Röviden – Audi Q7 e-tron quattro
Mi ez?5 méteres 2,4 tonnás szabadidő-autó, dízel-elektromos hibrid hajtáslánccal
Mit tud?Luxuskivitelben viszonylag takarékosan közlekedni, szinte már önállóan is 
Mibe kerül?Még nincs hazai ára, Németországban 26 millióra tervezik az indulóárát
Kinek jó? A luxusra vágyóknak, a high-techre fogékonyaknak, akiket nem zavar, hogy az autót gyakran már nem ők irányítják

Napra pontosan öt éve, 2010. november 11-én történt, hogy Földes Attila kollégám kipróbálta az Audi nagy teljesítményű villanyautóját, az R8 e-tront. Az autó nem került sorozatgyártásba, ám öt év alatt az Audi fejlesztései odáig jutottak, hogy már kínál olyan modellt, amely képes hosszabb távon is elektromos hajtással közlekedni. Az első ilyen modell, a korábban a Vezess által is tesztelt A3 e-tron után az új Q7-ből is elkészült egy ilyen variáns. Az Audi Future Performance Days program keretében Spanyolországban vezettük a kocsit.

A sebességváltóba került a villanymotor

Villanyautónak is jó

Nem tisztán elektromos autóról van szó, a Q7 e-tron konnektorról is tölthető hibrid, amely azonban több mint ötven kilométert képes tisztán villanyautóként is megtenni. A Madrid környékén kipróbált kocsi hajtáslánca dízel- és elektromos motor kombinációjára épül. Előbbi 3,0 literes V6-os, de adózási szempontok miatt nem a normál modellekben kínált 272, hanem csak 258 lóerős kivitelben alkalmazzák. Erőhiányra azonban senki nem fog panaszkodni, hiszen a 94 kW (128 LE) teljesítményű villanymotorral együttműködve 373 lóerőt és 700 Nm nyomatékot kínál a Q7 e-tron hibrid rendszere.

Ha padlóig nyomjuk a gázt, és beindul a boost program (minden rendszer a csúcsot adja), a kocsi képes 6 másodperc alatt elérni a 100 km/órás sebességet, a végsebessége pedig 225 km/óra. Mindezt hibrid hajtással, hiszen az autó négyféle módban használható. Az EV mód esetén az akkumulátor kapacitásáig tisztán elektromos hajtással vezethető a kocsi, a “hybrid” használatakor a rendszer dönt szabadon a hajtás módjáról. A “battery hold” kiválasztása esetén későbbre tartalékolhatjuk az elektromos energiát, a “battery charge” üzemmódban pedig a belső égésű motor használata mellett tölthető az akkumulátor. Az Audi Q7 e-tron az indítást követően mindig a villanymotorokkal indít, és csak ezt követően kapcsol a kiválasztott módra.

Tisztán villanyautóként vezetve a kocsit a forgalom ritmusát tudtuk tartani, nem mi nyertük a gyorsulási versenyeket a lámpától, de a hétköznapokon nem okozna hátrányt így autózni. Elektromos hajtással elvileg 125 km/órás végsebességre képes a Q7 e-tron, de mi sík úton kényelmesen elértük a 135 km/órás tempót is. Ilyenkor persze nincs motorhang sem, eggyel több indok, hogy ilyen legyen a TEK kommandósainak ilyen Q7-esük is, hiszen ezzel majd csendben odasurranhatnak a bevetés helyszínére.

Így suhan villanyautóként autópályán a Q7:

Minden a takarékosságért

Az Audi mérnökei szinte minden ma elérhető megoldást bedobtak, hogy az autó takarékosan üzemeljen és az akkumulátorokban tárolt energiát maximálisan kihasználja a kocsi. Egyenletes tempó mellett a nyolcfokozatú váltó 160 km/óráig képes lekapcsolni a motort a hajtásról, és vitorlázó üzemre váltani. Bár óriási féktárcsák vannak elöl a Q7-esen, de a mindennapos használat során a generátorüzemre váltó elektromos motor lassít a fékpedál megnyomásakor – a kissé nyúlós érzést szokni kell -, hiszen a fékezéskor felszabaduló energia egy részét így elektromosság formájában képes visszanyerni a rendszer.

Az Audi Q7 e-tron egyik különlegessége a hőszivattyúval működő hőmenedzsment, amellyel a hajtásrendszer komponenseinek maradék hője az utastér fűtéséhez is használható. Az elektromos kompresszor olyan jó hatásfokú, hogy 3 kW hőt képes előállítani 1 kW elektromos áramból, ez összevetve egy hagyományos légkondicionálóval, hat kilométerrel növeli az elektromos hatótávolságot. Elméletileg teljesen feltöltött akkumulátorral 56 kilométert tehetünk meg tisztán elektromos hajtással.

A kiértékelő táblát látszik, hogy a 100 kilométeres körön, hol működött a dízelmotor(piros) is és hol hajtottunk tisztán villanymotorral (zöld)


A zöld útszakasz jelzi a a még elektromos hajtással megtehető távot, a sárga a belsőégésű motorral hátra levőt

Ahhoz, hogy ezt elérjük, jobb, ha rábízzuk magunkat a gépre, mert az sokkal okosabb, mint mi. A szervezők egy majdnem pontosan 100 kilométeres próbakört jelöltek ki az autót tesztelő párosoknak, autópályával, országúttal, szerpentinnel, várossal. Mi persze sokkal inkább az autó nyújtotta vezetési élményt és dinamikát hajszoltuk, mint a takarékos vezetést, és magunk váltogattunk a négy üzemmód között, így 9,4 literes átlagfogyasztást produkáltunk, de a legjobb magyar is 7,2-t ért el. Nemigen hittük el, de állítólag egy japán csapat 3,1 literig jutott. Persze ez is messze van a szabvány szerinti 1,7 literes átlagtól.

A szakemberek elmondása szerint a hibrid módban hagyva jelentős javulást értünk volna el, mert az intelligens rendszerek számos trükköt tudnak. A hibridmenedzsment igyekszik az adott szituációnak legmegfelelőbb hajtásmódot kiválasztani, hogy ott használja az elektromos, illetve belső égésű motort, ahol az a leghatékonyabb. Továbbá, ha a GPS-rendszerbe beállítjuk az úti célunkat, akkor a navigációs adatbázis és a valós idejű közlekedési információk alapján menetstratégiát számít, amely tovább fokozza a hatékonyságot.

Ám ott van még a – normál Q7-eshez is elérhető – gazdaságossági asszisztens, amely a navigációs rendszer és a kamera adataiból, valamint az adaptív sebességszabályozás radarérzékelőinek információiból akár három kilométerrel előre lát, felismerve a domborzati és sebességviszonyokat. Így pedig nemcsak az történik, hogy autópályán belső égésű motorral, városban pedig tisztán elektromos hajtással haladunk, hanem a sebességkorlátozások, kanyarok, útkereszteződések előtt jelez a kocsi, hogy engedjük el a gázpedált. Mutatja a műszerfalon, illetve az aktív gázpedál rezeg is.

A csúcs, ha aktiváljuk a távolságtartó tempomatot, mert akkor a kocsi elvégzi a lassításokat és gyorsításokat is a forgalom többi résztvevője, a sebességhatároknak és az útviszonyoknak megfelelően. Igaz ezek a forgalom ritmusához képest sokkal visszafogott ütemben történnek, így a többiek anyáznak majd ránk. Viszont baromi takarékosak leszünk.

A drive select rendszerrel módosítható a motorszabályozás és -hang, valamint az automata sebességváltó és a kormányrásegítés karakterisztikája is a vezető igényének megfelelően

A szellőzőrostélyszerű díszítés szélesnek, laposnak mutatja a műszerfalat

Az e-tron állítható dőlésszögű támlával készült hátsó ülései kívánságra hosszirányban is eltolhatók

Milyen mint autó?

Ez a megfontoltság illik a hibrid Q7-eshez. A kocsi ugyan megmutatta nekünk, hogy képes nagyon gyorsan legyűrni a kanyarokat, szerpentineket, de nem csábít ilyen mutatványokra. Bár a normál Audi Q7 rengeteget fogyott elődjéhez képest, a hibrid variáns sokat visszahízott, mivel a hibridséghez szükséges elemek, azaz a lítiumion akkumulátor és az elektromos rendszerek 375 kilót nyomnak együtt. Ezzel a Q7 e-tron üresen 2445 kilós, ez pedig érezhető a kanyarokban és fékezésekkor is. Nem véletlen, hogy óriási, 400 milliméteres féktárcsákkal szerelik fel, igaz, ezeket csak agresszív fékezéskor kezdi használni.

Az, hogy mégis képes viszonylag gyors kanyarvételre a kocsi, az adaptív futóművének és intelligens összkerékhajtásnak köszönhető, amely gyors fordulókban az ívbelső kerék enyhe lefékezésével növeli a jármű agilitását és stabilitását.

Kiváló utazóautó a Q7 e-tron, amelyből az elméleti – 1400 kilométeres – hatótávolság legyűrése után sem elgyötörve szállunk ki. Elképesztően csendes az utastér, a külvilágból nagyon kevés zaj szűrődik be. Ugyanez a helyzet az úthibákkal is, a kocsi kisimítja az aszfaltot, lazán megy át a fekvőrendőrökön. Az ülések nagyon kényelmesek, az utasok pedig tágas helynek örülhetnek. Ebben pont ugyanazt nyújtja, mint a hagyományos Q7. Csomagtartója kissé szűkebb a hibridnek, de így is bőséges, 650 literes. Az anyagminőség hibátlan, a kidolgozás példás. Igazi luxusautó.

Az éjjellátó képe a műszerfalon:

Ahogy a többi Q7-ben, itt is teljes egészében digitális műszeregység fogadja a vezetőt. A 12,3 colos kijelzőfelület azonban a hibridre jellemző adatokat is képes megjeleníteni. Így az energiaáramlások és akkumulátor töltöttségi szintje is megjeleníthető, illetve a hatótáv is látható, jelölve, hogy mennyi tisztán elektromos üzemben és mennyi összesen.

A hibridhez kifejlesztett sok okos megoldás mellett számos vezetőtámogató rendszer kerülhet a Q7 e-tronba, így elérhető kikerülés asszisztens, bekanyarodás asszisztens, hátsó keresztirányú forgalom asszisztens, vontatmány asszisztens is. A legjobb az autonóm közlekedést megvalósító közlekedési torlódás asszisztens, amely 65 kilométer/óráig átveszi a gyorsítás, a lassítás és a kormányzás feladatát a lassú és sűrű forgalomban.

2016 tavaszán kezdik meg az Audi Q7 e-tron forgalmazását, hazai árát egyelőre nem ismerjük, Németországban 80 500 euróról (kb. 26 millió forint) indul majd. Drága, de a felhalmozott luxust és főleg technológiai tudást látva, megtapasztalva, nem tűnik túlárazottnak. Olyan ellenfelek várják a hibrid Q7-est, mint a Porsche Cayenne S Hybrid, a Mercedes-Benz GLE 500e, BMW X5 xDrive40e, Volvo XC90 T8.

Mellette – Ellene
  • Remek hajtáslánc
  • Villanyautóként is jó
  • Csendes utastér
  • Kiváló anyagminőség
  • Remek futómű
  • Nagy önsúly
  • Kevés visszajelzés a kormányon
  • Drága
  • Csak 5 személyesként elérhető

Az Audi Q7 e-tron felépítése: