Vezettük: Audi A7 Sportback h-tron quattro

Vizet gyárt, 200-zal hasít az Audi prototípusa

Szerző: Horváth Zsolt levél küldés 
Dátum: 2015.11.17. 15.00

Látszólag egy hagyományos autó, pedig a kipufogója műanyagból készült, mert csak víz távozik rajta. Kipróbáltuk az Audi hidrogénhajtású prototípusát.

Röviden – Audi A7 Sportback h-tron quattro
Mi ez? Német limuzin tüzelőanyagcellás-hibrid hajtással
Mit tud? Zajtalanul, villanyautóként közlekedni, akár 550 kilométeren át
Mibe kerül? Ez prototípus, de ha sorozatgyártásba kerülne, akkor 25-30 millió forint lehetne az ára
Kinek jó?  A környezetkímélő autózásra vágyóknak, akik közel élnek egy hidrogénkúthoz

Az autógyártók is tudják, hogy a szénhidrogén alapú közlekedés nem túl környezetkímélő és az üzemanyag is véges. Na de mi legyen a jövőben?

“Olyan hajtásláncra van szükség, ahol nincs széndioxid-kibocsátás. A megoldás az akkumulátoros vagy tüzelőanyag-cellás elektromos hajtás” – jelölte ki a fejlesztés irányt Dr. René von Doom, az Audi mérnöke minap az Audi Future Performance Days egyik előadásán, amelyen a Vezess is részt vett. A Madridban tartott program keretében vezethettük a konnektorról is tölthető, új Audi Q7 e-tron-t,  illetve az Audi megmutatta, hogy gőzerővel dolgozik az tüzelőanyag-cellás hajtáson is.

Tavaly novemberben állította ki először az Audi az A7 h-tron modellt, most pedig kipróbálhattuk az egyik prototípust. Látszólag pont olyan, mint a többi A7-es és ez szándékosan van így, mert mint az egyik szakember a helyszínen kifejtette, a prémium autók vásárlói nem akarnak eltérő megjelenést, nem akarnak kompromisszumot. A karosszéria alatt azonban igen különbözik a többiektől ez a gép.

Így épül fel, így működik az A7 h-tron:


A7 elektromos hajtással

Ebben az autóban nem belsőégésű motor dolgozik, hanem elektromos, az energiát pedig főként tüzelőanyag-cellából nyeri. Azért csak főként, mert a rendszer része egy akkumulátor is, amelyet tölthet maga az autó (lassítási fázisban), illetve az akkumulátoros villanyautókhoz hasonlóan konnektorról is táplálható. Az A7 h-tron 8,8 kWh-os akkumulátorát a már sorozatban gyártott, a Vezess által is tesztelt Audi A3 e-tronból vették át.

230 voltos hálózatról kb. négy, 400 voltos ipari árammal kb. két óra alatt tölthető fel a lítiumion akksi. A csomagtartó alatt elhelyezett telepek energiájával 50 kilométeres hatótávolságra képes a kocsi, összességében viszont több mint félezer km-t tehet meg, köszönhetően az üzemanyagcellás rendszernek.

A kocsi orrában elhelyezett tüzelőanyag-cella vagy más néven üzemanyag-cella a vízbontás elvét fordítja meg: hidrogén és oxigén egyesül, miközben elektromos áram jön létre a két pólus között. Az anódra hidrogént vezetnek, amely protonokra és elektronokra bomlik. A protonok a membránon keresztül a katódra vándorolnak, ahol a levegő oxigénjével vízgőzt eredményezve lépnek reakcióba. Az elektronok ezzel szemben a cellakötegen kívülre vezethető elektromos áramot keltenek.

Ez az energia tárolható akkumulátorban, illetve villanymotor hajtására használható. A tüzelőanyag-cella működése során nem keletkezik káros végtermék, csupán víz, ezért is van a kocsi kipufogója műanyagból. A működéséhez elengedhetetlen a hidrogén, de az ahhoz kapcsolódó töltőhálózat még nagyon kezdetleges, Németországban is csupán 20 hidrogénkúton lehet tankolni. Egy-egy ilyen kút telepítése 1-1,5 millió euróba, azaz 320-500 millió forintba kerül.

Az Audi A7 Sportback h-tron quattro 5 kilogramm hidrogént vihet magával négy, belül alumínium, kívül szénszál-erősítésű műanyag tartályában. Ezek a kocsi aljában, az első futómű előtt és a középső “kardánalagútban” kaptak helyet. A 700 bar nyomáson tárolt folyékony hidrogénből egy kilogrammot használ 100 kilométerenként, így több mint 500 kilométert tehet meg.

Az A7 h-tron kerekeit két villanymotor pörgeti, egy az első, egy a hátsó tengelynél. Mindkettő 85 kW (115 LE) egyenletes teljesítményű, de átmenetileg 114 kilowatt (155 LE) is elérhető. Maximális forgatónyomatékuk 270 newtonméter egyenként.

Dr. René von Doom és az egyik legfontosoabb alkatrész: a turbókompresszor, amely a cellákba préseli a levegőt


A tüzelőanyag-cellát akár 60 százalékos hatásfok jellemezheti, ami a belsőégésű motorok hatásfokának nagyjából a kétszerese.


Milyen vezetni?

A motorindító gombot megnyomva semmi látványos nem történik, a műszerfal “Ready” feliratához álló mutató jelzi, hogy indulhatunk. Itt már látszik, hogy ez valami más autó, a fordulatszámmérő helyén ún. Powermeter szerepel, amely a teljesítményáramlást mutatja. Emellett az egyik oldalt a hidrogéntartályok szintjelzője, a másikon az akkumulátor töltöttségmutatója látható.

Az automata váltó karját D-be húzva neki is vágtunk. A kocsi villanyautósan jól gyorsul, hiszen a nyomaték azonnal rendelkezésre áll. 50-ig remekül húz, utána csökken a lendület. Hivatalosan 7,9 másodperc alatt gyorsít fel 100 kilométer/órás tempóra.

Autópályán már nem jellemző rá az A7-esekben megszokott dinamika, a rugalmassága visszafogottabb. Padlógázzal beindul a boost fokozat, ami hétköznapi közlekedéshez elég. Végsebessége elvileg 200 kilométer/óra, ami nem lehetetlen, de bizonyára hosszú egyenes szakasz kell hozzá. Az 540 newtonméter nyomaték ellenére miért nem húz bitangul az A7 h-tron? Mert túl nehéz, 1950 kilót nyom. Állítólag, ha sorozatgyártásba kerül, akkor lefogyasztják.

Meglepően jól sikerült a fékezés hangolása, alig érezni rajta, hogy nem hagyományos rendszerrel lassítunk. Alapvetően ugyanis az elektromotorok fékeznek, generátorüzemre váltva, így táplálva vissza energiát az akkumulátorba. A négy tárcsafék csak az intenzív lassítások és a vészfékezések esetén működik.

Kiemelkedően csendes a prototípus, nincsenek hagyományos mechanikus zajok, egyedül a hidrogénszivattyú hangja hallatszik. Elöl ülve ez mókás, az autóhoz illő űrhajós fütyülés, a hátsó üléseken viszont már zavaróan hangos. A velünk utazó szakember elárulta, hogy ők is tudnak a problémáról, de a “hangmérnökök” még nem foglalkoztak ezzel, ha sorozatgyártásba kerülne, akkor megfelelő szigeteléssel kordában tartják majd a zajt.
 

Az A7 h-tron vezetése pont olyan egyszerű, mint bármelyik automata váltós Audié


Fordulatszámmérő helyett powermeter, illetve bal oldalon az akkkumulátor, jobb oldalon a hidrogéntartályok töltöttségi szintje


Mibe kerül?

Nem nevezhető olcsónak az üzemanyagcellás közlekedés, hiszen a 100 kilométer megtételéhez szükséges 1 kilogramm hidrogén ára 10 euró, ami 3200 forint, vagyis többe kerül, mintha dízel vagy benzines kocsit használnánk. A Németországban már megvásárolható szintén üzemanyagcellás Toyota Mirai 78 540 euróba (25 millió forint), a Hyundai ix35 Fuel Cell 65 450 euróba (20,1 millió forint) kerül, vélhetően az Audi sem tudna ennél jelentősen olcsóbb lenni.

Bár a környezetvédelmi megfontolások azt mondják, hogy minél előbb térjünk át az üzemanyagcellára, ez aligha fog gyorsan megtörténni a jelenlegi feltételekkel. Drága a technológia és sokba kerül a működtetése is. Az Audi azonban igyekszik gyorsítani a folyamatot, például azzal, hogy saját maga is beszáll az üzemanyaggyártásba.

Az Audi 2013 óta Alsó-Szászországban olyan telepet működtet, ahol a szélerőművek energiáját vízbontásra használják, így állítva elő hidrogént. Jelenleg még szintetikus metán fejlesztésére használják fel a hidrogént, de a jövőben hidrogén-töltőállomások hálózatába is táplálhatják, így tüzelőanyag-cellás járművek is tankolhatók vele.

Az automata sebességváltót D-ről S üzemmódba kapcsolva, fékezéskor intenzívebb energia-visszatáplálás történik, így az akkumulátor hatékonyabban támogathatja a sportos vezetést

Mellette – Ellene
  • Jó hajtáslánc
  • Autóként kompromisszummentes kialakítás
  • Csendes utastér
  • Megfelelő anyagminőség
  • Kiépítetlen töltőhálózat
  • Drága technológia
  • Drága üzemanyag

Kommentek

  • Fogash73

    Egy kéttonnás, ötméteres utazólimuzin, városi autózásra való hajtáslánccal. Ennél csak a plugin-hibrid Q7 az érdekesebb, az 2,5 tonna, egy méginkább városi autónak való hajtáslánccal…

    Okosok inkább azon gondolkoznának, hogy legyen ELÉRHETŐ ÁRÚ városi méretű autó is ilyen alternativ hajtásokkal. Mert ugye autópályán ezek alkalmatlanok a hajtás miatt (a hibrid is dízelből megy), városban meg alkalmatlanok a méretük miatt.

Új Insignia: minél drágább, annál jobb!

Erős benzinmotorral, fullosan az igazi az új Insignia. Egy ilyenben még igaz is az Opel állítása: olyan, mint egy prémiumautó, csak olcsóbb.

Benzinpárán megél az új Suzuki Swift

Nem lesz dízelmotor az új Swiftben, de annyival könnyebb elődjénél, hogy tényleg nagyon keveset fogyaszt. A francia Alpok lábánál vezettük az ötödik generációs Suzuki Swiftet.

Alapmotorral is Audi az A4?

Az Audi A4-es még 1,4 TFSI motorral és kevés extrával is kellemes, minőségi autó benyomását kelti. Csupán a beltér tanúskodik nyomasztóan az el nem költött százezres opciókról.

Ébren álmodni

Megannyi gyermek és felnőtt álomautója, tudásához képest nevetségesen alacsony áron. Valóban lemondással jár egy 570 lóerős Nissan GT-R?

Jövőre minden eddiginél nagyobb Seat jön

A Škoda kölcsönadja a Kodiaqot a Seatnak, így nekik is lesz középkategóriás szabadidőjárművük. Első részletek a leendő óriásról.

Speciális mentőjárművet épített a Kamaz

Szinte bárhol bevethető mentőjárművet épített a Kamaz, mely kiválóan alkalmas tűzoltók és a mentők munkájának támogatására.

Így gyorsul 350-re a Bugatti Chiron

Nem sokan vezethették a Bugatti Chiront, de Jeremy Clarkson köztük volt. Az autós újságírás fekete báránya ízelítőnek az autó gyorsulási képességeit demonstrálta.

F1: A Ferrarinak hálás Grosjean

Romain Grosjean csupán két másodperccel maradt le az első helyet megszerző Hamiltontól, így igazán lelkesen vág neki az Ausztrál Nagydíjnak.

Alonso: A McLaren nem jó a pontszerzésre, szomorú a helyzet

Fernando Alonso ugyan problémamentes időmérő végén a vártnál talán jobb 13. helyet szerezte meg Melbourne-ben, de egyáltalán nem elégedett.

F1: Perezt beidézték a versenybírók

A Force Indiá-s Sergio Perezt az Ausztrál Nagydíj kvalifikációja után vizsgálat alá vonták, büntetés miatt elúszhat a 11. rajthely.

Hihetetlen módon úszta meg a balesetet ez a motoros

Lendületből ült fel az autó tetejére a motoros, amin valószínűleg ő is meglepődött az ütközés után.

Világrekordra készül a Jaguar

Idén 25 éves a Jaguar XJ220, és ebből az alkalomból monstre felvonulást terveznek, méghozzá Guinness-esélyes részvétellel.

Hamilton: Bottas nagyon jól teljesített

Lewis Hamilton indul az élről Melbourne-ben, Sebastian Vettel a második, Valtteri Bottas a harmadik rajthelyet fogta meg az időmérőn. Az első három nyilatkozatai.

Videó: Így vágta falnak a Red Bullt a helyi hős

A Red Bull-os Daniel Ricciardo nem lehet elégedett, hiszen hazai közönsége előtt szúrta el az időmérőt, a Q3-ban a falban végezte.

F1: Hamiltoné az év első pole-ja

A szezonnyitó Forma-1-es Ausztrál Nagydíj időmérőjén a mercedeses Lewis Hamilton magabiztos pole-t hozott, mögötte a ferraris Sebastian Vettel, Valtteri Bottas csak a 3. A hazai sztár a falban végezte.

Unimog a tyúkolból

Óriási szerencsével máig lehet megkímélt, milliókat érő autókat találni elhagyott pajtákban, raktárakban. Na, ez az Unimog nem ilyen.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.