octavia RS, Focus ST (ami egyébként nem vetélytársa ennek az autónak) stb. szerű autók sokkal élhetőbbek.

  • v_Petya25

    A sportosan ható NFS ihletésű design elemek totál feleslegesek. Az ára meg elszállt a többiekhez képest. Ez egy külön gyöngyszerm: “a váltókar tömör alumíniumból mart gombjánál keresve sem találnék jobbat”, aha próbáld meg kinthagyni a napon vagy -10 fokban. Kicsit más lesz a véleményed. :)

  • Dannie

    Élőben elég dúrva a kicsike. :)
    Volt szerencsém látni már fehérben és feketében is, talál kékben a “legrosszabb”
    Fehérben az aduász számomra, ilyen felnikkel :)
    9,69 millióért már meg lehet kapni, ennyi pénzért, ajándék :)

  • Iceman.

    Istentelenül távol áll tőlem a kívül belül meghatározó homasita hangulat. Emellett a kocsi nyilvánvalóan nem rossz, bár sajna még nem ültem egyetlen olyan turbós kocsiban sem -including Porsche turbo-, ami azt a közvetlenséget produkálta volna, mint egy jó szívó, mint pl ami az előd CTR-ek sajátja volt. Ez már csak ilyen, ez az új irány ezt kell szeretni…

Óriási csatával lett dobogós Kiss Norbi a Hungaroringen

Látványos előzésekkel, magyar fölénnyel és hosszú combokkal folytatódott ma a Kamion Európa-bajnokság.

F1: Nagyon jó helyzetben a Force India

Remekül szerepelt a Force India a Belga Nagydíj időmérő edzésén. Sergio Perez a hatodik, Nico Hülkenberg a hetedik helyről indulhat, bizakodnak a pilóták.

F1: Alonsót még büntethetik a verseny előtt

Fernando Alonsót a Belga Nagydíj vasárnapi rajtja előtt további hátrasorolással sújthatják, de nem érdekli, csak a célba érés számít. Jenson Button nagyon örül a 9. helynek.

F1: Ricciardo túljárt Verstappen eszén?

A Red Bullnál mindkét pilóta saját maga dönthetett arról, milyen gumistratégiával kezdi a versenyt. Daniel Ricciardo úgy érzi, ő sakkozott okosabban.

F1: Hamiltont megszívatták a trükközéssel?

Lewis Hamilton motorcserés büntetések miatt a mezőny végéből indul a vasárnapi Belga Nagydíjon, azt mondja, a legrosszabbkor jött a hátrasorolás és a gumik sem fekszenek majd neki igazán.

F1: Vettel úgy érzi, nyerhet Belgiumban

Sebastian Vettel ugyan csak negyedik lett a Belga Nagydíj időmérőjén, de úgy érzi, megnyerheti a vasárnapi futamot.

F1: Rosbergnek nem volt rutinmunka a pole

Noha úgy tűnt, hogy Nico Rosberg kényelmesen szerezte meg a pole pozíciót a Belga Nagydíjon, a német szerint nem volt sima a kvalifikáció, és a verseny sem lesz az. Az első három nyilatkozatai.

F1: Rosbergé a pole, Verstappen a nyakán

A Forma-1-es Belga Nagydíj időmérőjén a mercedeses Nico Rosberg hozta a pole-t, de a helyi hős, a Red Bull-os Max Verstappen is ott lesz az első sorban. A ferrarisoké a második sor.

A flexből készült láncfűrésznél érdekesebb dolgot nem látsz ma

Akinek csak néha kell egy-egy vastagabb ágat elfűrészelni otthon, annak felesleges kiadás egy láncfűrészbe befektetni, de nem is kell, ugyanis némi házi barkáccsal a jó öreg sarokcsiszolóból is alkalmi fűrész lehet.

F1: Räikkönené az utolsó edzés, Verstappen bajban

A Forma-1-es Belga Nagydíj utolsó edzésén a ferraris Kimi Räikkönen lett a leggyorsabb, miközben tovább trükköztek Lewis Hamiltonnal, a Red Bull-os Max Verstappen pedig műszaki hibával küszködött.

F1: A Force India nem hisz Perez lelépésében

Bár a spekulációk a Renault-hoz kötik Sergio Perezt, a Force Indiánál azt mondják, jövőre is náluk versenyez majd.

Földönkívüliek támadtak meg egy autómosót

Mostanában nagy divatja van a hátborzongató átveréseknek, amiből a Ford sem akar kimaradni.