Vezettük: Lexus RX – 2016-os modell

Új RX - hibriddel vagy turbóval teccik parancsolni?

Szerző: Rácz Tamás levél küldés 
Dátum: 2015.12.07. 06.00

A hagyományos Lexus-értékek megmaradtak a negyedik generációs RX-ben is. És került melléjük egy kétliteres turbómotor is.

Röviden – Lexus RX, 2016
Mi ez? A Toyota luxusmárkájának negyedik generációs változata, ami immár turbómotorral is választható
Mit tud? Amolyan nyugis luxust nyújtó, csak ötszemélyes változatban kapható, de tágas és komfortos szabadidő-autó
Mibe kerül? 16,9 millió a legolcsóbb hibrid, 20-21 millió a jól felszerelt közepes változat, 24 millió a fullos F-Sport hibrid. A kétliteres turbó fronthajtással 14,9 milla
Kinek jó? Akinek van ennyi pénze kocsira, nem igazán hajtós típusú sofőr és gyűlöli, ha lerohad alatta az autó, nagyon-nagyon-nagyon boldog lesz az új RX-szel

Az új RX-et Portugáliában mutatta be a Lexus a nemzetközi szaksajtónak. A negyedik generációs prémium SUV egyenes folytatása a modell előtörténetének, egy apró töréssel: a piaci igények miatt az RX is kapott egy turbós benzinmotort a hibrid és a szívó V6 mellé. Ahhoz képest, hogy a márka kommunikációs munkatársai korábban mennyit szapulták a meghibásodásra hajlamosabb feltöltős technikát, ez elég vicces, mindazonáltal nagyon valószínű, hogy az új Lexus RX akár hibriddel, akár turbóval, továbbra is kategóriája egyik legmegbízhatóbb modellje marad. És az egyik legnagypapásabb is, persze, dacára az avantgárd, csupa él új formának.


Dizájn

Az új RX kívül megkapta ugyanazt a markáns élekkel, temérdek hegyesszöggel vibráló, izgalmas és érdekes külsőt, amin a fél számmal kisebb NX esetében már elcsodálkozott a világ. Ehhez jön még a triplaoptikás, LED-es fényszóró és a különleges formájú felnik idegenszerűsége, az áttört C-oszlop különlegessége. Az RX-en azonnal látszik, hogy exkluzív, drága, igényes és kényelmes, és japán. Seductive Strength, Csábító Erő, mondják minderre a Lexus marketingesei, és hát valóban van ebben valami. A látványos formát egy kicsit megsínylette a kocsi aerodinamikája. Részint a légáramlás javítása, részint a zaj csökkentése érdekében nagyon is tudatosan formáltak mindent, a hatalmas hűtőmaszktól a hátsó lámpatestek örvényleválasztó kis uszonyaiig. Ennek ellenére a 0,33-as cW-érték ma már egyáltalán nem kiemelkedően jó adat ebben a bálnakategóriában; az X5-ös BMW 0,31-et, az új Q7-es Audi 0,32-t tud. Az elődhöz képest 15 centit nyurgult, 4,9 méter hosszú. Ezzel pont akkora, mint egy BMW X5, bár a kupés far miatt egyáltalán nem tűnik akkora behemótnak.


Utastér

Széles, semmi tartást nem adó, de kényelmes ülések, vastag szőnyegek, puha bőrök, finom anyagok és tömör, masszív minőségérzet: az új RX-be huppanva ugyanazt az amerikaias luxust éreztük, amit az előzőben, meg az azt megelőzőben, meg a legelsőben is. Kiemelném a matt, remek fogású és nagyon elegáns fakormányt és a Yamaha zongorákról koppintott, lézergravírozott faberakást az opciós listán: ezekkel a cuccokkal teljesedik ki igazán az RX belső eleganciája. Alapértelmezésben klasszikus, négyórás műszeregység figyel a kormány mögött, de az F-sportban sportosabb és az RX jellegétől teljesen idegen műszerblokkot találunk. A függőleges és vízszintes felületeken elhelyezett gombok, kapcsolók miatt sajátságos az ergonómia, de sebaj: az egyre egyformább európai prémiumautók után igazi felüdülés ez a kis japán elmebaj.

A hátsó traktusban bőséges a fej- és a lábtér, a motorosan dönthető támlával remekül szundikálópózba lehet helyezkedni és végigpihenni az akár sok-sok száz kilométeres utakat is a kocsiban. A csomagtér pedig széles és mély, jól pakolható, bár a döntött hátsó szélvédő miatt a hely az autó méretéhez képest a kalaptartó felett igencsak korlátozott.

Technika

Az új RX háromféle motorral készül, de a magyar piacon a sima szívó benzines V6-ost nem árulják; marad az előző generációból ismert, alig-alig változott hibridrendszer, 262 lóerővel (450h), és érkezett mellé a Lexus szedánokból már ismert kétliteres turbómotor (250t), csaknem 240 lóerővel. A kis turbós változat összkerék- és fronthajtással is kapható, a hibrid csak 4×4-gyel, ebben a kocsiban a hátsó tengelyen továbbra is villanymotor szolgáltatja a nyomatékot.

Műszaki adatok
Motor, menetteljesítmény 450h 250T FWD 250T AWD
Lökettérfogat (ccm) 3456 1998 1998
Hengerek / szelepek száma 6/24 4/16 4/16
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) 193[262]/6000 175[238]/4800 175[238]/4800
Max. nyomaték (Nm/ford.) 335/4600 350/1650 350/1650
Gyorsulás (s, 0-100 km/h) 7,7 9,2 9,5
Végsebesség (km/h) 200 200 200
Vegyes fogyasztás (l/100 km) 5,2 7,8 7,9
Méretek
Hosszúság/szélesség/magasság (mm) 4890/1895/1690
Tengelytáv (mm) 2790
Csomagtér (liter) 539-1612 553-1626 553-1626
Menetkész tömeg (kg) 2100-2210 1885-1995 1960-2070
Üzemanyagtank kapacitás (liter) 65 72 72
Alapár (forint) 16 900 000 14 900 000 15 300 000

A hibrid RX-ben továbbra is nikkel-metál-hidrid pufferakkumulátor szolgál, konnektorról is tölthető verziót egyelőre nem tervez a Lexus. (Ami egyébként újra csak azt jelzi, hogy az elsődleges piac nem a plug-in hibridek iránt egyre inkább érdeklődő Európa, hanem az USA és a távol-kelet).

A futómű elöl McPherson, hátul kettős keresztlengőkaros. Újdonság, hogy az F-Sport verzióban és felárért az alapkivitelű kocsikban is elektronikusan változtatható karakterisztikájú lengéscsillapító és aktív stabilizátor dolgozik, javítva az úttartást és a kanyarstabilitást.

Szolgáltatások

Kuss, én így szoktam leszállni, mondta a kismalac, amikor pofára esett a biciklivel, és a Lexus is valahogy ilyesformán kreálta egymás után az idiótánál idiótább kezelőrendszereket az autók menüjéhez az utóbbi években. Nem, csak azért sem lesz érintőképernyőnk, mert az hülyeség (bár a Toyotákban minden további nélkül alkalmazzák évek óta), és nem, csak azért sem lesz tekerős-nyomós tárcsás vezérlésünk (bár a Mercedesnek, BMW-nek, Audinak remekül megfelel ez a megoldás évek óta).

A hanyettegeres (előző RX, GS) és a rezgős touchpades (NX) változat után most épp egy rezgő bütyökkel mászkálhatunk a menüben, két ENTER gombbal a bütyök két oldalán, a váltókar mögött. Az elmebeteg koncepció sokéves finomításának viszont szép lassan meglesz az eredménye: mára a menürendszer szerkezete is egész logikus és követhető, valamint a bütyök tologatásával funkcióról funkcióra ugráló villódzó csodakurzor is intelligensebb, mint valaha. Így, bár továbbra is lényegesen bonyolultabb a Lexus menüjében a navigáció, mint gyakorlatilag bármelyik más autóéban a világon, akár érintőképernyős, akár tárcsás megoldásról beszéljünk, már nem anyázunk folyamatosan, ha be akarjuk állítani a hangszínt vagy meg akarjuk adni a navigációs célt. A fura, de azért egész jól használható menüben a prémium kategóriában 2015-ben megszokott funkciókat találjuk, vagyis a kiváló hangzású Mark Levinson-hifi mellett fedélzeti wifit is konfigurálhatunk, parkoláskor a felülnézeti képet is adó kamerarendszer képét nézegethetjük a hatalmas központi kijelzőn. A tíz légzsákból álló passzív védelmi rendszer mellett az RX az aktív biztonsági rendszerek terén is felzárkózott a konkurenciához. A követőradaros tempomat az alapfelszereltség része, az aktívan kormányzó sávtartó elektronika, az ütközés-elkerülő rendszer, a holttérfigyelés is része a biztonsági pajzsnak, a BMW, Audi rendszeréhez hasonló, bőséges információtartalmú, színes head-up display is megjelent az extralistán – nagy újdonságot viszont nem hozott a Lexus a piacra.
Egy 16-20 milliós luxus SUV esetén természetes a fűthető-szellőztethető, elektromos, memóriás ülés elöl, a huzatmentes, ionizátoros többzónás klíma, a kulcs nélküli nyitás-indítás is. Azért azt méltányoltuk, hogy a hátsó üléstámlák három helyről is előredönthetők gombokkal, motorosan, ha sokat akarunk pakolni a kocsiba, és hogy a csomagtérajtó nem láblengetéssel, hanem sokkal egyszerűbb módon, az emblémához közel tartott kézzel nyitható, ha zsebünkben a kulcs, de tele a karunk cuccokkal.

Vezetési élmény

A 450h-val tettük meg a tesztút első felét. Nem változott semmi: finom gázpedál-kezeléssel csendes és nyugodt, padlóba taposva erős, de hangos a fokozatmentes erőátvitellel és elektromos segédrendszerrel összekötött V6-os benzinmotor. Autópályán 130-nál még 1500-at sem forog a motor, ilyenkor nagyon csendes az autó – legalábbis akkor, ha nincs benne a nyitható tetőablak, mert ez elég zavaró szélzajt képes produkálni nagy tempónál. Ahogy a hibridautóknál szokásos, városban fogyaszt igazán jól a Lexus, nagyobb tempónál pedig elkezdi éreztetni magát a nagy tömeg. Átlagosan a számítógép szerint 9 liter körüli értékkel lehet számolni, és így volt ez az előző generációs hibrid RX-ben is.

A hibrid tesztautó egy F-Sport kivitelű kocsi volt, adaptív lengéscsillapítóval, aktív kanyarstabilizátorral. A 22 mázsás tömeg mellett ez a precízebb irányíthatóságot biztosító, de keményebb, rázósabb felfüggesztés inkább hátrány, mint előny: sportautó ettől sem lesz a magas, testes SUV, de legalább a komfortot is elbukja az ember ezzel a sportosnak nevezett futóművel. Sokkal harmonikusabban viselkedett a hagyományos gátlós (és valamivel könnyebb) kétliteres turbós kocsi. Autópályán is, kanyargós hegyi úton is érződött a 2-3 mázsás súlyelőny, ugyanakkor egyáltalán nem hiányzott a hi-tech a futóműből. Lehet, hogy eretnekség, de szerintem a legjobb, legharmonikusabb RX modell a fronthajtású turbó lehet, amiből az importőr szerint ugyan nem sokat adnak majd el, pedig a még kisebb tömeggel és a pörgős, erős turbómotorral alighanem ez a névlegesen legkevesebbet tudó változat lehet a legdinamikusabb Lexus RX a palettáról. És biztosan kevesebbet is fogyaszt, mint amennyit a számítógép szerint vegyes üzemben 10 liter fölött szürcsölő 4×4-es tesztautó evett. A 200 km/h-ban limitált végsebesség is egy jelzés: még ha F-Sport néven mutogatják is némely változatát, a Lexus RX negyedik generációja sem az az Autobahn-menő SUV, mint egy M-es X BMW vagy AMG-s GL-Merci. Kényelmes és tartós, ezek a fő erényei, ne is keressünk benne mást.

Kinek ajánljuk?

Az új RX-et nem egyszerű elhelyezni a prémium szabadidő-autók kínálatában. Az importőr Q7-esek, X5-ösök közé próbálta elhelyezni árban az RX-et, de mivel ebből hétüléses verzió nincs, és a jól felszerelt kocsik árban is jóval elmaradnak a legnagyobb német prémium SUV-ktől, motorválasztékban meg pláne, igazából akár egy kategóriával kisebb, de gazdagon extrázott autók, akár X3-asok, XC60-asok helyett is életképes alternatíva lehet a nálunk forgalmazott legnagyobb Lexus szabadidő-autó. Az ára európai viszonylatban sem nagyon magas, de nem kapunk érte a konkurensekhez képest elegendő négyzetmétert vagy lóerőt. Ezt az autót láthatóan főként az amerikai és távol-keleti piacra tervezték, a sikeres (bár sokkal kevésbé prémium-érzetű) NX mellett a mi kontinensünkön egy kicsit anyátlannak hat szegény. Egy megfellebbezhetetlen előnye van: a tartósság, a megbízhatóság; főként a mindent túlélő hibrid hajtáslánccal. Nem is véletlen, hogy az új Lexusok vásárlói javarészt a régi Lexusok elégedett vásárlóiból kerülnek ki, valamint azokból, akik csalódtak az izgalmasabb, erősebb, gyorsabb, de lerohadásra sokkal-sokkal hajlamosabb európai luxus-szabadidő-autókban. Az új RX-re kábé hat hónapot kell várni, szokás szerint már a kocsi hivatalos bemutatása előtt volt rá egy csomó megrendelés. A hazai importőr különösebb marketing-aktivitás nélkül is számíthat ez eddigi piaci növekedés töretlen folytatására, a Lexusok tipikusan azok a kocsik, amelyeket nem hirtelen felindulásból, hanem alaposan átgondolt, tudatos döntés alapján vesznek a vásárlók, és utána nem is csalódnak bennük.

Aki igényli egy Volvo XC90, egy nagy Land Rover vagy Range Rover, egy X5-ös térkínálatát, rá se nézzen az új RX-re. Aki megszokta és igényli a mai dízelek megfellebbezhetetlen nyomatékát, az se. Aki viszont megelégszik az ötszemélyes kasztnival és a csapott tetővonal miatt nem igazán tágas csomagtérrel, inkább a nyugis-kényelmes, mint a tempós-vad vezetés híve, és szereti, ha két olajcsere között sosem kell benéznie a szervizhez néhány idegesítő kontroll-lámpa miatt, feltétlenül tegyen egy próbautat az új Lexusszal. A legolcsóbb verzió a 14,9 milliós fronthajtású turbó, a legdrágább a 24,08 millás naptetős F-Sport hibrid. Az importőr szerint a legtöbb majd a 20 millió körüli értékű Executive hibridből fogy, ahogy eddig is abból fogyott. A menetpróbán szerzett tapasztalataim alapján azt mondom, valóban az a legjobb választás, és egy ilyen RX a hasonló árú BMW-khez, Mercikhez képest szolgáltatásban, vagyis ár-érték arányban is elegendőt tud nyújtani.
Mellette – Ellene
  • A tartósság ígérete
  • Kiváló összeszerelési minőség
  • Sok-sok érdekes extra
  • Benzinmotorhoz képest jó fogyasztás
  • Nagypapás alaphangulat
  • Túl kemény rugózás, főleg az F-Sportban
  • Nincs dízelmotor
  • Nincs konnektoros hibrid változat
  • Nincs hétszemélyes változat

 

Kommentek

  • demagóg

    1. A Lexus sosem gyűlölte a turbómotorokat, legföljebb nem favorizálta őket és bevezetésüket kitolta, amennyire csak lehet.
    2. A Lexus vásárlók átlagéletkora a 60-hoz közelít, szóval ezért tűnhet nagypapásnak a hangulata. Bár szerintem nem az.

  • crystalfusions

    féláron se kéne……

  • DTF

    sok újat nem tud az új rX (egyel régebbit is használok), akinek van 2. generációsa, annak nem érdemes ilyenbe átülni, mert a formákon kívül nincs benn kb. semmi hazsnos (a vezetpéstámogatókat én inkább hátrnyának nevezném).
    az hybrid rendszer újításaira kíváncis leszek, az a 9 liter soknak tűnik, főlehg úg yh a mostani 8-8,5 között fogyaszt. sztem híbrid-vezetéssel 7,5 körül simén elmegy (ha pályázol velke 140-nel, akkor jó a 9 liter is…)
    az h megbízható-e? sztem nem. a hybrdd rendzer a legjobb, soha semmi baja (2007 óta hybriodet hazsnálok) de a többi része… jóállásba autónként jó pár millis öszegben csweréltek már ezt-azt… és most is sok ‘baja’ van, ami inkább zavaró.
    plug-int meg miért gyártana a lexus? jelenleg a töbi plug-in versenytárs átlagofgyaztásban és károsanyag kibocsátásban egy szinten van aza RX-szel, theát ily módon a technológia még nem kiforort. majd ha pluginnel lehet ,menni 200-300 km-et tizstán elenrlomosn és lesz bennük egy kis extender, na akkor lsz kjó váasztá s amaga 4-5 liteerrs fogyaztáásval, amiíg a 07 etron 10-et fogyaszt…

  • hova

    Ez a cikk arról szól, mibe lehet belekötni, miért jobb egy másik autó pl. bmw, meg hogy nagypapás,, stb. Kérem: ez egy elegáns, klasszikus Lexus,lehet, hogy az elődje jobb-DTF mondja- hiszek neki, de nekem nagyon tetszik és tetszett már az elején is a forma, a belső tér hangulata, mert nem hozta azt az unalmas belső “európai” szintet, amit a bmw és társai igen. Szóval nyugalom, különleges és klassz, megbízható autó ez!

  • Onassis

    A kemény rugózása ellen ballonosabb gumikkal csodát lehet tenni. Akit pedig zavar a nagy fogyasztása, az vegyen kisebb méretű Lexust, az NX belül ugyanekkora, kívül egy arasszal kisebb, fogyasztásban és súlyban is jóval kedvezőbb, hát még az ára de sokkal jobb.

  • Rácz Tamás

    DTF: plug-int Európába azért illenék gyártani, mert előreláthatóan egyre több lesz az olyan zóna, ahová csak villanyautók vagy hosszabb elektromos hatótávval is rendelkező konnektoros hibridek mehetnek be. Eddig a Lexus nagyon avantgárd volt a hibridrendszerével, most már az RX is csak egy a sok hibrid közül. ÉS a Volvo már most kampányol a 2,5 vagy mennyi literes katalógusértékkel az XC90-nel, Tiguanból is kijött a GTE, előbb-utóbb oda jut a Lexus, hogy a hibridautók között az ő modelljének katalógus-fogyasztása lesz a legmagasabb, az meg hülye helyzet lesz nekik. Szerintem.

  • Rácz Tamás

    Demagóg; ezt írtam:
    “Ahhoz képest, hogy a márka kommunikációs munkatársai korábban mennyit szapulták a meghibásodásra hajlamosabb feltöltős technikát…”
    Azért erre van néhány tanúm itt a magyar autós szaksajtóban :-)

  • demagóg

    Kedves Tamás!
    Ezt írtátok az egyik képhez: “A Toyota alaposan átmosta a saját agyát: eddig gyűlölték a turbófeltöltőt, most már büszkék rá”
    Én erre reagáltam.
    Szvsz a toyota az autipari átlagnál igyekszik robosztusabb motorokat gyártani, olyanokat, amik afrikától az antarktiszig megállják a helyüket.
    Ebbe a filozófiába nehezen illeszthető egy kényesebb turbós technológia.
    A hibrid technológiával azonban úgy tűnik nem sikerült teljesen lefedni a piaci igényeket, így lépniük kellett, ha nem akartak piacot veszteni.

  • somebody

    Kedves Rácz Úr, ha már ilyen szinte a jövőbe lát, hogy egy vadonatúj konstrukcióról látatlanban megmondja, hogy bizony ez mennyire nagyon tartós lesz, akkor legyen szíves egy emailben a szombaton kihúzásra kerülő lottószámokat is megadni. Egy autókhoz kicsit is értő ember, ne nevettesse már ki magát ennyire. Többek között az ilyen bugyuta gondolkodás táplálja a sok beszűkült agyú trollt, akik szerint minden japánon kívül készült autó egy 10 km-enként lerohadó szemétkupac. Nyilván ezek hasonszőrű félidióták, mint akik 10 éve még a német autókat bálványozták csorgó nyállal. Emberek, fel kéne fogni végre, hogy elmúlt 1986, amikor a Golf II és a Toyota Carina kiment a világból. Ma már MINDEGYIK típus tele van drága, bonyolult és meghibásodásra hajlamos alkatrészekkel. A “hibátlan” japánoknak is sikerült már nem egyszer félrenyúlniuk (teljesség igénye nélkül: 100e km alatt széthulló Wankel motorok, gyári hibás 2,5 Subaru boxerek, hulladék Subaru boxer dízel, Toyota D-Cat motorok, Mazda 6 dízelek stb). Legalább aki autós újságírónak tartja (vagy képzeli) magát, ne táplálja már az ostoba sztereotípiákat. De sajnos a magyar autós “újságírás” csak ennyit tud kiköhögni magából… Etessük csak a trollokat jöjjenek anyázni és nő a szent látogatottság… Pedig az autózás szeretetéről és egymás márka preferenciáinak elfogadásáról kellene ennek szólnia.

  • subtotal

    Azért a hátsó lámpa LED csíkokért, ha nem is perelnék a BMW helyében, de egy hírdetésben leírnám: a másolás a hízelgés legőszintébb formája. :D

    Amúgy tehetnek bele bármilyen benzinmotort, itt Európában nem sok keresletet fognak vele találni.

  • DTF

    Kedves Tamás,

    én is szeretném, ha a Lexus elindulna a plug-in felé, de szerintem addig, amíg 25-30 km-t mennek ezek az autók tisztán elektromosan, addig hosszabb távokon kb. ugyanazt tudják, mint a ‘sima’ hybrid. (persze napi 20-25 kmm-es ingázás esetén az előny a plug-in-nek baromi nagy, mivel egy sima hybridnél nem melegszik be annyira a motor, hogy jól fogyasszon, ilyenkor 9-9,5 az átlag)
    Én még mindig úgy gondolom, hogy a Toyota/Lexus hybridjei a legjobb minőségűek, a legjobb ilyen rendszer, a többi nem annyira kifinomult és nem is bizonyított (nem véletlen állították le a bmw 5-ös és az audi q5-ös hybridjeit, és ugyanígy ha bemész a porsche-hez, a hybridet nem ajánlják, mert 10-11-et fogyaszt, helyette a dízel mondják)
    az xc90-et majd kipróbálom, de mivel hosszabb távon használok hybrideket, így ezzel nem lehet majd 9 alatti fogyasztást elérni (a q7 meg a dízeljével nem is jöhet szóba és az összes többi német sem).
    A lexusnál az a jó, hogy a megadott katalógus fogyasztási értékek közelebb állnak a valósághoz, mint a volvo, audié.
    az már más kérdés h nálunk a plug-in-eket miért támogatják, holott fogyasztásban és károsanyag-kibocsátásban tuti egy szinten van a toyota/lexus hybridjeivel.

  • fank1970

    Jó, hogy nem mennek el a “német prémiumok” túlzó irányába.

Teszt: Suzuki az olcsó Škoda és a vagány Citroën ellen

Szerény benzines szívómotorral hasonlítottuk össze a Citroën C3-at a Škoda Fabiával és a Suzuki Balenóval. Lehet, hogy a visszafogott konkurenciát beelőzi a dögös francia kisautó?

Tanult hibájából a Mazda

A CX-5 második generációjára helyretette az elsőnél elkövetett tévedését a Mazda. És még persze sok mást is.

Hatalmas és okos SUV a Škodától

A Škoda bolygóközi méretű teret, a korszak színvonalán álló vezetési segédeket és jó minőséget csomagolt vonzó, biztonságérzetet sugalló terepjárós formába Kodiaq név alatt.

Húszmilliós unalom a BMW-től

A BMW 320d GT xDrive az a bajor modell, amiben hiába is keresnéd az izgalmat, nem fogod megtalálni. Cserébe roppant praktikus, és nem csak az egész család kutyástól, de a csomagok is kényelmesen elférnek.

Nézd meg, hogy kell helyesen használni a körforgalmat

Remek kis animáció demonstrálja, hogyan is kell használni a többsávos körforgalmat.

F1: Dokumentumfilm-sorozatban égeti magát a McLaren

Rosszabbkor nem is készülhetne film a csapat és a versenyzők színfalak mögötti munkájáról, de a McLaren és az Amazon idén mégis erre készül.

Titkok az új Suzukiról

Stratégiát váltott a Suzuki: míg a kifutó Swift formaterve alig tér el elődjétől, az új jóval kevésbé hasonlít rájuk. A design részleteiről a főtervezőt kérdeztük.

F1: Wehrlein dicséretet, és nem kritikát érdemel

A Sauber csapatfőnöke, Monisha Kaltenborn keményen kritizálta azokat, akik kritikát fogalmaztak meg az Ausztrál Nagydíjtól visszalépett Pascal Wehrleinnal szemben.

A főnök még több Verstappent akar az F1-be

A Forma-1 motorsportért felelős igazgatója, Ross Brawn arról álmodik, hogy a közeljövőben még több Max Verstappen versenyez majd a sorozatban.

Élesben veti be elektromos haszonjárműveit a Mercedes

Bár még nincs sorozatgyártásra alkalmas elektromos változat a Vitóból és a Sprinterből, mégis élesben tesztelhetik őket a következő években.

F1: Ha gyors a Ferrari, Vettel marad

A Ferrarinak akkor van a legnagyobb esélye a Sebastian Vettellel való szerződéshosszabbításra, ha gyors autót adnak alá. De mi lesz Räikkönennel a felpörgött Vettel mellett?

Kiderült, hogyan úszható meg az 50 ezres bírság

Lehet egy módja annak, hogyan kerülhető el a közterület-felügyelők által kiszabott 50 ezres bírságok kifizetése.

Durva rekord a magyar autópályákon

Az előző évhez képest 2016-ban jelentősen nőtt a bliccelő autósok ellen indított pótdíjas eljárások száma Magyarországon.

F1: A kis Schumacher is világbajnok lenne

Michael Schumacher fia, Mick édesapját tekinti a bálványának, így ő is szertne a Forma-1-es világbajnoki címig jutni.

BMW M8: új legenda születik

Az 5-ös és 7-es szériákkal közös padlólemezre épül a leendő BMW 8-as szuperkupé. Már az M-verzióját tesztelik.

F1-es motorértekezletre megy az Audi

Német sajtóértesülés szerint a jelenlegi motorgyártók mellett a Volkswagen-csoport egyik képviselője is ott lesz a Forma-1-es erőforrások jövőjét illető pénteki megbeszélésen.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.