Teszt: Suzuki Vitara 1.4T 4WD

Ezzel a motorral a legjobb az új Suzuki

Szerző: Kovács Miklós levél küldés 
Dátum: 2015.12.05. 06.00

A Suzuki Vtiarát a Boosterjet motorcsalád legújabb tagjával teszteltük, az 1,4 literes turbós benzinmotor megfontolandó opció, de akad egy-két komoly ellenérv.

Röviden – Suzuki Vitara 1.4T All Grip – 2015
Mi ez? A legújabb magyar Suzuki crossover új turbós benzinmotorral, összkerékhajtással
Mit tud? Kompakt SUV kellemesen erős benzinmotorral, pár fura részletmegoldással
Mibe kerül? 6 810 000 forint az ára 4×4 hajtással
Kinek jó?  Ha kell a 4×4, és egy magas építésű, egyszerűen kezelhető családi mindenes vásárlása a cél

Az új generációs Vitara volt a Suzuki nagy dobása 2015-ben. A bemutatása után pár hónap alatt az utcakép része lett, szinte statisztika sem kell hozzá, hogy lássuk, mekkora az érdeklődés a napjaink divathullámába tökéletesen illő Suzuki iránt.

Teszteltük már pazar felszereltséggel, valamint olcsóbb, fronthajtásos verzióban, de úgy tűnik, az igazi aduászra szűk egy évet kellett várni. Mert az 1,6 literes szívó benzines kivitellel szemben jogos kritikaként merült fel az erőtlenség. Ha már adaptív tempomat, tolatókamera, kéttónusú fényezés rendelhető, miért nincs 120 lóerőnél erősebb benzinmotor?

Erre a kérdésre ad választ a friss fejlesztésű 1,4 literes, turbófeltöltővel szerelt blokk, ami nem csak a plusz húsz lóerős teljesítmény miatt előnyös választás.

Külső

Adatlap

Suzuki Vitara 1.4T 4WD

Teszt: Suzuki Vitara 1.4T 4WD 1
Motor 1373 cm3, Benzin, S4
Teljesítmény 140 LE
Nyomaték 220 NM
Gyorsulás (0-100 km/h) 10,2 sec
Végsebesség 200 km/h
Fogyasztás (vegyes) 5,4 l / 100 km

Bár formailag az önhordó karosszériás, új generáció követi az elődök hangulatát, technikáját tekintve alapjaiban eltérő. Bár rendelhető összkerékhajtás, az alapokat már az SX4 S-Cross adja, nyoma sincs a robusztus, hosszmotoros, alvázas felépítménynek. 

Külsőre viszont klasszikus, egyszerűen szögletes terepjáróra hasonlít, szinte csak az ötödik ajtóra szerelt pótkerék hiányzik.

Ezért is mondható, hogy nem csak része lett az utcaképnek, inkább beleolvadt a tájba. Amíg egy Nissan Juke-ra a mai napig kerek szemmel néznek a járókelők, a Vitara vadonatúj modellként sem kelt túl nagy feltűnést. 

Főleg nem ebben a szürke színben, bár rendelhetőek egész vad párosítások, fehér-vörösarany színkombinációval biztos jóval többen észrevették volna.

A széles tömegek ízlésére szabott karosszérián azért akadnak egyedi elemek, az A-oszlop mellett elrejtett álkopoltyú az előd hasonló megoldását idézi, de ezzel a felszereltséggel az első fényszórók színes, a beltér árnyalatával harmonizáló dekorbetétje is érdekes apróság. 

A 18,5 centiméteres hasmagassághoz jól állnak a 17 colos kerekek, az autó pont annyival agresszívabb, mint az S-Cross, hogy a férfiközönség fejében se a “bamba”, “bárgyú”, “unalmas” kifejezések bukkanjanak fel első ránézésre, hanem inkább egy családot szolgáló, marcona terepjáró.

Ezt a hangulatot nagyban erősíti a turbós verzió átrajzolt hűtőrácsa. Az eddigi vízszintes tagolás helyett függőleges krómdíszekkel öt részre osztott sáv közepén ül a bitang hatalmas Suzuki embléma. Érdekes, hogy ez a rács is csak stíluselem, levegő itt nem lép be a motortérbe, csak az alsóbb nyílásokon keresztül. Jól állnak a szélre helyezett függőleges nappali menetfény LED-csíkjai, ezek segítenek szélesebbnek látattani az alapból keskeny, magas építésű formát.

A Vitara turbómotoros csúcsverziója külön hűtőrácsáról ismerhető meg, vízszintes helyett itt függőleges a tagolás.

A GLX kivitel LED-es lámpákkal érkezik, a belső dekorral megegyező színű díszítés menő ötlet

Klasszikus terepjárókra jellemző, dobozokból épülő forma. Lehet nem túl eredeti, de a kilátásnak nagyon jót tesz.


Belső

Kettős hangulat fogad a Vitara belterében. Egyfelől a bőrbe húzott kormány, a fél-Alcantara, félig bőr ülések, a több helyen visszaköszönő vörös varrás magas minőség benyomását kelti, ahogy az illesztésekkel, az összeszereléssel sincs gond. Minden él ott találkozik, ahol kell, nem lóg, nem lötyög semmi, a szálcsiszolt alumíniumot utánzó dekorbetét pofás, a magenta (esetleg rózsaszín?) kerettel övezett légbeömlők az órával együtt sportos, fiatalos benyomást keltenek.

De amikor ránézünk az ajtóra, vagy végigsimítjuk a műszerfalat, az olcsó kisautók érzete köszön vissza. Nem a kopogós keménység a gond, hosszú dugó kell ahhoz, hogy doboljunk a műszerfalon, inkább az a rideg, otthonosságot nélkülöző hangulat, amit hosszabb úton sugároz. Lehet ezt jobban! Talán egy másik, vidámabb szín, esetleg textúra feldobná a sivár műanyagfelületeket. A hátsó ajtó a legrosszabb, az tényleg egy merő fekete műanyag kád, előre legalább jutott egy falatnyi finom textil.

Sokat dob a belső hangulatán a vörös cérnával varrt bőr, valamint a légbeömlőket keretbe foglaló színes dekorbetét.

Az ülések rendben vannak, bár az ülőlap nagy termettel keskenynek tűnhet, az üléspozíció viszont kényelmes, magasan szinte derékszögbe hajtott lábakkal ülünk, ez megkönnyíti a ki- és beszállást. Hátul főleg fejben erős a tér, de két felnőtt kényelmesen elfér, 185 centiméteres magam mögött még kétujjnyi hely akadt a térdemnél is. 

A középkonzolt az óra mellett a szabványos 2-DIN méretű fejegység foglalja el. Érintőképernyős, nincs telezsúfolva funkciókkal, felesleges kütyükkel, vezérlése gyorsan elsajátítható. A grafika megfelel a kor követelményeinek, gördülékeny a navigáció, a tolatóradar képe is éles, könnyen értelmezhető. Egyedül a hangerő virtuális potméterét érheti kifogás, menet közben ujjbeggyel csúsztatva nehéz belőni a megfelelő hangerőt, bár ez inkább az utas problémája, a sofőr a kormányról is tudja szabályozni.

A Vitara csomagtartója alaphelyzetben 375 literes, a hátsó üléssor előredöntésével 1120 literre növelhető, és ez igen tisztességes érték a konkurenciával szemben, a Mazda CX-3-ban 350, az Opel Mokkában 362 liternyi teret kapunk. A padlóborítást több pozícióban is rögzíthetjük, oldalt mély tárolórekeszek, kis akasztók segítik a pakolást, átlagos használatra tökéletesen elég.

6 millió felett azért elszomorító egy ilyen hátsó ajtót látni. Egy falatnyi textil, vagy színes betét, eltérő mintázat, bármi lehetne.

A csomagtartó 375 literje épp elég egy átlagos bevásárláshoz, van 12 Voltos ajzat, de a világítás gyér, az ajtó pedig nagy erővel csapva csukódik.


Vezetés közben

Főleg a gyors cselekvést igénylő helyzetekben, sávváltások, előzések alkalmával jön ki igazán az új motor előnye. Amíg ehhez visszaváltást, és kemény gázpedáltiprást igényelt az 1,6-os szívómotor, addig ennél a variációnál nincs szükség drasztikus beavatkozásokra. Sokkal rugalmasabb, és meglepően alacsony fordulattól kellő dinamikával indítja meg az autót. Kellemes a karaktere, gázreakciója élénk, és széles tartományban teljesít jól, magasabb fordulatszámon sem fullad ki.

A Boosterjet névre keresztelt közvetlen befecskendezéses újdonság turbója 1,1 bar töltőnyomáson dolgozik, és a kor divatja szerint ezt az alkatrészt a leömlővel együtt a hengerfejbe integrálták. Hogy ez hosszú távon mennyire jó ötlet, azt még nem tudjuk megmondani, de a működésére nincs panasz, legfőbb célját, a turbólyuk semlegesítését eléri. A 220 Nm csúcsnyomaték már 1500-as fordulattól 4000-ig elérhető, ugyanakkor a maximális 140 lóerőért 5000-ig kell forgatni a motort. Így fokozatosan húz, karaktere egy öblösebb szívómotoré. 10,2 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/órára, a végsebessége 200 km/óra, függetlenül attól, hogy a hatsebességes kézi, vagy az automata egység dolgozik-e a kocsiban.

A tesztautóba a manuális egység került, és aki emellett dönt, nem fogja megbánni. A gyártó általam próbált váltói közül ez az eddigi legjobb, példásan precíz kapcsolhatósága, és a feszes, mégis könnyed érzet, ahogy az egyes fokozatok között lépkedünk, már szinte az etalonnak számító Mazda színvonalán van.

Ezzel a kézi váltóval az átlagfogyasztás papíron 5,4 liter, ami 0,2 literrel kedvezőbb, mint a 120 lóerős, 1,6-os szívómotoros verzió esetén, de természetesen a való élet eltérő értéket produkált. Tényleg kíméletlenül hajtva 7,4 liter lett az átlag, sok rohanással, városi dugóval. A fogyasztásjósló kristálygömb 7 liter körüli átlagot sejtet nagy általánosságban, ami azért összkerékhajtással, 140 lóerővel nem rossz érték. 

Íme a lényeg, az új Boosterjet motor, közvetlen befecskendezéssel, és hengerfejbe integrált turbóval, 140 lóerővel.

Hasmagassága 18,5 centiméter, és a komoly terepjárónak számító előddel szemben ez a generáció már önhordó karosszériás szabadidő-autó.

Az összkerékhajtás az S-Crossból megismert rendszer, ami négyféle üzemmódban (auto, sport, hó és fixen zárt) működtethető. A sport módban élénkebben reagál az autó, ha az 1,4-es blokk minden tartalékára szükségünk van, jól jöhet ez az üzemmód. Természetesen szó szerint vett sportosságot hiába várunk, az 1210 kilogrammos autó ezzel rugalmasabb ugyan, de az egyszerűen feszesre hangolt futómű, és az élettelen kormányzás párosra rontja az összképet.

Összegzés, árak

Rácz Tamás kolléga korábbi tesztjében már kifejtette mi a probléma a Suzuki bőséges extralistájával. Én sem látom másképp, nagy részük még csiszolást, fejlesztést igényel, és a gördülékeny használathoz nem ártana még jobban átfésülni ezeket az alrendszereket.

A 7 colos kijelző az okostelefon-integrációja kitűnő szolgáltatás, de biztonsági okokból több funkciót nem engedélyez menet közben. A ráfutásra figyelmeztető rendszer túl érzékeny, padkán parkoló autó miatt is riasztott, csak két fokozatban állítható, ráadásul annyira idegtépő csipogással jelez, amire inkább káromkodás, mint erős fékezés a reakció. 

Az adaptív tempomat szintén tétova, ha nem egyértelműen egy kamion mögött haladunk, az apró kijelzőn pedig nehezen látszik az aktuális beállítás.

A Suzuki Vitara konkurensei
Citroën C4 Cactus 1,2 PureTech Feel Edition (110 LE) 4 990 000 Ft (4 490 00 Ft)
Mazda CX-3 G150 Revolution (150 LE) 6 939 900 Ft
Opel Mokka 1,4 4×4 Cosmo (140 LE) 6 730 000 Ft
Nissan Juke DIG-T  Xtronic 4WD (190 LE) 6 595 000 Ft

Ezzel elérünk a legfontosabb kérdéshez, az árhoz. 6 810 000 Forint, és GLX felszereltség alatt nem kapjuk meg a Boosterjet benzinest, csak a csúcsverzió privilégiuma ez a nagyszerű motor. Remélhetőleg ez a helyzet változik majd idővel, mert egy kétes használati értékű kütyük nélküli, fronthajtásos Vitara 1.4 T lenne a hamisítatlan Suzuki-hangulat. Jutányos áron, takarékos, erős motorral, megfelelő térrel, kényelemmel még meggyőzőbb ajánlat lenne a hazai vásárlók számára. 

Mellette – Ellene
  • Dinamikus, takarékos turbómotor
  • Korrekt összeszerelés
  • Gazdag felszereltség
  • Precíz váltó
  • Olcsó műanyagok a beltérben
  • Drága extrák problémás működése
  • Ezen a szinten rossz ár/érték arány
  • Csak a legdrágább kivitelhez jár ez a motor

Kommentek

  • Kempelen.

    Honda turbóval nyomul, Toyota turbóval nyomul, Suzuki turbóval nyomul…(Subaru ezer éve)

    Szólítom az elmúlt évek károgóit, akik szerint az európai gyártók rossz és bukásra ítélt utat választottak a turbós benzinmotorok elterjesztésével.
    Várlak titeket károgók!

    :-DDD

  • menőmanó

    esztelen kempelen

    Röhöghetsz a saját hülyeségeden.
    A turbók komolyabb elterjedését egyértelműen a környezetvédelmi előírások kényszerítették a gyártókra.
    Szokásodhoz híven hazudsz és vetítesz, mert maga a turbó sosem volt bukásra ítélve, hiszen a legtöbb gyártó meg tudja normálisan csinálni, csak egy-két balfék gyártónak ( a VW vitte a prímet) akadtak vele gondjai, de ott sem maga a turbó okozta a problémát.
    Azt pedig csak egy abszolút dilettáns vonhatja kétségbe, hogy egy turbó motorban több hibalehetőség van, mint egy szívóban. Már önmagában a használati mód is több odafigyelést kíván.

  • Guevara

    A Subaru turbóját nem keverjük ide, mert az csak a teljesítmény miatt volt/van a motoron, míg a többinél gazdaságossági okok miatt első sorban, a jobb hétköznapi vezethetőség csak hab a tortán.

  • kellervin

    Méééért kellett az az irgalmatlan káskájmajmoló hűtőmaszk???? :DDD
    Tönkre teszik az egyetlen jó formájú autójukat. Szívlapáttal nyugdíjazni a vezetőket, könyörgöm!

  • M_m_m

    Amikor az 1.4 turbó motor a valóságban is kevésbé környezetszennyező lesz az 1.6 szívónál, akkor lesz értelme, addig csak arra szolgál, hogy feleslegesen nagy nyomatékú kocsikat gyártsanak, amit a legtöbb országban jelenleg érvényben levő közlekedési szabályok úgysem támogatnak.

    Ebbe a könnyű Vitarába például tök felesleges a turbó motor.

  • v_johny

    Nekem összességében az 1.6 GLX+ Vitara nagyon bejön, ár-értékben totál rendben van. De ez a Vitara drágább a Mokka-nál? Sőt, majdnem Mazda árban? Hát…

  • Onassis

    Az igazi ára 5 és fél -nél kezdődik . A Mokka vagy tíz centivel magasabb építésű és élőben nagyon ormótlanul néz ki, pedig képekről tetszett, CX-3 pont fordítva, nagyon dögös és majdnem tíz centivel alacsonyabb, hátul elférni abban lehetetlenség, 500X is tetszik, de arról még semmit sem tudok.

  • hulyemernok

    Belülről még nagyon Suzuki (tényleg, engem élőben megdöbbentett). Még ha egy közepesen felszerelt példányt is nézünk, 4,5 millió. Akinek nincs szüksége emelt hasmagasságra, esetleg 4×4-re nem tartom kifejezetten jó vételnek.

  • Onassis

    Aki új autót vesz, azt nem érdekli a turbó és más alkatrészek élettartama sem, mert mire gond lenne velük, már rég újabb autóba ült át, én már csak tudom. Káskájmajmoló hűtőmaszk már az eredeti tanulmányon a Suzuki iV-4en is megvolt, de ez régi Suzukis elem, nincs köze a Nissan Qashqaihoz.

  • menőmanó

    Onassis
    “Aki új autót vesz, azt nem érdekli a turbó és más alkatrészek élettartama sem, mert mire gond lenne velük, már rég újabb autóba ült át, én már csak tudom.”

    Hát, ha a többi dolgot is így tudod, akkor ott komoly gondok vannak. :)

  • M_m_m

    Onassis

    Épp az ilyen első tulajdonosi hozzáállás miatt lesz kockázatosabb vétel használtan egy turbós kocsi.
    Ha nem megfelelően használja az első tulaj, akkor majd jöhet a felújítás.

    És honnan tudod, hogy egy első tulaj nem megy vele akár 250-300 000 km-t is?

  • Kempelen.

    menőmanó, megint nem mondasz ám igazat. Te voltál a legnagyobb aggódó a turbó motorok miatt, ne akard, hogy idecitáljam az elmúlt évek legnagyobb marhaságait tőled.
    Komoly összegben fogadtam volna a ma használatos érveidről pár évvel ezelőtt. Annyira szánalmasan egyszerű a vitakultúrátok ott a kapánbuzi oldalon, hogy egyszerűen semennyi szellemi teljesítményt nem igényel, így nem kihívás.
    Azon gondolkodom, hogy időkapszulaként most elteszem a most érkezőknek azt, hogy 2 év múlva hogy fogtok hazudozni egykori önmagatoök kijelentéseiről.

    De ez nem baj ecsém. Én már 2 éve is megmondtam, hogy ez lesz, nem én vontam kétségbe. Ostoba vagy.

  • Kempelen.

    10 év mulva csak turbós autók lesznek. Akkor mivel fogtok járni?

  • Onassis

    Turbó, 140 ló, 7 liter fogyasztás, 5 és fél millás ár, ilyen csak a mesében van, ez egy meseautó. (Szerző: Kovács Miklós: de akad egy-két komoly ellenérv) hát azok a kétszer ennyibe kerülő kocsikban sem jobbak.

  • Onassis

    menőmano : pajubadum
    Az iróniát érteni kell és komoly gond nem lehet

A magyar autósokat is szívatják Párizsban

Minden Párizsban közlekedő gépjárművön, a külföldi rendszámúakon is kötelező hétfőtől a környezetvédelmi megfelelősséget jelölő plakett feltüntetése. A matrica bevezetése része annak az intézkedéssorozatnak, amelyet a francia főváros önkormányzata indított a szmog csökkentésére.

A terep Porsche 918 jobban kéne, mint egy Macan

Egy észt grafikus engedett a csábításnak, és elkészítette ezt a nagyon állat, virtuális Porsche 918 Spydert.

Megújult a BMW 4 modellcsalád

Visszafogott, de funkcionális optikai változtatások, módosított felfüggesztés, új tálalású infotainment tartalmak: ez a megújuló BMW 4 család mérlege.

Változnak a sebességhatárok

Lassabban autózhatunk több fontos főúton és egy autópályán, utóbbin az állapota miatt. Az illetékesek folyamatosan változtatják a megengedett tempót – ha szükséges.

F1: Hamilton új tetkót varratott magára

Lewis Hamilton új tetoválással kezdte az évet.

Bottas: Szoros lesz Hamiltonnal!

A világbajnok Nico Rosberg helyére igazolt Valtteri Bottas úgy véli, szoros lesz a verseny közte és Lewis Hamilton között, de tudnak majd együttműködni. A finn pilóta első F1-es győzelmére hajt a Mercedesnél.

F1: Fontos vizsgán felelt meg a fejvédő

Az FIA a bevezetés előtt álló fejvédő rendszerrel is szimulálta Fernando Alonso hatalmas 2016-os bukását.

Hivatalos, Massa visszatér a Forma-1-be

Dőlnek a dominók: mostantól egyértelmű, hogy Valtteri Bottas a Mercedesnél folytatja, ugyanis a Williams-csapat hivatalosan is bejelentette, hogy szerződést kötöttek Felipe Massával 2017-re.

F1: Hivatalosan is megvan Rosberg utódja

A Williams hétfőn hivatalosan is bejelentette Felipe Massa visszatérését, ezzel az is végérvényesen eldőlt, hogy Valtteri Bottas lesz Lewis Hamilton új csapattársa.

F1: Megmenekülhet a sereghajtó?

Pár napja maradt a csődbe jutott Manor-csapatnak a túlélésre, de úgy tudni, van már érdeklődő, megmenekülhet az alakulat.

Jön az elektromos Master

Nem lesz átlagon felüli a hatótávja, de azért megpróbálkozik vele a Renault az európai piacon.

Házon belül kap konkurenst a Kia Soul

Városicrossover-tanulmányt készít elő a Kia. A Provo koncepcióautó szellemi utódja ősszel léphet színre.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.