Röviden – Toyota Prius 2015
Mi ez? A Toyota lassan húszéves benzin-elektromos hibridautójának negyedik generációja. 
Mit tud? Csendesen és akár 2,5 l/100 km-es fogyasztás mellett szállítani utasait és a korábbinál több csomagot. És még vezetni is egész jó!
Mibe kerül? Jelenleg még nem kapható, az első példányok érkezése 2016 márciusára várható.
Kinek jó?  Mindenkinek, aki egy kis karbantartásigényű, keveset fogyasztó, ugyanakkor elég tágas és kényelmes családi autót szeretne.

Kerülgetem a bójákat a Toyota Prius negyedik generációjának prototípusával Japán szent hegyének tövében, a Fuji versenypályán – szépen, egyiket a másik után. Egyszer csak elfogynak a bóják, de én mégsem vagyok képes abbahagyni a kormány jobbra-balra tekergetését. Egyszerűen jól esik. A Prius gyorsan, kezesen reagál a mozdulatokra, nem nagyon billeg közben, és a sodrából sem akar nagyon kijönni. Pedig gumijai sem extrém méretűek, 215/45 R 17-esek.

Kereken hat centit nőtt negyedik generációjára hosszában a Prius, és így most 454 centi hosszú. A tengelytáv nem változott (270 cm), az első túlnyúlás 2,5, a hátsó 3,5 centivel nagyobb, mint volt


Na, majd a pálya egyik jó húzós kanyarjában! Igaz, a feladat nem is olyan egyszerű: konvojban közlekedünk ugyanis, nehogy valaki renitenskedni kezdjen. Azért egy kis mozgásteret csak lehet nyerni! Lemaradok, hogy utána nagyobb tempóban vehessem a fordulót. Semmi extra. Szűkítem az ívet, de csak nagyobb erővel nyomódom az ülés egészen jól tartó oldaltámaszához, egyébként nem történik semmi. Ennél még több kellene neki!

Hajrá!

A rosszalkodással azonban később sem hagyok fel, a célegyenest közelítve ismét növelem a távolságot. Erre ráadásul teljesen racionális indokot tudok felhozni. A célegyenesre 100 km/órás sebességet irányoztak elő, csakhogy azt keveslem. Arra lennék ugyanis kíváncsi, mit csinál a Prius autópálya-tempóban, azaz 130 km/óránál. A korábbi generációk ugyanis már ezt a sebességet sem szerették, jól hallhatóan sivított a motorjuk, amit szerettek eljátszani erős gyorsítás közben is.

Az újban, a negyedik generációsban azonban mindennek csak az emléke fedezhető fel. Csend uralkodik az utastérben, csak valahol a távolból hallani a motort, inkább a külső zajok szivárognak be, de azok sem zavaróak. Az érzés olyan, hogy ha bekapcsolnánk a rádiót, akkor semmi mást nem hallanánk azon kívül. Mi történt ezzel az autóval?

Így nézett ki az általunk vezetett prototípus műszerfala. Végre puha műanyag fedi a műszerfalat és az ajtók felső részét. A két első ülés közötti fürdőkád, amiből minden kicsúszik, a szériamodellnél már nem egészen ilyen - legalábbis azt ígérik

Sok-sok minden. Kicsit olyan, mintha így, a negyedik generációra végre eljutott volna a Toyota mérnökeinek tudatáig, mit is várnak el az autósok a Priustól (is). Az odáig rendben van, és mindenki meg is érti, hogy ők takarékos, és kis károsanyag-kibocsátású, megbízható autókat akarnak előállítani, de attól miért nem lehet az az autó praktikus és jól vezethető is? A negyedik generáció az első próba szerint már ezt is tudja, de ehhez nagyon sokat változtattak a régi modellhez képest.

Moduláris alapon

Kezdve ott, hogy új Prius eleve teljesen új padlólemezre épül. Ami nem is annyira padlólemez, hanem inkább építőkészlet. Olyan, mint a Volkswagennél az MQB, a Golf, a Passat, a Touran és még sok más modell alapját adó moduláris keresztmotoros építőkészlet. A Toyotáét TNGA-nak, azaz Toyota Új Globális Architektúrának nevezik. A Prius az első modell, amit a japán márka ebből az új készletből rakott össze. Ennek a legnagyobb előnye a rugalmasság, vagyis hogy sokféle modell rakható össze belőle, és az, hogy sok modern megoldást tartalmaz.

Például melegen sajtolt acél elemeket, amelyek könnyebbek és szilárdabbak a hagyományosaknál, így az autó egyszerre lehet könnyű, merev és biztonságos. Még ez a rövid, összesen alig négykörös próba is elég volt ahhoz, hogy meggyőződhessünk a karosszéria masszívságáról, ami vezethetőségnél és a visszajelzések szállítása szempontjából sem közömbös. Az más kérdés, hogy a merevség nem használ a zajcsökkentésnek, amit viszont hangszigetelő-anyagok bőkezűen mért felhasználásával értek el.

Százharminccal a célegyenesben. Az újfajta és alapos hangszigetelésnek hála ennél a tempónál is csendes az utastér, így kellemesebb utazópartnernek ígérkezik az új Prius a réginél. A kormány pontos és kisebb áttétele miatt közvetlenebb a réginél, de visszajelzésekkel továbbra sem árasztja el a vezetőt

De persze még ez sem minden! Hátul az eddigi csatolt lengőkaros felfüggesztés helyére többlengőkaros rendszert építettek be, amelynek olyan a geometriája, hogy csökkenti a Prius gyorsítás közbeni ágaskodási hajlamát. Az oldaldőlés mérséklését a tömegközéppont magasságának csökkentésével érték el, aminek összetevői közé tartozik, hogy két centivel csökkentették az autó magasságát, csaknem hat centivel mélyebbre ültették az utasokat, a hibrid akkumulátort a csomagtartó alól a hátsó ülés alá száműzték és a motort, illetve a hajtásláncot is lejjebb nyomták kerek egy centivel.

Láncreakció

Ezek a módosítások azonban egy sor kedvező változást hoztak magukkal. Például a magasságot úgy csökkentették, hogy a tető csúcspontját 17 centivel előbbre tolták, és csökkentették a motorháztető és a csomagtér tetejének magasságát is. Utóbbit 5,5 centivel, ami elég soknak számít. Ezek azonban mind hozzájárultak ahhoz, hogy az új Prius légellenállási alaktényezője csak 0,24.

A csomagtér tetejének süllyesztése ijesztően is hangozhatna, de itt jön a képbe az akkumulátor áthelyezése, ami miatt 11 centivel lejjebb lehetett tolni a csomagtartó alját. Ehhez jön, hogy 3,5 centivel nőtt a hátsó túlnyúlás, így azután nemhogy csökkent, hanem egyenesen nőtt a csomagtér térfogata, méghozzá 56 literrel 502 literre.

Új ülésrend

Az utasok lejjebb ültetésének egyik legkedvezőbb mellékhatása a kényelmesebb üléshelyzet. Már-már sportosnak is nevezhető, amit aláhúz a kormánykerék függőlegeshez közelibb alapállása is. Ami pedig a vezethetőséget befolyásolja: a kormánymű áttételét 17,5-ről 15-re csökkentették, ezért érződik olyan gyorsan reagálónak az új Toyota Prius a régihez képest. Ez is régi óhaj volt már, végre teljesült!

Végre nagyobb fél köbméternél a csomagtartó, de az is fontos, hogy főként függőlegesen nőtt a mérete a padló első része alól a teljesen a hátsó ülések alá száműzött akkumulátor miatt. A hátsó ülések háttámlái előrehajthatóak, de lépcső marad a ledöntésük után. Viszont legalább vízszintesig dőlnek. Pótkeréknek nincs helye

Mint ahogy az is, hogy végre találni puha műanyagokat az utastérben. Ennek megfelelően a minőségérzet sokat javult, amihez a gondos összeszerelés és több olyan részlet is hozzájárul, mint a króm- és műanyagbetétek. A középkonzol alatti, a kardánalagutat fedő öblösre, vagy inkább kicsit fürdőkád-szerűre formált elem is jól néz ki, csakhogy a kemény műanyagból minden kicsúszik. Gyanús azonban, és a gyári emberek is azt állították, hogy ez nem marad így, egy gumibetéttel csúszásmentesítik a tárolórekesznek szánt alkatrészt, amibe várhatóan pohártartókat is beépítenek.

Légy hű magadhoz!

Sokat tettek a japán mérnökök azért, hogy kiszolgálják más kontinensek autósainak az igényeit, de magukat hazudtolták volna meg, ha nem nyúltak volna hozzá a motorhoz és a hajtáslánchoz is. Az eredmény az ígéretek szerint 100 kilométerenként 2,5 literes fogyasztás – japán módszer szerint mérve. Fantasztikusnak hangzik, és valószínűleg a való világban nagyon nehéz lesz elérni, az azonban biztosra vehető, hogy a negyedik generáció takarékosabb a harmadiknál.

Ha nem áll mellette egy régi, nem könnyű egyből kiszúrni a különbséget. Leszámítva persze azt, hogy innen nézve jobb oldalon a teljesítményelektronika helyét átvette a 12 voltos akkumulátor


Ehhez hozzájárul, hogy egy sor apró változtatással 40 százalékra emelték a továbbra is 1,8 literes, négyhengeres, 98 lóerős és Atkinson ciklusban működő motor hatásfokát, ami így már alig marad el a dízelmotorokétól. Javították a motorban a gázok áramlását, módosítottak a kipufogógáz visszavezetésen, de a legnagyobb újítás a hűtést érintette. A kipufogórendszerbe is építettek egy hőcserélőt, amely a kipufogógáz hőjét használja fel arra, hogy gyorsabban melegedjen fel a hűtőfolyadék, ami persze télen a fűtés szempontjából sem közömbös. A gyorsabb felmelegedést mindemellett még egy automatikus zsalu is segíti, amely a melegedési fázisban elzárja a hűtőre áramló levegő előtt az utat.

Helycsere

Bár csak úgy egyszerűen a motortérbe pillantva nincs sok nyoma, teljesen átdolgozták a hibrid erőátvitelt is. Az elektromotor és a generátor eddig egy vonalban helyezkedett el, az új Toyota Priusban azonban már egymás alatt, több tengellyel (és a korábbihoz hasonlóan egy bolygóművel) kötik össze őket. Eredményül azt kapták, hogy az új erőátvitel 4,7 centivel keskenyebb a réginél, így most csak alig 36,2 centi széles. Egyúttal mintegy ötödével csökkentették a veszteséget, ugyanannyival, mint a szintén teljesen frissen tervezett, 53 kilowattos (72 lóerős) és 163 Nm nyomatékú elektromotorét, ami egyébként továbbra is egy állandó mágneses, váltakozóáramú szinkronmotor.

Legalább olyan érdekes az új Prius hátuljának kialakítása, mint az elejéé. A stílusazonosság azonban tagadhatatlan!

A hátsó ülés alá száműzött hibrid akkumulátor sem úszta meg átfésülés nélkül, ráadásul kétféle is van belőle. Japánon kívül ezután is nikkel-fémhidrid rendszerűt kínálnak, de a továbbra is 1,3 kW/órás áramtároló képességű szerkezet 39,4 liter helyett csak 35,5 litert foglal el, tömege pedig 41,3 kg helyett 40,3 kg. Az egyelőre csak a felkelő nap országában kínált, kisebb kapacitású (0,75 kWh) lítiumion akkumulátor ennél komolyabb megtakarítást tesz elérhetővé: ennek térfogata csak 30,5 liter, tömege 24,5 kg.

Külső, vagy belső?

Alig akad olyan részlet az új Toyota Priusban, amihez ne nyúltak volna hozzá, hogy még jobb legyen, mint elődje. Valószínűleg ezért is törekedtek olyan külsőt találni neki, amivel felhívja magára a figyelmet, azaz kilóg az utca forgalmából. Hogy ez a forma mennyire jön be valakinek, vagy sem, az ízlés dolga, bár hozzá kell tenni, Japán útjain ezzel a megjelenéssel sokkal kevésbé kelt feltűnést, mint mifelénk. Ám akinek ez nem is nyeri el teljesen a tetszését, bejöhet neki mindaz a sok újdonság, amit a ruha alatt talál…

Mellette – Ellene
  • Bőséges helykínálat elöl
  • Kényelmes, jól tartó első ülések
  • Jó minőségi szint
  • Jó üléshelyzet
  • Pontos, közvetlen kormány
  • Alacsony belső zajszint
  • Biztos úttartás, jó vezethetőség
  • Hátul korlátozott belmagasság
  • Feszes rugózás
  • Visszajelzésekkel takarékoskodó kormány
  • Fékezéskor még mindig érezhető átmenet az elektromos és a mechanikus fék között
  • Várhatóan magas vételár
  • Még mankókeréknek sincs hely