Röviden – Toyota Mirai 2015

Mi ez?

Tüzelőanyag-cellás elektromos autó. 
Mit tud?Úgy megy és úgy kell vezetni, mint egy elektromos autót, de hidrogént kell tankolni bele, nem áramot.
Mibe kerül?Magyarországon egyelőre nem kapható, Németországban a nettó ára 66 000 euró, Nagy-Britanniában 61 000 font.
Kinek jó? Annak, aki hidrogén-kút közelében lakik és káros anyagok kibocsátása nélkül, tisztán szeretne autózni.

A Toyota Mirai tankolásánál arra kell ügyelni, hogy eltaláljuk a töltőpisztoly szögét! – hívta fel figyelmemet a művelet egyetlen nehézségére a Toyota ott segédkező munkatársa. És tényleg! A tanksapka alatt nem egy viszonylag nagy lyuk tátong, ahová egy csövet kell bedugni, hanem lényegében fordítva: az autóból egy csonk áll ki, és arra kell ráhúzni a nagyobb kaliberű pisztoly csövét. A fordított felállás azonban nem indokolatlan, hiszen nem folyadék ömlik át kis nyomáson a pisztolyból az autóba, hanem hidrogéngáz, méghozzá 700 baros nyomáson, ami annyi, mintha valakinek egy kisautót ejtenének a kisujja körmére.

Na arra a kis csőcsonkra kell rátolni a pisztolyt, és már húzhatjuk is a ravaszt. A 700 báron tárolt hidrogén áttöltését mára kút végzi. A művelet végét egy zöld lámpa kialvása jelzi.

A dízelmotorok égésterében fellépő csúcsnyomás háromszorosának megfelelő nyomásnak azonban nem nagyon tapasztalni más nyomát tankoláskor. A pisztoly csövének a csutorára kattanása után már csak ütközésig kell húzni a ravaszt, és már ömlik is a hidrogéngáz a két darab, összesen 122 literes tartályba. A művelet végén, amit a hidrogénkút egy zöld lámpa elalvásával jelez, csak egy retesz meghúzásával oldjuk a ravaszt, és a pisztolyt máris kihúzhatjuk és visszatehetjük a helyére. Az egész három perc sincs, és elvileg máris megtelt a tank körülbelül 5 kg hidrogéngázzal, ami a Toyota szerint akár 550 kilométeres útra is elegendő.

Mint egy hibrid…

Amint a tankolás sem különösebb varázslat, úgy a Mirai (a japán szó jelentése magyarul: jövő) vezetése sem az. Annak ellenére sem, hogy már-már mellbevágóan különös külseje alapján azt várnánk. (A toyotások azt állítják, hogy szándékosan alkottak ennyire formabontót, mert ezzel is fel akarták hívni a figyelmet arra, hogy a Mirai nem közönséges, hanem tüzelőanyag-cellás autó.) Aki vezetett már elektromos autót, vagy hibridet, annak egyáltalán nem okoz megrökönyödést, hogy a Start feliratú gomb megnyomására semmiféle berregés, brummogás, dörmögés nem hangzik fel, azt jelezve, hogy beindult a belsőégésű motor, hanem csak az összesen öt LCD kijelzőbe költözik élet, és az egyiken közülük kigyullad a Ready, vagyis üzemkész felirat.

Nemcsak a Mirai formája, az arányai is furcsák. A 4,9 méteres hosszúsághoz 1,8 méteres szélesség és 1,5 métert meghaladó magasság tartozik. Utóbbi oka, hogy a technikának el kell férnie a padló alatt

Persze, aki még nem találkozott ilyennel, annak egy kicsit furcsa a hangok elmaradása, de a tapasztalatok szerint a legtöbben már a második, vagy legkésőbb a harmadik indítás után már úgy keltik életre az elektromos autót – vagy hibridet -, mintha egész addigi életükben azt tették volna. A folytatás pedig még egyszerűbb: az említetteken kívül az automatákéhoz hasonló. A fékpedál lenyomása mellett a kívánt menetiránynak megfelelően előre-, vagy hátramenetbe kell kapcsolni a fokozatválasztó kart, majd a fék felengedése és a gázpedál lenyomása után máris úton vagyunk. Ezután, ha gyorsítani akarunk, a gázt, ha lassítani, a féket kell nyomni. Mi sem egyszerűbb!

Tiszta tudomány

Az már kevésbé egyszerű, ami szó szerint alattunk és előttünk folyik, mert az bizony tiszta fizika és kémia. A két hidrogéntartály közül a kisebbik a két hátsó kerék között, a nagyobbik a két hátsó ülés alatt helyezkedik el. Ezekből jut a hidrogéngáz a két első ülés között alul található tüzelőanyag-cellába, amely a hidrogénből és a levegő oxigénjéből elektromos áramot állít elő. A két anyag a folyamat során egyesül és vízpára lesz belőle, ami a Mirai alján nemes egyszerűséggel kicsöpög. (Hacsak vissza nem tarjuk egy gomb megnyomásával, mert például nem akarjuk benedvesíteni a garázsunk padlóját.)

Belül kevésbé mellbevágó a formavilág, főként, ha valaki ült már például Priusban. Az anyagminőség jobb, mint a legtöbb Toyotában, az összeszerelésen is csak egy-két helyen látszik, hogy kézzel rakják össze

A Toyota korábbi fejlesztésű szerkezeteinél jóval kisebb és könnyebb, azaz csupán 37 liter térfogatú és 56 kg-ot nyomó szerkezet teljesítménye 114 kW. Ezt a teljesítményt 70 másodperccel az indítás után még -30 Celsius fokon is tudja, ami azért nagy szám, mert ugye a tüzelőanyag-cellában víz keletkezik, ami ilyen hőmérsékleten előszeretettel megfagy. Az ilyen típusú járművek fejlesztőinek ezért éppen annak megoldása az egyik legnagyobb feladat, hogy ez ne következzen be. A Toyotának sikerült.

Akku is van!

A tüzelőanyag-cella 333 voltos feszültsége azonban nem elég magas a Mirai orrába beépített, a Lexus RX 450h-ból származó, 114 kW (154 LE) teljesítményű, váltakozó áramú, állandó mágneses szinkron-elektromotor számára, ezért azt a középkonzol alatti inverter 650 voltra növeli. A rendszer további lényeges eleme a Toyota Camry hibridből származó, és a hátsó ülések mögé beépített, 1,4 kWh-s nikkel-metálhidrid akkumulátor, amely a lassítások során keletkező áram tárolására és gyorsításkor visszaadására szolgál.

A rendszer elemeinek elhelyezése és tömege természetesen befolyásolja az egész autó kialakítását. Például a hátsó tartály és az akkumulátor – hátsó ülés mögötti – elhelyezése miatt a hátsó üléseket nem lehet ledönteni, és a csomagtartó is csupán 361 literes, vagyis körülbelül akkora, mint egy Opel Astráé vagy egy VW Golfé. Ami nem lenne olyan feltűnő, ha nem egy közel ötméteres (hosszúság: 4890 mm) autóról lenne szó! Ugyancsak ezért meglepő, hogy az utastér csupán négyszemélyes, aminek a magyarázatát akkor találjuk meg, ha megnézzük a tömegeket. A Toyota Mirai saját tömege 1850 kg, a megengedett össztömege 2180 kg, vagyis a terhelhetősége mindössze 330 kg, ami négy személynek és még némi poggyásznak felel meg.

Egy kis luxus

Ők négyen viszont kényelmesen utazhatnak a Lexus-színvonalú utastérben. Az üléseket és az ajtókat egy részen bőr, a műszerfal jelentős részét pedig puha műanyag borítja, ami elég szokatlan a Toyota környezetbarát autóiban. Ugyanakkor a felszereltség is magasröptű: alaptartozék a kulcs nélküli beszállás-indítás, a motoros kormányoszlop-állítás, a kormányfűtés, a négy fűthető ülés, a kétzónás klíma, a navigációs rendszer és egy sor vezetést segítő rendszer (holttérfigyelő, sávelhagyásra figyelmeztető, stb.) is.

Érintőképernyőn kezelhetjük a leglényegesebbeket. A JBL hifi széria tartozék

De kényelmes abból a szempontból is, hogy zajok nem nagyon zavarják őket. Az elektromotornak természetéből eredően nincs hangja, a fogaskerék-áttétel, a levegőt szállító ventilátor és a kerekek zaját pedig úgy letompították, hogy szinte az óra ketyegését is hallani az utastérben – még autópálya-sebességnél is! A rugózás ellenben feszes annyira, hogy az aszfaltfoltozások azért érezhetők az ülésekben ülve. A keményítés oka az lehet, hogy a japán mérnökök szerettek volna olyan autót alkotni, amely élvezetes vezetést (is) nyújt, ám ezt csak részben sikerült elérni. Igaz, kanyarban stabil a Mirai és nem is dől annyira, de elektromos rásegítésű kormánya teljesen szintetikus, mintha egy számítógépes játékkal játszanánk. Ez még azzal együtt is igaz, hogy a kormánymű áttétele kicsi, így elég közvetlenül működik.

Érzésre jobb, mint papíron

Tüzelőanyag-cellás elektromos autó lévén azonban talán fontosabb ennél, hogyan megy és mennyit fogyaszt. A terhelten két tonnát meghaladó tömeghez képest talán kevésnek tűnik a 154 lóerőnek megfelelő 114 kW, azonban az elektromotor nyomatékleadási módja miatt (már 0 fordulattól képes leadni a 335 newtonméteres maximumát) korántsem olyan hervasztó a Mirai gyorsulása, mint azt a száraz adatok alapján várnánk. A 9,6 másodperces 0-100 km/óra közötti adat sem olyan rettenetesen gyenge, mint ahogy a 178 km/órás végsebesség sem az, de az élmény még meggyőzőbb, amikor a gázpedál tövig nyomására hátba vágja az embert az ülés.

Nem vagyok egy óriás, el is veszek a hátsó térben. Pedig nem is rám, hanem egy nálam termetesebb kollégára van beállítva az első ülés

Hozzá kell tenni azonban, hogy az ilyen játék a Miraiban sem marad következmények nélkül – a hidrogéntartály tartalmára nézve. Ilyenkor ijesztően nagy, akár kétjegyű számokat ír ki a fogyasztásjelző, miközben az átlag próbautunk során 1,1-1,2 kg/100 km körül alakult. Ez ugyan több annál, mint amit a Toyota megad (0,76 kg/100 km), de teljesen valóságosak voltak a viszonyok: szakadó eső állandó ablaktörlőzéssel, közben ment a klíma a párásodás ellen, és éppúgy száguldottunk 140 km/órával, mint cammogtunk a csúcsforgalomban. A 350-400 kilométeres hatótávolság így valóságos körülmények között tarthatónak látszik, és még attól sem kell félnünk, hogy télen a fűtés csökkenti a hatótávolságot (mint az akkumulátoros villanyautóknál), ugyanis a fűtést a tüzelőanyag-cella hűtőfolyadékával oldják meg.

Kút nélkül nem megy!

Apró probléma, hogy a hatótávolság egyelőre szinte elméleti jelentőségű, olyan kevés hidrogénkút van ugyanis. A legtöbb Németországban, de ott sincs több húsznál. A tervek szerint azonban a másfél millió eurós beruházási költség ellenére hamarosan száz-szám telepítenek majd új töltőállomásokat Európa több országában. Ezt támasztja alá, hogy a Toyotán kívül több más márka tervezi tüzelőanyag-cellás típus piacra dobását, így például a BMW és a Mercedes is, s utóbbi 200 kút létrehozását is magára vállalta.

Ha nem is versenyautó módra, de meggyőzően meygy a Mirai. Gyorsulási ideje 0-100 km/h között 9,6 másodperc, végsebessége 178 km/h, fogyasztása papíron átlagban 0,76 kg hidrogén 100 kilométerenként, a mi méréseink szerint inkább 1 és 1,2 kg között lehet

A másik gond az ár. Ugyan nem a Toyota Mirai az első megvásárolható tüzelőanyag-cellás autó (a Hyundai megelőzte pár hónappal az ix35 megfelelő változatával), de ennek ellenére a technika még újnak számít, és így nem olcsó. A Mirai nettó ára 66 000 euró, ami adókkal együtt Németországban 78 540 euró (24,5 millió Ft), ami bizony nem kevés. Emiatt nem is ilyen formában, hanem lízing keretében próbálják majd értékesíteni, természetesen ott, ahol tankolni is lehet. A támogatások nélkül körülbelül 1200 euróra (375 ezer Ft) rúgó havi lízingdíj minden költséget fedez (még a gumik kopását is!), csak a hidrogént nem, ami jelenleg kilónként 9 euróba és 50 centbe kerül. Mivel a gyakorlati fogyasztás körülbelül éppen 1 kg/100 km, ez azt jelenti, hogy lényegében ennyibe kerül a Toyota Miraival 100 kilométert megtenni. (Vagyis jelenlegi árfolyamon kb. 3000 forintba, vagyis körülbelül 8 liter benzin árába.) A kutak (és a támogatás) hiánya miatt Magyarországon egyelőre még nem várható a Toyota Mirai forgalmazása.

Egy a kevésből. Hamburgban már van nyilvános hidrogén töltő állomás. Akinek van tüzelőanyag-cellás autója máris tankolhat. A város hat tüzelőanyag-cellás busza rendszeresen jár a kúthoz

A széleskörű elterjedés további akadálya pillanatnyilag az alacsony darabszám. A Miraiból jelenleg napi három darabot raknak össze lényegében kézi munkával Japánban ugyanabban az üzemben, ahol korábban a Lexus LFA sportautókat gyártották. Innen azonban hamarosan továbbköltöznek, hiszen a darabszámot jövőre a háromszorosára, évi 2100-ra, 2020 után pedig 30 000-re szeretnék emelni. Figyelembe véve, hogy a Mirai káros anyagot nem, csupán vízpárát bocsát a szabadba, úgy legyen!

Mellette – Ellene
  • nulla károsanyag-kibocsátás
  • könnyű vezethetőség
  • egyszerű kezelés
  • gazdag felszereltség
  • elfogadható hatótávolság
  • kényelmes és csendes utastér
  • csak négyszemélyes
  • kis csomagtartó
  • magas vételár
  • kevés töltőállomás
  • drága üzemanyag (egyelőre)

Szívesen kipróbálnál egy tüzelőanyag-cellás autót? Pontozd 1-től 10-ig!

527 szavazat - átlag: 7.5 (10-ből)

Szívesen kipróbálnál egy tüzelőanyag-cellás autót? Pontozd 1-től 10-ig!