Vezettük: Opel Astra K 2015

Nagyon más az új Opel Astra

Szerző: Szörényi András levél küldés 
Dátum: 2015.10.02. 08.25

Kívül kisebb, belül tágasabb, akár két mázsával könnyebb és még online támogatás is van hozzá. Vezettük az új Opel Astrát.

Röviden – Opel Astra K 2016

Mi ez?

11. generáció az Opel kompakt autójából, új alapokon, új motorokkal, kisebb méretben és súllyal. 
Mit tud? Amit ma kell: könnyebb, takarékosabbak a motorjai, nagyautós extrákat kínál fejlett online funkciókkal és okostelefon-integrálással.
Mibe kerül? 4 850 000 Ft a 100 lóerős szívó 1,4-es alapára, a 136 lóerős dízelé Innovation kivitelben 7 220 000 Ft.
Kinek jó?  Céges és családi autóként is beválik a 2016 elejétől kombiként is kapható újdonság.

Csomag, you know, package – mondta volt Matolcsy György, és ismertebbé tette ezt a jó kis angolszász kifejezést. Az autófejlesztők a packaging névvel a kocsit meghatározó adottságokat illetik, és a kifutó J Astrának pont ilyen strukturális bajai voltak.

Alapjaiban új

Terebélyes és igen nehéz karosszériájában átlagos volt a helykínálat, akár 20 collos kerekekre tervezett futóműve és fékrendszere túl nehéz lett, ami a fogyasztáscsökkentés kényszere miatt váltást igényelt.

Modelltől függően 120-200 kilóval könnyebb lett az autó, most átlagos a kategóriában. A könnyítés részleteit szépen összeszedte a gyár, például a csendesebb motorokkal 4,5 kilót spóroltak meg a kipufogórendszeren. A súlytakarékosság a motorházfedelén azonnal érezhető, a gázos teleszkóp helyett könnyebb és olcsóbb pálcás kitámasztású lemezt szilfid hölgyek is lazán felnyitják.

Nincs alsó burkolat, mert a hátsó futómű áttervezésével sikerült kiküszöbölni a költségeket és a súlyt növelő alvázpaneleket. Így is 0,285 az alaktényező. Egy Opelnél ezen nem lepődünk meg, ők többször is kategóriaelsők voltak a csepp Kadett GSi 0,30-as vagy az A Omega 0,28 értékével, nem beszélve a Calibráról, amely 0,26-os alaktényezővel a komplett autóipar legjobbja volt.

Kívül kisebb, belül nagyobb

Sokat kapott az előző Astra a rengeteg műszerfali gomb és kapcsoló miatt, ami szerintem csak elsőre nehezítette az autó használatát, a belső teret megismerve használható volt. Az ügyfelek azt mondták, hogy hasznos a külön bizgentyű minden funkcióhoz, míg a kocsiban évek helyett egy-két hetet töltő autós újságírók szapulták ezt a kialakítást.
 

Szerencsére az átszabás nem hozta magával az Insignia szerencsétlen tapipadját. A funkciók egy része érintőképernyővel használható, amihez pedig érdemes külön gombot és kapcsolót tenni, ott megmaradt a közvetlen hozzáférés. Az érintőképernyő gyors és intuitívan használható megoldás, a mögötte lévő számítógépes kapacitással megússzuk az idegesítően lassú válaszidőket.

Nem lesz Classic IV

Információink szerint az F, a G és a H Astra után a 2009-től gyártott J-ből már nem lesz olcsóbb belépőmodell utódjával párhuzamosan. A korábbi Astra mégsem tűnik el az új modell őszi bevezetésével, lépcsős háttal továbbra is gyártásban marad. A bemutatón próbáltam kideríteni, mi lesz a szedánnal, de csak annyit tudtam meg, hogy az új generációból még nem volt szó róla, a jelenlegi viszont kapható marad még egy ideig.

Azért is éreztük magunkat annyira otthon az új Astrában, mert az a bunkerszerű masszivitás és örökautó-érzet, amit az elődben igenis szerettünk, nem veszett oda a könnyebb felépítéssel. Az Astra K jó minőségi benyomást kelt. Nem annyira, mint a Golf VII, de tetszetős belül, egyedül a torzító hátsó szélvédőn lepődtünk meg. Azért tűnt fel, mert a tükörből viszonylag nehéz volt felismerni a mögöttünk jövő autót.

Íme, egy botcsinálta telefonos video az utastérről

Egész közel a belső tükörhöz találni a fedélzeti wifiszóró gombját. A jelszó a központi kijelzőn jelenik meg, a csatlakoztatás gyorsan megvan. Az internet-hozzáférés külön SIM-kártyával működik és a külső antennával kis akkufogyással teszi lehetővé a világhálós szörfözést maximum hét készülékkel. 230 voltos konnektort nem láttunk a kiállított autókban és az extralistán sem, a kütyük töltését a két hátsó (+10 000 Ft) és a könyöklő alatti USB-csatlakozók teszik lehetővé a 12 voltos aljzatok mellett.

OnStar Amerikából

Fent látható az Astra nagy mutatványa, az OnStar kék gombja is. Amerikában közel két évtizede működik a General Motors rendszere, amely segélyhívásra is alkalmas, de gyakoribb funkciója a 0-24-es ügyfélszolgálat. A gombot megnyomva az autó felhívja a diszpécsert, aki aztán sok mindenben tud segíteni, amit egy internet elé ültetett call center-munkatárs megoldhat.
 

Én épp az osztrák-magyar határ lezárásáról kérdeztem a hívást fogadó urat, de akár leküldi a navigációsrendszerbe a környékbeli éttermek és benzinkutak címét stb. Majdnem olyan, mintha volna egy beépített asszisztensünk.

Légzsáknyitásos balesetet észlelve a rendszer automatikusan segélyhívást küld, továbbítva az autó koordinátáit. Ezen az életünk múlhat, ha például éjjel lefutunk az útról vagy néptelen szakaszon ér baleset, ahol nincs, aki jelentse az ütközést. A WiFi-gombot öt másodpercig benyomva ki- és bekapcsolható a helyküldés a központnak, ha nem akarjuk az orrukra kötni, merre járunk és hol mennyit időzünk az autóval. A helyadatokat így csak balesetkor kapja meg az OnStar.

Általános színvonalán kívül ebben is látszik, hogy az Astra német autó. Németországban a magánszféra védelmének más a helyi értéke, mint itthon. Ott nem az a reakció, hogy biztos takargatnivalója van, hanem az a gyanús, aki szaglászik a polgár körül, legyen az állami szerv vagy magáncég.

Ebben a kategóriában még nem találkoztam ülésszellőztetéssel, ami szintén elérhető az új Opel Astrához. A háromfokozatú, ventilátoros légelszívás rekkenő hőségben nagyon kellemes tud lenni, főleg a köztudottan pazar, AGR-komfortülésekben. Az Aktion gesunder Rücken egy hátfájás ellen küzdő csoport, az ő tanúsítványuk sokat ér az autógyártóknak.

Sajnos a remekül beállítható csodaülés félmillió forintba kerül, mert a 350 ezres bőrkárpithoz kapcsolt extra és az utas oldalára felárért sem rendelhető. Utas oldalon és egyszerűbb kivitelű autóban a bal egyben is kipróbáltuk az egyszerűbb ülést, amely nem ennyire kiemelkedő, de remek darab.

Motorok: turbóval jó az ezres

Kétféle motorral vezettük az autót. A jó hír, hogy már az egyliteres, turbós háromhengeressel nagyon harmonikus, kerek egész az új Astra. Egy autóbuzinak talán elnézhető, ha fontos a legalább 200-as végsebesség is, amit ez a motor szintén tud. Enyhe morgásán hallani a hiányzó hengert, de a kiegyensúlyozótengelyes benzines egész kulturáltan forog.

170 Nm nyomatékot ad le 1800-4250 között, ereje a Tátra előhegyeinek kaptatóin is elég volt. Végre kellemesen kapcsolható váltó jár hozzá, az ezresnél és az 1,4-es szívómotornál öt, a többiben hat fokozattal. A hajszolástól sem mentes tesztutat 6,4 l/100 km számítógép szerinti átlaggal tette meg, aminek örültem is. Egészen addig, amíg a szintén új, 1,4 literes turbóval érkező kollégák el nem mondták, hogy a nagyobb motor két decivel kevesebbet írt ki.

Érezni, hogy az erősebbik 1,4 Turbóval mire adjuk ki a pénzt: 11,2 helyett 8,3-8,5 mp a 100-ra gyorsulás és a 150 lóerős motor jóval erősebben húz az egyliteresnél. Szükség nincs rá, de élvezeti értékként jól jön.

Nincs adaptív futómű

Kétféle hátsó kerékfelfüggesztés van az autóhoz. Az ezres alá feküdve nem láttuk a Watt-himbás futóművet, ami az 1,4-esben benne volt. Sajnos a már a H Astrához is elérhető FlexRide adaptív lengéscsillapítás már nem elérhető a kényelmes, automatikus és sportos beállítással.

Az első pár száz kilométeren úgy tűnt, hogy az alapfutóművet igazán eltalálták. A sima egyliteres ötajtóssal a középhegységbeli országutakon szépen lehetett hasítani. Finomak a kormányerők, az autó szinte rádobja magát az ívekre, nagyon jóindulatú és tényleg le kell nézni az órára, különben 140-nel indítjuk el a kanyarokat.

Minden fokozat tág tartományban használható, a kettes elér százig. Az új Opel Astra fürge autónak mutatta magát, jóllehet 1260 kilóról induló önsúlyával továbbra sem könnyű a kategóriatársakhoz képest. A kis motor a feltöltéssel elbírja a helyesen áttételezett ötfokozatú váltót (130-nál 3000 a fordulatszám), a zajszint csekély.

Árak: 4,9-7,2 millió Ft

Várhatóan novemberben kezdődik az autó értékesítése itthon, alapáron légkondicionálóval. A 100 lóerős 1,4-es szívó benzines 4 850 000 forinttól kapható, a 136 lóerős dízel listaára a leggazdagabb felszereltséggel 7,2 millió forinton tetőzik.
 

Továbbra is rengeteg, egyesével is megrendelhető extra szerepel az érlistában, többnyire ésszerű összegkért az állófűtéstől a négyévszakos abroncson át a 400 000 forintért adott Matrix-LED-es fényszórókig.

Ebben nem az a nagy szám, hogy a tompított és a távfényt is diódák adják, hanem ezek elektronikus vezérlése. Matrix-LED fényszóróval én utoljára az Audi A8-ban találkoztam, ami mutatja is, milyen váratlan ez a megoldás a kompakt autók között. A 16 LED variálásával az autó ahol lehet, fenntartja a távfényt, csak szegmensek visszavételével kitakarja a fénykévéből a vakítással fenyegetett autósokat. Például körbelövi a szembejövőt a reflektorral, de letompítja azt a sávot, ahol a vezetőt zavarná a fénykévével.

Itthon egy alaposabb teszt után azt is igyekszünk kideríteni, hogy milyen az új Opel Astra a Golfhoz, a Peugeot 308-hoz és az átdolgozott Focushoz képest. Az már a menetpróbán eldőlt, hogy az új autót csak a kategória legelejéhez érdemes mérni.

Szavazás

10 pont, egy sem vagy a kettő között valahol? Hogy tetszik a K Astra?

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...

Kommentek

  • Szabi5

    Én már nagyon várom. Drukkolok az opelnek. A G astra szerintem az egyik legjobb autő volt. A J astra nagyon tetszett de az alatt skodáztunk. Most ujra opel vagy mazda lesz, ha esetleg az új megan nem vesz le a lábamról.

  • mtbe

    Nagyon tetszik az autó, azért a VW Golfos mondatért kár, amúgy jó cikk.

  • menőmanó

    Nem tűnik rossz autónak, de az lenne az igazi, ha nem csak az érzet lenne örök autós. Azt a szintet nagy valószínűséggel az Opel sosem fogja elérni. :)
    A 150 lóerős motortól nagyon optimista adatnak tűnik a 8,3mp-es gyorsulás. Ezek szerint a 200 lovas 1,6-os kb. 7pm alatt lesz 100-on? Kiemelkedő lenne, ezáltal elég hihetetlen is.
    Nagyon kíváncsi leszek a GSI változatra, hiszen ebből a verzióból már az is készül és annak a teljesítménye még nem lesz nagyon túlzó (állítólag kb.230-250Le).
    Az OPC “elszállt” teljesítménye már túlzásnak tekinthető, főleg hogy az új már 300 lóerő körülire várható az esztelen versenynek köszönhetően.
    Ha a garanciaidőt alapból megemelnék min. 3 év vagy 100.000km-re, akkor egy jó kis autó lehetne.

  • norbi50

    Formailag tetszik a C oszlop a lebego teto erzessel, az Adamtol jott ez az otlet, az Astran is jol mutat.
    Formailag nekem a J szeria jobban bejon meg most is, az egy nagyon eltalalt forma lett, ezt meg szokni kell, de szep auto, az biztos.

  • MetroGoldwinMayer

    Mo-n az 1.0 turbó Enjoy, az első már nem fapad nem muszájmotoros verzió alapáron 5,45M ft, metálfény nélkül. Ez nagyon gáz, nemtom hány milliós nyitó kedvezmények lesznek rajta.

    Csak összehasonlításul: mo-n 27% az ÁFA, Csehországban 21%, de ez sem indokolja a következőt – Csehországban a bevezető akcióban, kizárólag 1/3-1/3-1/3 v. 50-50% finanszírozással a fenti autó alapára 369000 CK (nagyjából 4,1-4,2 Mft)

    A különbség 1,3 Ft millió úgy, h az Opel a cseh piacon messze nem olyan menő mint otthon, mert ott csak Skodát vesznek. Mivan?

  • CoIie

    Eddig mindegyik astára azt mondták, hogy ennyivel meg annyival jobb, mint az elődje, de még mindig ugyanott tartunk, semmi olyat nem ad, amit bármi más nem tud, …abból is a low end, de milyen áron.

  • ldaracing

    Az Opel szereti mázsákkal könnyebbnek feltüntetni az autóit a valóságnál. Amikor az Astra J-t lemérték az autós újságírók, akkor a gyári adathoz képest a valóság 200 kg többlet volt. Ez is minimum 100 kilóval lehet több, ha nem 200-al. Emiatt a fogyasztása is rosszabb egy literrel a gyári adatnál (ezt már kimérték) és a gyorsulása is 1 másodperccel rosszabb legalább a gyárt által megadottnál (8.3 helyett inkább 9.3). Azért a 9.3-as gyorsulás sem rossz a 150 lóerős változattól.

  • v_johny

    ldaracing – 2015.10.03 01:47

    “Ez is minimum 100 kilóval lehet több, ha nem 200-al. Emiatt a fogyasztása is rosszabb egy literrel a gyári adatnál (ezt már kimérték) és a gyorsulása is 1 másodperccel rosszabb legalább a gyárt által megadottnál (8.3 helyett inkább 9.3).”
    Te már megmérted? Továbbá van olyan gyártó, ahol a gyári megadott értékek (fogyasztás, gyorsulás, tömeg stb) és a valóság megegyezik? Nem hinném…

    CoIie – 2015.10.02 18:45
    “Eddig mindegyik astára azt mondták, hogy ennyivel meg annyival jobb, mint az elődje, de még mindig ugyanott tartunk, semmi olyat nem ad, amit bármi más nem tud, …abból is a low end, de milyen áron.”

    Te visszaolvastad ezt a hozzászólást még mielőtt az Elküld gombra klikkeltél? De most őszintén…
    1, Mondj egyetlen-egy gyártót/márkát (bátran vonatkoztass el akár az autóipartól is), akik az új terméküket nem mondták -magasan- jobbnak az előzőnél!
    2, Vagy nem tudod mit jelent a “low end” kifejezés, vagy még Opel közelében sem jártnál soha…

  • menőmanó

    v_johny

    Szerinted kispórolták belőle az anyagot?
    Mindig erősen védted, hogy a tömeg az Opelnél nem számít, sőt annál masszívabb, biztonságosabb, időtállóbb.
    Lám, most a saját mérnökeik is belátták, hogy valamit tenni kell. Nagyon helyesen.

  • v_johny

    menőmanó – 2015.10.04 15:48

    Hol írtam ilyet? (A kispórolt anyagra gondolok…)
    Továbbá még mindig tartom, hogy 50-100kg differencia utcai személyautónál nem számottevő sem viselkedésben, sem fogyasztásban stb… Ekkora szórás még ua modellen belül is lehet felszereltségtől/motorizáltságtól függően.

  • menőmanó

    v_johny

    Nem állítottam, hogy ilyet írtál volna, csak kérdeztem.

    “Modelltől függően 120-200 kilóval könnyebb lett az autó…”

    Ez pont a duplája az általad említettnek. ;)

  • v_johny

    menőmanó – 2015.10.04 21:47

    Érdekes hogy a tömegnek mennyi jelentőséget szentelsz még mindig, ráadásul teljesen feleslegesen. Az eladásokon is látszik, hogy a hétköznapi felhasználónak mindegy a tömeg mind addig, amíg az semmiben nem jelenik meg negatívumként. Sem fogyasztásban, sem gyorsulásban, sem vezethetőségben (és sorolhatnám a szempontokat) nem maradt el a jelenlegi generáció a szegmensében szereplőktől. Továbbá azt is érdemes megnézni a tömeg/adatok közt, hogy mennyivel testesebb/méretesebb a kategória társainál az Astra, legyen szó Focus-ról, Golf-ról vagy akár a Giulietta-ról és sorolhatnám hosszasan (de pl. a kombi J még az Octavia-nál is méretesebb, persze ezek csak katalógus adatok).

  • menőmanó

    v_johny

    Gondolom, azt te is belátod, hogy ugyan az a hajtáslánc (motor, váltó, futómű)
    kisebb tömeggel jobban gyorsul, kevesebbet fogyaszt és jobb a vezethetősége.
    A beharangozókban is mindig kiemelik a tömeg csökkentését az Opel részéről és több tesztelő is elismerően nyilatkozott a vezethetőségéről, kezelhetőségéről, amit sokan a súlycsökkentésnek tulajdonítanak.
    Szerintem ez egy jó pont az Opelnél, amire már szükség volt.
    Még az általánosan vállalt garancia időt kéne felhozni az elvárt minimumra (3 év 100.000km) és akkor egészen rendben lenne az autó.

  • v_johny

    menőmanó – 2015.10.05 14:17

    Az nem vitás egy percig sem, hogy ha könnyebb valami akkor ua hajtáslánccal más hatékonysággal működhet. De: a hétköznapi felhasználónak az autó tömege nem fáj ha azonos fogyasztást vagy kezelhetőséget kap a pénzéért. A J Astra esetében sem volt semmi probléma a tömegből, tudta a kategória átlagot mindenben, tehát Vitz Eleknek nem fájt hogy mérlegen egy százassal nehezebb az autója mint a szomszéd Fókája.
    A tömegcsökkentés nem csak akkor cél, ha egy elődmodell nehezebb volt mint társai, általános törekvés a generációs lefaragás.

  • Bandi77

    V_johny

    Úgy látom menőmanóval egész jól elvagytok a fórumon. :) De azért ne gondoljuk azt, hogy az Opel felülírja a fizika törvényszerűségeit. A vevőket azért a fogyasztás érdekli olyan tekintetben, hogy tudják a gyári adathoz raknak egfy 30%-nyi szorzót és megkapják a valós fogyasztást de azt is tudják, hogy az Opelnél ennél nagyobb szorzót kell alkalmazni. Abban viszont nincs igazad, hogy nem látszott meg a plusszsúly az opelek fogyasztásán és menetdinamikáján. Szinte minden teszt amibe szerepelt 0,5 – 1 literrel többet fogyasztott a többi autónál.
    Inkább örlülj neki, hogy ők is belátták, hogy nem tartható a helyzetük. Legalább, most dörzsölhetik a tenyerüket, hogy mennyit spóroltak a biliacéllal amiből eddig rakták össze az autóikat.

    A Volkswagen group is dörzsölte a kezét a nagy nyereség miatt de nekik kevésbé jött össze. :)

    Bár az autó tömegének ilyen nagymértékű félretájékoztatása szintén egy ordas hazugság. Főleg így sikerült nekik a jó fogyasztást produkálni a ciklusban,mert ugye ott a dinamikai adatokat megadják és a 200 kg tömeg mínusz az sokat hozott a mérésnél.

  • v_johny

    Bandi77 – 2015.10.06 08:32

    Bár engem személy szerint már fáraszt valamennyire ez a tömeg kérdésen való rugózás. Ha valami építtet pályaautóról lenne szó, akkor értem, de egy mezei családi modellnél… De pontosan ua igaz a fogyasztásra is, kíváncsi lennék hogy mennyi hétköznapi tulajdonosnál számít hogy mondjuk a mérések/tesztek vagy katalógusok alapján lehet xdl differencia. Ez még vezetési stílussal is bármerre mozgatható, sőt az sem mindegy hol fogja használni a választott autót.
    Méreteit tekintve a kategóriájában az egyik legnagyobb a tárgyalt J generáció, így adja magát hogy még azonos anyagoknál is -pl konkurensekhez mérve- nehezebb lenne.

  • Faguri

    Tisztelt autós újságírók (úgy általában)

    Vajon miért mindig az új típus tesztelésénél derül ki, hogy az előd modell:
    – nehéz
    – nincs benne hely
    – rosszul van összerakva, zörög, hangos, stb
    – nem megy, gyenge, sokat fogyaszt
    – sok a gomb, kevés a gomb, stb
    – rosszul vezethető
    – kész katasztrófa

    Stb, stb, sorolhatnám fél óráig.
    Csakhogy! Addigra én már megvettem, saját káromon tanultam.
    Hölgyeim és Uraim! Valami azért nagyon nem stimmel!!

Húszmilliós unalom a BMW-től

A BMW 320d GT xDrive az a bajor modell, amiben hiába is keresnéd az izgalmat, nem fogod megtalálni. Cserébe roppant praktikus, és nem csak az egész család kutyástól, de a csomagok is kényelmesen elférnek.

Új Insignia: minél drágább, annál jobb!

Erős benzinmotorral, fullosan az igazi az új Insignia. Egy ilyenben még igaz is az Opel állítása: olyan, mint egy prémiumautó, csak olcsóbb.

Benzinpárán megél az új Suzuki Swift

Nem lesz dízelmotor az új Swiftben, de annyival könnyebb elődjénél, hogy tényleg nagyon keveset fogyaszt. A francia Alpok lábánál vezettük az ötödik generációs Suzuki Swiftet.

Alapmotorral is Audi az A4?

Az Audi A4-es még 1,4 TFSI motorral és kevés extrával is kellemes, minőségi autó benyomását kelti. Csupán a beltér tanúskodik nyomasztóan az el nem költött százezres opciókról.

F1: Ezért kellett halasztani a melbourne-i rajtot

A Forma-1 állandó versenyigazgatója, Charlie Whiting elmagyarázta, miért nem engedték el a mezőnyt elsőre az Ausztrál Nagydíjon.

Marchionne már nem hisz a Fiatban

A Fiat erős és sikeres volt, ám most a jelenlegi erősségeinkre kell koncentrálnunk, ez pedig a Jeep – kommentálta az olasz anyamárka indiai piaci esélyeit a Fiat Chrysler elnöke.

F1: Így készült az Ausztrál Nagydíj graffitije

Time lapse videó mutatja meg, hogy hogyan készült az Ausztrál Nagydíj graffitije.

F1: Nyolcmillióra büntették a Williamst

A Lance Stroll autójában elvégzett váltócsere miatt az FIA megbüntette a Williamst, de az újonc pilóta összességében pozitívan látta első F1-es hétvégéjét.

Baleset miatt állítja le az önvezető autók tesztelését az Uber

Figyelmetlen sofőr borította fel az Uber önvezető autóját az Egyesült Államokban. A cég a nyomozásig leállítja a fejlesztést.

F1: “Húzok a f…ba!”

A Red Bull-os Daniel Ricciardo számára rosszabbul már nem is alakulhatott volna az Ausztrál Nagydíj, Melbourne-ben csak annak örült, hogy vége a hazai versenyének.

Sportautókra hajaz ez a német turistabusz

A most következő gyártóról ritkán hallani manapság, de ha igen, akkor az biztos valami nagy durranás.

Ennél menőbb McLarent nem látsz ma!

Szegecselt sárvédő szélesítések, hatalmas hátsó szárny és szép felnik kerültek a sárga McLaren 650S alá a Liberty Walk műhelyében.

F1: Rosberg gratulált Vettelnek

A Forma-1-es világbajnok Nico Rosberg vasárnap a családjával együtt nézte az Ausztrál Nagydíjat a tévén, a végén gratulált a győztesnek.

Alonso: A McLaren tökutolsó!

A szezonnyitó Ausztrál Nagydíj után Fernando Alonso lesújtó képet festett a McLaren-Honda versenyképességéről, gyakorlatilag sereghajtónak bélyegezte csapatát.

F1: Ez a Ferrari-győzelem mindenkié

Nem csoda, hogy a Ferrarinál mindenki örül a szezon első győzelmének, hiszen sokat kellett várni arra, hogy az olasz istálló újra a dobogó legfelső fokán végezzen.

Mercedes: Nincs karácsony!

A Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff szerint nem a gumistratégián úszott el Lewis Hamilton győzelme, a Ferrari egyszerűen gyorsabb volt.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.