Röviden – Suzuki Vitara 1.4T All Grip – 2015
Mi ez?A legújabb magyar Suzuki crossover új turbós benzinmotorral, összkerékhajtással
Mit tud?Kompakt SUV kellemesen erős benzinmotorral, pár fura részletmegoldással
Mibe kerül?6 810 000 forint az ára 4×4 hajtással
Kinek jó? Ha kell a 4×4, és egy magas építésű, egyszerűen kezelhető családi mindenes vásárlása a cél

Az új generációs Vitara volt a Suzuki nagy dobása 2015-ben. A bemutatása után pár hónap alatt az utcakép része lett, szinte statisztika sem kell hozzá, hogy lássuk, mekkora az érdeklődés a napjaink divathullámába tökéletesen illő Suzuki iránt.

Teszteltük már pazar felszereltséggel, valamint olcsóbb, fronthajtásos verzióban, de úgy tűnik, az igazi aduászra szűk egy évet kellett várni. Mert az 1,6 literes szívó benzines kivitellel szemben jogos kritikaként merült fel az erőtlenség. Ha már adaptív tempomat, tolatókamera, kéttónusú fényezés rendelhető, miért nincs 120 lóerőnél erősebb benzinmotor?

Erre a kérdésre ad választ a friss fejlesztésű 1,4 literes, turbófeltöltővel szerelt blokk, ami nem csak a plusz húsz lóerős teljesítmény miatt előnyös választás.

Külső

Adatlap

Suzuki Vitara 1.4T 4WD

Teszt: Suzuki Vitara 1.4T 4WD 1
Motor1373 cm3, Benzin, S4
Teljesítmény140 LE
Nyomaték220 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)10,2 sec
Végsebesség200 km/h
Fogyasztás (vegyes)5,4 l / 100 km

Bár formailag az önhordó karosszériás, új generáció követi az elődök hangulatát, technikáját tekintve alapjaiban eltérő. Bár rendelhető összkerékhajtás, az alapokat már az SX4 S-Cross adja, nyoma sincs a robusztus, hosszmotoros, alvázas felépítménynek. 

Külsőre viszont klasszikus, egyszerűen szögletes terepjáróra hasonlít, szinte csak az ötödik ajtóra szerelt pótkerék hiányzik.

Ezért is mondható, hogy nem csak része lett az utcaképnek, inkább beleolvadt a tájba. Amíg egy Nissan Juke-ra a mai napig kerek szemmel néznek a járókelők, a Vitara vadonatúj modellként sem kelt túl nagy feltűnést. 

Főleg nem ebben a szürke színben, bár rendelhetőek egész vad párosítások, fehér-vörösarany színkombinációval biztos jóval többen észrevették volna.

A széles tömegek ízlésére szabott karosszérián azért akadnak egyedi elemek, az A-oszlop mellett elrejtett álkopoltyú az előd hasonló megoldását idézi, de ezzel a felszereltséggel az első fényszórók színes, a beltér árnyalatával harmonizáló dekorbetétje is érdekes apróság. 

A 18,5 centiméteres hasmagassághoz jól állnak a 17 colos kerekek, az autó pont annyival agresszívabb, mint az S-Cross, hogy a férfiközönség fejében se a “bamba”, “bárgyú”, “unalmas” kifejezések bukkanjanak fel első ránézésre, hanem inkább egy családot szolgáló, marcona terepjáró.

Ezt a hangulatot nagyban erősíti a turbós verzió átrajzolt hűtőrácsa. Az eddigi vízszintes tagolás helyett függőleges krómdíszekkel öt részre osztott sáv közepén ül a bitang hatalmas Suzuki embléma. Érdekes, hogy ez a rács is csak stíluselem, levegő itt nem lép be a motortérbe, csak az alsóbb nyílásokon keresztül. Jól állnak a szélre helyezett függőleges nappali menetfény LED-csíkjai, ezek segítenek szélesebbnek látattani az alapból keskeny, magas építésű formát.

A Vitara turbómotoros csúcsverziója külön hűtőrácsáról ismerhető meg, vízszintes helyett itt függőleges a tagolás.

A GLX kivitel LED-es lámpákkal érkezik, a belső dekorral megegyező színű díszítés menő ötlet

Klasszikus terepjárókra jellemző, dobozokból épülő forma. Lehet nem túl eredeti, de a kilátásnak nagyon jót tesz.

Belső

Kettős hangulat fogad a Vitara belterében. Egyfelől a bőrbe húzott kormány, a fél-Alcantara, félig bőr ülések, a több helyen visszaköszönő vörös varrás magas minőség benyomását kelti, ahogy az illesztésekkel, az összeszereléssel sincs gond. Minden él ott találkozik, ahol kell, nem lóg, nem lötyög semmi, a szálcsiszolt alumíniumot utánzó dekorbetét pofás, a magenta (esetleg rózsaszín?) kerettel övezett légbeömlők az órával együtt sportos, fiatalos benyomást keltenek.

De amikor ránézünk az ajtóra, vagy végigsimítjuk a műszerfalat, az olcsó kisautók érzete köszön vissza. Nem a kopogós keménység a gond, hosszú dugó kell ahhoz, hogy doboljunk a műszerfalon, inkább az a rideg, otthonosságot nélkülöző hangulat, amit hosszabb úton sugároz. Lehet ezt jobban! Talán egy másik, vidámabb szín, esetleg textúra feldobná a sivár műanyagfelületeket. A hátsó ajtó a legrosszabb, az tényleg egy merő fekete műanyag kád, előre legalább jutott egy falatnyi finom textil.

Sokat dob a belső hangulatán a vörös cérnával varrt bőr, valamint a légbeömlőket keretbe foglaló színes dekorbetét.

Az ülések rendben vannak, bár az ülőlap nagy termettel keskenynek tűnhet, az üléspozíció viszont kényelmes, magasan szinte derékszögbe hajtott lábakkal ülünk, ez megkönnyíti a ki- és beszállást. Hátul főleg fejben erős a tér, de két felnőtt kényelmesen elfér, 185 centiméteres magam mögött még kétujjnyi hely akadt a térdemnél is. 

A középkonzolt az óra mellett a szabványos 2-DIN méretű fejegység foglalja el. Érintőképernyős, nincs telezsúfolva funkciókkal, felesleges kütyükkel, vezérlése gyorsan elsajátítható. A grafika megfelel a kor követelményeinek, gördülékeny a navigáció, a tolatóradar képe is éles, könnyen értelmezhető. Egyedül a hangerő virtuális potméterét érheti kifogás, menet közben ujjbeggyel csúsztatva nehéz belőni a megfelelő hangerőt, bár ez inkább az utas problémája, a sofőr a kormányról is tudja szabályozni.

A Vitara csomagtartója alaphelyzetben 375 literes, a hátsó üléssor előredöntésével 1120 literre növelhető, és ez igen tisztességes érték a konkurenciával szemben, a Mazda CX-3-ban 350, az Opel Mokkában 362 liternyi teret kapunk. A padlóborítást több pozícióban is rögzíthetjük, oldalt mély tárolórekeszek, kis akasztók segítik a pakolást, átlagos használatra tökéletesen elég.

6 millió felett azért elszomorító egy ilyen hátsó ajtót látni. Egy falatnyi textil, vagy színes betét, eltérő mintázat, bármi lehetne.

A csomagtartó 375 literje épp elég egy átlagos bevásárláshoz, van 12 Voltos ajzat, de a világítás gyér, az ajtó pedig nagy erővel csapva csukódik.

Vezetés közben

Főleg a gyors cselekvést igénylő helyzetekben, sávváltások, előzések alkalmával jön ki igazán az új motor előnye. Amíg ehhez visszaváltást, és kemény gázpedáltiprást igényelt az 1,6-os szívómotor, addig ennél a variációnál nincs szükség drasztikus beavatkozásokra. Sokkal rugalmasabb, és meglepően alacsony fordulattól kellő dinamikával indítja meg az autót. Kellemes a karaktere, gázreakciója élénk, és széles tartományban teljesít jól, magasabb fordulatszámon sem fullad ki.

A Boosterjet névre keresztelt közvetlen befecskendezéses újdonság turbója 1,1 bar töltőnyomáson dolgozik, és a kor divatja szerint ezt az alkatrészt a leömlővel együtt a hengerfejbe integrálták. Hogy ez hosszú távon mennyire jó ötlet, azt még nem tudjuk megmondani, de a működésére nincs panasz, legfőbb célját, a turbólyuk semlegesítését eléri. A 220 Nm csúcsnyomaték már 1500-as fordulattól 4000-ig elérhető, ugyanakkor a maximális 140 lóerőért 5000-ig kell forgatni a motort. Így fokozatosan húz, karaktere egy öblösebb szívómotoré. 10,2 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/órára, a végsebessége 200 km/óra, függetlenül attól, hogy a hatsebességes kézi, vagy az automata egység dolgozik-e a kocsiban.

A tesztautóba a manuális egység került, és aki emellett dönt, nem fogja megbánni. A gyártó általam próbált váltói közül ez az eddigi legjobb, példásan precíz kapcsolhatósága, és a feszes, mégis könnyed érzet, ahogy az egyes fokozatok között lépkedünk, már szinte az etalonnak számító Mazda színvonalán van.

Ezzel a kézi váltóval az átlagfogyasztás papíron 5,4 liter, ami 0,2 literrel kedvezőbb, mint a 120 lóerős, 1,6-os szívómotoros verzió esetén, de természetesen a való élet eltérő értéket produkált. Tényleg kíméletlenül hajtva 7,4 liter lett az átlag, sok rohanással, városi dugóval. A fogyasztásjósló kristálygömb 7 liter körüli átlagot sejtet nagy általánosságban, ami azért összkerékhajtással, 140 lóerővel nem rossz érték. 

Íme a lényeg, az új Boosterjet motor, közvetlen befecskendezéssel, és hengerfejbe integrált turbóval, 140 lóerővel.

Hasmagassága 18,5 centiméter, és a komoly terepjárónak számító előddel szemben ez a generáció már önhordó karosszériás szabadidő-autó.

Az összkerékhajtás az S-Crossból megismert rendszer, ami négyféle üzemmódban (auto, sport, hó és fixen zárt) működtethető. A sport módban élénkebben reagál az autó, ha az 1,4-es blokk minden tartalékára szükségünk van, jól jöhet ez az üzemmód. Természetesen szó szerint vett sportosságot hiába várunk, az 1210 kilogrammos autó ezzel rugalmasabb ugyan, de az egyszerűen feszesre hangolt futómű, és az élettelen kormányzás párosra rontja az összképet.

Összegzés, árak

Rácz Tamás kolléga korábbi tesztjében már kifejtette mi a probléma a Suzuki bőséges extralistájával. Én sem látom másképp, nagy részük még csiszolást, fejlesztést igényel, és a gördülékeny használathoz nem ártana még jobban átfésülni ezeket az alrendszereket.

A 7 colos kijelző az okostelefon-integrációja kitűnő szolgáltatás, de biztonsági okokból több funkciót nem engedélyez menet közben. A ráfutásra figyelmeztető rendszer túl érzékeny, padkán parkoló autó miatt is riasztott, csak két fokozatban állítható, ráadásul annyira idegtépő csipogással jelez, amire inkább káromkodás, mint erős fékezés a reakció. 

Az adaptív tempomat szintén tétova, ha nem egyértelműen egy kamion mögött haladunk, az apró kijelzőn pedig nehezen látszik az aktuális beállítás.

A Suzuki Vitara konkurensei
Citroën C4 Cactus 1,2 PureTech Feel Edition (110 LE)4 990 000 Ft (4 490 00 Ft)
Mazda CX-3 G150 Revolution (150 LE)6 939 900 Ft
Opel Mokka 1,4 4×4 Cosmo (140 LE)6 730 000 Ft
Nissan Juke DIG-T  Xtronic 4WD (190 LE)6 595 000 Ft

Ezzel elérünk a legfontosabb kérdéshez, az árhoz. 6 810 000 Forint, és GLX felszereltség alatt nem kapjuk meg a Boosterjet benzinest, csak a csúcsverzió privilégiuma ez a nagyszerű motor. Remélhetőleg ez a helyzet változik majd idővel, mert egy kétes használati értékű kütyük nélküli, fronthajtásos Vitara 1.4 T lenne a hamisítatlan Suzuki-hangulat. Jutányos áron, takarékos, erős motorral, megfelelő térrel, kényelemmel még meggyőzőbb ajánlat lenne a hazai vásárlók számára. 

Mellette – Ellene
  • Dinamikus, takarékos turbómotor
  • Korrekt összeszerelés
  • Gazdag felszereltség
  • Precíz váltó
  • Olcsó műanyagok a beltérben
  • Drága extrák problémás működése
  • Ezen a szinten rossz ár/érték arány
  • Csak a legdrágább kivitelhez jár ez a motor