Teszt: Hyundai Tucson 1,6 T-GDi-Nissan Qashqai 1,2 DIG-T-Renault Kadjar 1,2 TCe

Összehasonlító teszt: nem dízelmotoros SUV-k

Szerző: Szörényi András levél küldés 
Dátum: 2015.11.13. 06.45

Sokszor olcsó alapmodellek a benzinesek a SUV-kategóriában, de a turbómotorokkal a Tucson, a Qashqai és a Kadjar is komolyan vehető.

Röviden a mezőnyről
Mik ezek? Középméretű aszfaltterepjárók, gazdag felszereltséggel, benzines turbómotorokkal. 
Mit tudnak? Divatos, vágyott és sokoldalú autóként a boltba elugrástól az adriai nyaralásig megoldani mindazt, amit egy családi autónak tudnia kell.
Mibe kerülnek? 5,5 millióról indul a Qashqai és a Kadjar, 6,1 millió forinttól a Tucson. Arányos motorral a dízelfelár 790 000 Ft, a Hyundainál a 177 lóerős 1,6 T-GDi benzinesnél 600 000 forinttal kerül többe a 136 lóerős dízel.  
Kinek jók?  Azoknak, akik igénylik a magas üléshelyzetet, bármire befogható, divatos autóra vágynak, és nem hajlandóak megfizetni a dízelek felárát.

Új formatervvel, a régi-új néven, vadonatúj turbómotorral jelent meg a Hyundai középméretű szabadidő-autója. A Tucsont az Autó és Stílus magazinnal együttműködve két erős kategóriatárssal vetettük össze, szintén turbós benzines motorral. A három aszfaltterepjáró kapcsán arra is kíváncsiak voltunk, hogy a benzinesek a turbósítással fel tudnak-e nőni a kategóriát uraló dízelekhez?

Design

Mindhárom autó karakteres, a népes kategóriában egyik konkurenst sem majmolták. A mi gusztusunk szerint a Hyundai elegáns, túlzásoktól mentes autó. Időtlen formatervét, remek arányait látva van mitől félni a Volkswagennél és a többi európai márkánál. Nyoma sincs az előd hatásvadász kuszaságának, amelyre annyi ívet meg domborítást préseltek, amennyi három autónak elég lett volna, ráadásul a Ford Kugára is emlékeztetett.

Formatervben nekünk a Kadjar tetszett a legjobban

Nekünk a Nissan irányvonala is tetszik, bár szemből kétszer kell megnéznünk, hogy melyik az X-Trail és melyik a Qashqai. A családi egyenarcból a Pulsar is profitált. A Renault importőre hagyományosan remekül konfigurálja a tesztautókat, a Kadjarból is kihozták a maximumot. A Renault SUV vörös fényezésével és a Hyundaiéhoz hasonlóan 19 colos, látványos felnijével a legvagányabb autó. Nemcsak itt, talán az egész kategóriában.

Belső tér

Sokat javult a Qashqai minőségi összképe a modellváltással. Műszerfala igényesebb lett, jobbak az anyagok, így már eléri a kategóriában elvárható szintet. Értékeltük benne a rakodóhelyeket is. A Kadjarban ez nem jött össze, de a Qashqaiban és főleg a Tucsonban sokfelé pakolhatunk.

Súlyával jó minőséget sugall a Tucson jeladója. Elegáns a Renault indítókártyája, a Qashqai slusszkulcsa kevésbé míves

Minőségérzetben a Hyundai már a slusszkulcs, vagyis a jeladó súlyával az élre tör, bár a Kadjar gyönyörű fehér kártyája ugyanígy elhiteti az emberrel, hogy minőségi autót választott. Erre a részletre érdemes volna a Nissannál is jobban odafigyelni, mert a Qashqai kulcsa szimplább, pedig ezzel aztán minden be- és kiszálláskor konfrontálódik a tulaj. Idegesítő a másik két autóban az egyetlen becsípődésgátlós, egy mozdulatra felszaladó ablakemelő, ezen az ázsiaiaknak túl kellene lépni, a Renault-nak meg kár volt eltanulnia a sóherséget.

Belső terének kivitelével a Qashqai megelőzi a testvérmodellt, amely a tesztautóban nyikorgó műanyagokkal rombolta le a kulcskártyával megteremtett minőségi aurát. Ez a tesztkocsi egyedi hibája is lehet, de zavaró.
 

Sokat javult a Qashqai minőségérzete a modellváltással

Mindhárom autóban sok a hely, de nem egyformán. A Nissan a Renault-nál 7,2, a Hyundainál 9,8 centivel rövidebb. A Qashqai második sora kevésbé tágas, mint a másik két autóé, de a tesztet Csordás Gábor kollégámmal végeztük, aki van vagy 194 centis, én meg 190, és egyikünk sem szorongott benne.

Ezzel együtt a hátsó üléseken a Tucsonban a legkényelmesebb elnyúlni, ahol az üvegtető ellenére is elegendő a fejtér és állítható dőlésszögű háttámlák javítják a komfortérzetet. Itt van külön hátsó légrostély, amely a többiekből hiányzott. A Hyundai jó szokása a hátsó ülésfűtés, bár ez hátul csak az ülőlapot melegíti, deréktájon nem temperál.

Állítható a háttámla dőlésszöge, van levegőkilépő és ülésfűtés is hátul

Elöl kellemes meglepetés a fűthető kormánykerék és az ülésszellőztetés. A Hyundai érintőképernyője nagyon gyorsan és könnyen használható, energikusabban reagált a nyomkodásra, mint a másik két autóé.

A Kadjar menüfelépítése több megszokást igényel, mint a vetélytársaké. A Nissan navigációs rendszerét az ésszerű menü és az útelágazások ügyes megjelenítése miatt kedveljük, a korosodó grafikán, a kevésbé szép kijelzőn viszont lehetne frissíteni.

Csomagtérben, már csak a háttámlaállítás miatt is, a Hyundai a legsokoldalúbban használható. Nagy trükkje, hogy a kulccsal a zsebünkben a zárt ajtó mögött megállva sípolás kíséretében felnyílik a fedél. Ez még annál is kényelmesebb, mint a Kugában és más autókban látott módon a lökhárító alatt kalimpálni az egyik lábunkkal.

Lendületes a formaterv, de túl kevés rakodóhely van a Kadjarban

Nagyon hasznos a Kadjar üléstámladöntése a csomagtér oldalfalában lévő karral. A padlórekeszek alatt itt szükségpótkerék van, a Hyundaiban pedig valódi, teljes méretű pótkereket kapunk, amely az optimális megoldás defekt esetén. Tetszett a kivett kalaptartónak kialakított alsó rögzítés is, így a Tucsoné nem veszik el.

Milyen vezetni őket?

Műszakilag nincs lényeges különbség a Nissanban és a Qashqai technikájára ráhúzott Kadjarban, kivéve a motort. A Nissan a 115 lóerős, 190 Nm nyomatékú verziót választotta, a Renault-ban az 1,2 TCe 130 lóerős és 205 Nm nyomatéka is magasabb.
 

9,1 mp alatt gyorsul 100-ra a Hyundai a hétfokozatú duplakuplungos automatával, 177 lóerővel végsebessége 201 km/ó. A Qashqai két adata 10,9 mp és 185 km/ó, a Renault gyorsulása 10,1 mp, végsebessége 192 km/ó

Ezt azonban az adatlapból tudjuk, a 10 százalék körüli eltérések menet közben nem domborodnak ki. Motorjuk egyformán ügyesen boldogul a felszereltségtől függően 1,3 tonna körüli, könnyűnek mondható autókkal.

A Renault palettájáról csak a 110 lóerős 1,5 és a 130 lóerős 1,6 dCi választható a jó kiállású aszfaltterepjáróhoz, a Nissan viszont elérhető a 163 lóerős, 1,6 literes turbómotorral is. (Off: ugyanez a gép 190 lóerővel a Pulsarhoz is választható, nagyon kedvező áron. A Pulsar 1,6 DIG-T meglepett bennünket, mennyire takarékos és harmonikus autó az erős benzinessel. Teszt róla itt. On.)
 

Mindhárom modellhez elérhető több vezetőtámogató rendszer, de a Renault és a Nissan előnyben van a Tucsonnal szemben

Nagy mágia az autók hangolása, mert azonos hardverrel a Kadjar kényelmesebb, nyugodtabb autónak hat, finomabb rugózással. A Qashqai fürge, energikusnak érződő autó, de kicsit rázósabban fut.

Független felfüggesztésű hátsó futóművével a Hyundai igényesebb megoldást kínál, mint a csatolt hosszlengőkaros konstrukciójú testvérpár. Mindháromból van sima elsőkerekes és 4×4-es modell, de a Qashqai és a Kadjar csak az 1,6 dCi dízellel hajthatja mind a négy kerekét, míg a Tucson az erős benzines turbómotorral is lehet összkerékhajtásos.

Komoly autónak mutatja magát a Tucson, ebben a legigényesebb a hardver

Méltányos összeg, 600 000 Ft a 4×4-es hajtás felára. A nem túl valószínű terepes kiruccanásokat a meredélyeken automatikusan fékező, egyenletes sebességet tartó lejtmenetvezérlés és Lock funkció segíti. Utóbbival 50:50 arányban rögzíthetjük a négykerék-hajtás erőelosztását, ha valamit elnéztünk és a hátsó kerekek automatikusan, pillanatok alatt aktivált hajtása nem volna elég.

177 lóerejével és 1500-as fordulatszámtól 4500-ig állandó 265 Nm nyomatékával a Tucson lényegesen fickósabb a nagyobb turbómotorral, de ez természetes is. Igazán abban a magabiztos suhanásban mutat nagyot, amelyet hosszabb utakon nyújt. Stabil, megnyugtató, masszív és felnőttes autó, mérsékelt oldaldőléssel kanyarokban.

177 lóerős az új fejlesztésű turbós benzines, 265 Nm nyomatékal. Az 1,6 literes gép átlagos, jó erőben van, de a tesztautó sokat fogyaszt

Ráférne némi finomítás a dupla kuplungos automatikus váltó programozására, mert nem mindig találta az összhangot a feltöltött benzinessel. Többnyire jól dolgozik, de a fogyasztáson nem tudott segíteni. Benzinkúton mérve 100 városi kilométeren 13,8, autóúton 9,6 literes fogyasztást jegyeztünk fel. Ez még összkerékhajtással is sok.

Más motorok, önálló tesztek

Most először járt nálunk a Tucson, ezért mutatjuk be a képgalériában ezt a típust részletesebben is. A dízelmotoros Kadjar 1,5 dCi-ről már közöltünk tesztet, a menetpróbát itt találjátok. A 110 lóerős dízelmotorral szerelt Nissan Qashqai tesztjéért kattintsatok ide, az összehasonlításban szereplő 1,2 DIG-T önálló tesztjére mutat ez a link. Ez pedig egy alapos bemutató a Qashqai technikájáról Gajdán Miklóstól, aki a Totalcart erősítő Csikós Zsolttal együtt az Év autója zsűri magyar tagja.

Az elöl hajtó konkurencia a kisebb turbós benzinesekkel beéri vegyes üzemben 8 literrel. Értékeltük a Renault-kban mindig is jól működő takarékossági tippeket, mert itt nem ahhoz ragaszkodik a számítógép, hogy az 1300-at ne lépje túl a fordulatszám, a gázálláshoz jól passzol a javasolt váltási pontok kijelzése.

Ár, felszereltség

5,5 millió forintnál kezdődnek az árak, dízelmotorral és négykerék-hajtással mindhárom típus csúcsmodellje 9,5 millió forint köré ugrik, nem számolva az árkedvezményekkel.

Magas alapára és a csekélyebb kedvezmény miatt a Tucson hátrányban van. A másik két autó ára szinte egyforma


Listaárak

Hyundai Tucson (116-177 LE) 6 099 000-9 799 000 Ft
Nissan Qashqai (115-163 LE) 5 590 000-9 570 00 Ft
Renault Kadjar (110-130 LE) 5 390 000-9 370 000 Ft

Hátsó légrostélyéval és ülésfűtésével, a független hátsó futóművel a Tucson több részletben elhúz a másik kettőtől

Elnézést, a szavazás ebben a pillanatban nem elérhető. Nagy engedményeket ne várjunk, mert mindhárom frissen lépett piacra, és ezeket az autókat könnyű eladni, a középméretű SUV-modellek diadalmenete még jó ideig nem fog megszakadni. A Renault-nál a 250 000 forintos használtautó-beszámítási támogatás mellett modelltől függően listaáron 150-250 ezer forintos felszereltségi csomag javítja az ár-érték arányt.

Qashqait választva 400 000 Ft központi kedvezményre számíthatunk a táblázatban szereplő listaárakból, kivéve, a benzines alapmodellt. A Visia 1,2 DIG-T árelőnye 600 000 Ft, így ugyanúgy 4 990 000 forintos indulóárral hirdetik, mint a Kadjart. Itt tényleg ízlés és márkapreferencia dolga a választás. Mivel a Qashqai és a Kadjar listaárai között csekély a különbség, várhatóan jobb értéktartásával a Nissan jobb vételnek bizonyul.

Jóval többe kerül náluk a Tucson, ráadásul az importőri kedvezményszint itt a legszerényebb. 200-300 ezer forintos akcióra számíthatunk, 5,8 milliós indulóárral. A derék koreai döntéshozóknak emlékezniük kellene a túl magasan nyitó i40 kudarcára, amely itthon nem tudta kifutni magát.

Papíron azonos a Qashqai és a Kadjar technikája, de a Renault motorja 130 lóerőt és 205 Nm-t ad le, a Nissan 115 lóerős, 190 Nm nyomatékú verziót szerel be a közös ezerkettes turbómotorból

Garanciális feltételeivel a Hyundai nyújtja a legtöbbet. Sokat autózóknak az öt év kilométer-korlátozás nélkül nagy érv a márka mellett, a Hyundaiok jó minőségét a többmárkás autószalonok szervizes szakemberei is megerősíthetik.

Ám hazánkban a Renault az 5 év/100 000 kilométeres alapgaranciával majdnem ugyanekkora biztonságot ígér azoknak a vevőknek, akik átlagos futásteljesítménnyel terveznek. Bár a Nissan nyújtott itthon elsőként ötéves garanciát, jó ideje 3 év/100 000 km az ajánlat. Ez a periódus 61 200 forintért egy évvel toldható meg, 143 600 forintért pedig 5 év/150 000 kilométerig, ami nem nagy tétel az autó árához képest.

Értékelés

Érezhetően sokat invesztált a Tucsonba a Hyundai, aminek meg is van az eredménye. Felnőttebb, komolyabban megcsinált autónak érződik a másik kettőnél. Dízelmotorral valószínűleg megnyerné a tesztet.

Nehéz lenne dönteni. A szívó benzines motor miatt a Tucson alapmodelljénél vonzóbb a turbós konkurencia, de dízellel kijön a Hyundai komolysága

Ám a Tucson a belépőmodellhez szívó benzines négyhengerest kínál, és az 1,6 GDi nem állja a versenyt a nyomatékosabb, finoman működő 1,2 literes turbómotorokkal a Qashqaiban és a Kadjarban. A belépő benzinesektől elrugaszkodva a Hyundai kínál jobb autót, de az alapmotor szintjén a Nissan és a Renault többet ad a pénzünkért.

Mind a Qashqai, mind a Kadjar esetében megfontolandó a kis benzines motor. Halk, harmonikus autók a 115 lóerős négyhengeressel. A Tucson viszont a nyomatékszegény 1,6 literes szívómotor és a torkos 1,6 turbó korlátai miatt továbbra is vonzóbb valamelyik dízelmotorral.

Kommentek

  • Bandi77

    Hát a tesztelő végső következtetését nem nagyon értem.”Dízelmotorral valószínűleg megnyerné a tesztet.”

    Ezt a tesztet nem valószínű,hogy megnyerné mert az 1,6 dci-nél jobbat nem hinném, hogy gyárt a Hunyadi ráadásul ott már a futóműelőny sem lenne meg. Mert az összkerekes Qadjar-nál már a futómű hátul is független.

  • pqowieurzt

    hát, magyar fizetésből inkább egy vitara 2/3 ennyiér…

  • tengerimalac

    Nos a dízelt itt lehet megérteni. A Hyundai fogyasztása elképesztő. Ámbár a 8 literes fogyasztású másik kettő sem ájulatba ejtő éhező művész! Ráadásul bennük van a down sizing a katasztrófa. Ugye azt senki nem kérdőjelezi meg, hogy egy mai turbódízelt egy szívó benzines tartósságban lever. De ezzel az alulméretezéssel és turbósítással hopp máris a turbódízel mellett a sárban fetreng a kicsi turbós benyát zabáló. Persze belement a kettőstömegű lendkerék is, a réteges keverékképzés a közvetlen befecskendezéssel, kipufogógáz visszavezetéssel. Persze értem én, hogy a környezetvédelmi szabványokat papíron csak ilyen trükkökkel lehet teljesíteni. Az viszont túlzás, hogy a szerencsések kivételével a tulajok 100 ezer kilométer után besírnak a javítási számláktól! Ámbár ha arra gondolok, hogy egy 5-6 éves modellciklus után a fogyasztói társadalomban levetik őket és valószínűleg a második tulajnak jelent gondot a kinyúló autó, akkor már érthetőbb.

  • v_johny

    Minden szempontból végül nálam a Hyundai az egyértelmű befutó. Ráadásul pont a motor miatt dől el, én a szívó benzinesben hiszek (magánemberként). Én nem élnék a csodás technika lehetőségével (turbós-benzines vs dízel), a többletfogyasztás a várható kisebb költségeket nálam bőven ellensúlyozza, mivel az én évi max 10k km futással egy meghaló turbó vagy egy többszázeres kuplungcsere költsége (és egyéb finomságok) nem jönne vissza a kisebb fogyasztásból.

  • DTF

    háát, ezek közül egyik sem. inkáb eg yszivó rav 4 cvt-vel, hazsnáltan 6 körül..

  • M_m_m

    Vagy egy új 1.6 szívó Mitsu ASX 4,8 millióért 6,5 literes vegyes fogyasztással.

  • DTF

    ASX pici, elavult, régi, de legalább japán :)

  • Holiday

    tengerimalac!
    Volt turbó benzines autóm és százezer kilométer után sem volt semmi baja, de még jóval afölött is. Olvashatsz itt róla tesztet éppen e szerző tollából. Ki kellene már nőni ezt a rémhírterjesztést, különösen annyi ismeret alapján, amennyi a leghangosabbak birtokában van.
    Van jobban és kevésbé jól sikerült autó. Koromból adódóan remekül emlékszem a 90-es évek elején a turbó dízeleket szidó okostojásokra. Ma már mindenki tudja, hogy a sírásuk teljesen megalapozatlan volt.
    Ami bonyolult, az bonyolult, ha ettől jobb használni, mert élvezetesebb, kényelmesebb, akkor kit érdekel, hogy a bonyolultsága miatt több dolog romolhat el benne?

  • mtbe

    Én nem tudnék dönteni köztük, mindhárom nagyon jó autó.

Teszt: Suzuki az olcsó Škoda és a vagány Citroën ellen

Szerény benzines szívómotorral hasonlítottuk össze a Citroën C3-at a Škoda Fabiával és a Suzuki Balenóval. Lehet, hogy a visszafogott konkurenciát beelőzi a dögös francia kisautó?

Tanult hibájából a Mazda

A CX-5 második generációjára helyretette az elsőnél elkövetett tévedését a Mazda. És még persze sok mást is.

Hatalmas és okos SUV a Škodától

A Škoda bolygóközi méretű teret, a korszak színvonalán álló vezetési segédeket és jó minőséget csomagolt vonzó, biztonságérzetet sugalló terepjárós formába Kodiaq név alatt.

Húszmilliós unalom a BMW-től

A BMW 320d GT xDrive az a bajor modell, amiben hiába is keresnéd az izgalmat, nem fogod megtalálni. Cserébe roppant praktikus, és nem csak az egész család kutyástól, de a csomagok is kényelmesen elférnek.

Így javítanak utat Ukrajnában, nem szép látvány

Régen a járhatatlan sártengerré változó földutakat gyakran töltötték fel építési törmelékkel, téglákkal. A járművek szép lassan bedolgozták a földbe, és ideig-óráig könnyebb volt a haladás.

Hivatalos: jön az új Ikarus

Cseppfolyós földgázzal (LNG) hajtott buszok gyártásába kezd az év második felében az Ikarus.

Miért csökkentették 70-re a tempót a reptéri úton?

Pár hónapja felvetettük a Budapest Közútnál, hogy tán újra kéne gondolni a repülőtéri gyorsút forgalmi rendjét. És, Isten irgalmazzon lelkünknek, újra is gondolták!

Morbid: El akarták lopni a Ferrari-alapító maradványait

Az olasz rendőrség kedden közölte, hogy sikerült meghiúsítaniuk a néhai Ferrari-alapító, Enzo Ferrari földi maradványainak ellopását. Váltságdíjra utaztak a reménybeli sírrablók.

F1: A Merci-főnökön röhög az egész internet

Toto Wolff beindította a mémgyárakat az Ausztrál Nagydíjon bemutatott asztalcsapkodásával.

Videó: Ilyen közel voltak a nézők Vettel Ferrarijához

Sebastian Vettel melbourne-i fedélzeti kamerás felvételéből látszik igazán, mennyire veszélyes volt, hogy a nézők már a levezető körön a pályára rohantak.

F1: Lewis Hamilton önéletrajzi filmet tervez

Nem lát megfelelő színészt, ezért önmagát alakítaná.

F1: Bahreinben dől el, mi is van az előzésekkel

A Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner szerint meg kell várni a Bahreini Nagydíjat az előzésekkel kapcsolatos végleges elemzésekhez.

Nagy lebukás, tényleg sok a magyar gyorshajtó

A vezetési hibák 36 százaléka gyorshajtásból fakad, de toplistás a hirtelen fékezés és a motor túlpörgetése is.

F1: Vérfürdő készül a középmezőnyben

Az első három csapat kiléte világos, de a best of the rest pozíciójáért 2017-ben öldöklő csata folyhat a Forma-1-es középmezőnyben. Ki van előrébb, ki bírja tovább a fejlesztési versenyt?

Tarlós téved – visszaszólt a bírságoló közteres

Több ponton vitatja a főpolgármester állításait az autósokat személyenként akár tucatnyi 50 ezres bírsággal nyakon öntő közteresek főnöke.  Tarlós szerint ne fizessenek, az ügyvéd szerint ez butaság.

F1: Nem a trükkös futómű csinálta ki a Red Bullt

A Red Bull szerint a felfüggesztésekre vonatkozó új szabályoknak nincs közük ahhoz, hogy a csapat a Ferrari és a Mercedes mögé szorult az Ausztrál Nagydíjon.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.