Vezettük: Porsche Cayman GT4

Vezettük: Porsche Cayman GT4

Cayman GT4: Jobb, mint a 911!?

Szerző: Hamar Balázs levél küldés 
Dátum: 2015.09.21. 08.00

A Cayman GT4 az alaposan megtervezett, kiszámított butítások után is a 911-es felségterületére merészkedett. Élményben verhetetlen!

Röviden – Porsche Cayman GT4

Mi ez?

Ár/érték arányban verhetetlen Porsche
Mit tud? Olyat, amire szupersportautók képesek, csak olcsóbban. Közben pedig olyan kényelmes, mint egy tucatautó.
Mibe kerül? Nagyjából 28,9 millió forintba, de nem lehet egyszerűen hozzájutni
Kinek jó?  Annak, akinek az élmény számít, és nem a köridő. A 911-es paletta nagy része gyorsabb nála, de élményben a szívómotoros GT4 nagyon ott van.

A GT4 az eddigi legkomolyabb Cayman. Sok alkatrész a 911 GT3-asból származik


Veszélyes a 911-re

Mi az a Porsche Cayman? Butának tűnhet a kérdés, de a GT4 szempontjából nagyon is lényeges. Ahogyan azt sokan tudják, a Cayman a középmotoros Boxster modell kupé változata, és a 911-es mellett egy gyengébb, kisebb presztízsű modell: “olcsó 911-es”, ahogy sokan hívják a háta mögött. A Porsche pedig mindig nagyon figyelt arra, hogy ebből a nem véletlenül egyre népszerűbb sorozatból ne készüljön olyan változat, ami teljesítményben konkurálhat a kínálat csúcsával, a 911-essel. Most mégis tettek egy kivételt: ez a Cayman GT4, amit a 911 GT3, és a 911-es kínálat csúcsát jelentő GT3 RS modellel együtt próbáltunk ki a Porsche lipcsei központjának területén található versenypályán.

A Porsche Cayman GT4 születéséig majdnem 10 évet kellett várni az első, 2006-os modell bemutatója óta, de minden percet megért, mert ez az autó nagyon közel áll a tökéleteshez. Sőt, tulajdonképpen közelebb, mint bármelyik 911-es.

A fékek a GT3-asról származnak és hatalmasak. A kerámiatárcsa opciós


Egy Cayman 911-es alkatrészekből

Ahhoz, hogy a Cayman ilyen nagyszerű legyen, természetesen a 911-es alkatrészeiből kellett merítenie, és ezt nem is akárhogyan és akárhol tette. Ahogyan a többi GT modellt, a GT4-est sem a szériamodellekért felelős részleg, hanem a Weissachban található motorsportosztály fejlesztette  – ez máris komoly bizakodást ébreszthet a hozzáértőkben.

Az igazi versenyautókkal egy fedél alatt készülő GT4-es az éppen most leváltott 911 Carrera S 3,8 literes, hathengeres, szívó boxermotorját kapta meg – természetesen középre beépítve. Igaz, az eredeti  400 lóerő helyett most 385 lóerős, amit valószínűleg nem a mi biztonságunk érdekében csökkentettek, inkább a 911-es becsületének megvédéséért. De erről majd később.

A kormányzás tökéletes, az üléspozíció szintén - alacsonyabban ülünk benne, mint a 911-esben


A 918 Spyderből származnak ezek az ülések. A háttámla dőlésszöge fix.

A Cayman GT4 első futóműve és féke majdnem teljesen megegyezik a 911-es GT3-as modellével, hátul pedig egy új felfüggesztés végzi szépen a dolgát részlegesen önzáró mechanikus differenciálzárral, ahogyan kell. Az alap Caymannél 30 milliméterrel alacsonyabbra került a GT4-es, és 13 mm-rel szélesebb az első nyomtáv. Az adaptív futómű manuálisan is állítható, és nem hiányzik a hátsó kerék oldalankénti fékezésével működő Porsche Torque Vectoring rendszer sem.  A GT3-asban található hátsókerék-kormányzás kimaradt, de ezt ne érezzük hátránynak, ugyanis semmi szükség nincs rá az optimális középmotoros elrendezés miatt.

A fékek fenomenálisan lassítanak, elöl hat-, hátul négydugattyús nyergekkel és 380 milliméteres átmérővel. Ez az eddig legsportosabb GTS modellnél 30 és 50 mm-rel nagyobb méretet jelent, de a versenysportból származó kompozit anyagoknak köszönhetően a tárcsák 2 kilóval könnyebbek darabonként, mint a hasonló méretű hagyományos darabok. Igazi sportautóhoz hűen rendelhető kerámia fékrendszer is, a 410 és 390 milliméteres tárcsák méretei megegyeznek a GT3-as modellével – de 1340 kilogrammos saját tömegével a Cayman 90 kilóval könnyebb annál.

Kézi váltóval, tűzoltókészülékkel

Szépen lassan megszűnt a hiányérzetünk a hagyományos kézi váltók iránt, a gyorsabb duplakuplungos váltók sok terhet levettek a vállunkról, miközben egy újfajta vezetési élményt kínáltak. A GT4-ben most mégis újra fülig ért a szánk, mert ez kizárólag hatfokozatú kézi váltóval rendelhető (egyelőre), ami nem csak hogy tökéletesen kapcsolható, de feleleveníti a régi sportautókban szerzett emlékeket, amikor még jóval több minden múlott a vezető tudásán. Utóbbi pedig az élmény mértékével egyenesen arányos. Persze nem kell félni: a GT4-es jóindulatú darab (talán túlságosan is), nem kell hozzá versenyzőnek lennünk, hogy biztonságosan száguldhassunk vele.

A Sport gombot benyomva magától ad gázfröccsöt a GT4 visszaváltásnál. Külön appot is fejlesztett a Porsche a sportmodellekhez

A versenyautós hangulatot viszont az utastérben már álló helyzetben is fokozhatjuk: a bukócsövet, a fix háttámlájú kagylóüléseket, a hatpontos öveket (vezetőoldalon) és a poroltót tartalmazó Clubsport csomag több mint vérpezsdítő.

Az élmény a lényeg

És hogy milyen vezetni? Ez sokkal fontosabb az elméletnél, úgyhogy a rövid ismertető után máris a világ leghíresebb versenypályáinak legismertebb kanyarjaiból összeválogatott tesztpályáján találtuk magunkat.

A világ híres kanyarjai összefűzve

Nem akármilyen pályát építtetett a Porsche a 2002-re elkészült lipcsei gyár mellé. A Nemzetközi Automobil Szövetség előírásainak megfelelő aszfaltcsíkot a modern Forma-1-es pályákat is jegyző Hermann Tilke rajzolta.

Vezettük: Porsche Cayman GT4 1
Hermann Tilke rakta össze, izgalmas alapanyagból


Ám nem a saját ötleteiből építkezett, hanem a világ híres kanyarjait használta, összesen tízet emelt át. Megtalálható a pályán többek között a Parabolica Monzából, a Buszmegálló Spa-Francorchampsból, a monte-carlói Loews, de a Laguna Seca-i dugóhúzó is kipróbálható. Utóbbi megvalósításához egy komolyabb dombot kellett összehozni a pálya közepén, hogy biztosíthassák a szükséges szintkülönbséget.

A 12 méter széles aszfaltcsík teljes hossza 3,7 kilométer, de persze többféle kialakításban választható le belőle alkalmi pálya. Mi például 2,5 kilométeren próbálgattuk az autókat. A pálya összes részét kamerák figyelik, amelyek képét a versenyirányítás irodájából tartják szemmel, ez a komplexum központi épületében bújik meg. A hatalmas csészére emlékeztető épületben emellett múzeum, étterem és konferenciaterem is található.

Ami elsőre is, majd a 911 GT3 és GT3 RS próbája után még inkább feltűnt: itt igazán alacsony az üléspozíció. Nem azt mondom, hogy a 911-esben magasan ülünk, de annál kevés jobb érzés van, mint amikor szinte súrolja a fenekünk az aszfaltot. És ez itt pont ilyen, szinte kiégett a nadrágunk a kerékvetőn.
 
Az utastérben gyorsan körbenézve egyébként nem találunk sok eltérést a korábbi kivitelektől. Az ESP-t (Porschénál PSM) szófogadóan nem babráltuk (sokat), így maradt a hangosabbra kapcsolható kipufogó, a feszesebbre hangolható futómű, és a sport mód, amit mind aktiváltunk. Az a hang! A GT4-es messze az eddigi legszebben zenélő Porsche, az első olyan autó, amiben nem csak menet közben fokozza a pulzust a motor- és kipufogózaj. Amíg a GT3 RS álló helyzetben szinte csalódást keltő, addig a Cayman GT4 már ilyenkor is recseg, ropog, durrog, pont úgy, ahogy szeretjük és elvárjuk egy hasonló kaliberű autótól. Tessék csak meghallgatni!

A futóműhangolásról: a normál beállításról ne kapcsoljunk feleslegesen a feszesebb módba, utóbbi ugyanis csak a jó minőségű versenypályákra való – míg az utcai körülményeket jól szimuláló Nürburgring Nordschleife kör 7:40-es körideje például alapbeállításon történt. Ez csak elég jó kell legyen a hétköznapokra is. A sport feliratú gombtól sem leszünk feltétlenül gyorsabbak, ez inkább csak olyan parasztvakítás: aktiválása után magától ad gázfröccsöt a visszaváltásoknál.

Kanyarban verhetetlen

Nem rossz a 4,4 másodperces 0-100-as sprint – az alap 911-esnél gyorsabb – de nem ez az igazi erőssége a GT4-nek, hanem a kiváló, és jól megtervezett összhatás. A könnyedén és nyers hangon 7800/perc fordulatig forgó boxermotor, a pontosan kapcsolható kézi váltó, a tökéletesen precíz kormányzás már az első méterek után feltűnik. A GT3 és GT3 RS modelleket felváltva vezetve az is feltűnt, hogy az átlag vezetői tudás mellett a Porsche Cayman GT4-es egy centit sem marad le a kanyarban a csúcs 911-esektől, talán még könnyebben is tartani vele a tempót.

Műszaki adatok
Lökettérfogat (ccm) 3800
Hengerek / szelepek száma 6/24
Max. teljesítmény (LE[kW]/ford.) 385(283)/7400
Max. nyomaték (Nm/ford.) 420/4750-6000
Gyorsulás (s, 0-100 km/h, Sport Chrono csomaggal) 4,4
Végsebesség (km/h) 295
Vegyes fogyasztás (l/100 km) 10,3
CO2 kibocsátás (g/km) 238
Menetkész tömeg (kg) 1340
Üzemanyagtank kapacitás (liter) 54
Gumiméret 245/35 R20 / 295/30 R20

A középre beépített motornak hála sokkal stabilabbnak érződik a kocsi fara, sőt, az egész autót valahogy jobban kontroll alatt tartjuk – ami nem utolsó szempont egy sportautónál. Kis hátránynak és egyszerre óriási élménynek is felfogható, hogy a Cayman ott is egyenesen lő ki, ahol a GT3-as megcsóválja a hátsóját nagyobb teljesítménye és farmotorja miatt. A GT4-esT szinte lehetetlen normál körülmények között kihozni a sodrából.

Eszméletlenül jól tapad, hihetetlenül jól fordul, és az élesebb kanyarokban mutatott enyhe alulkormányzottsági hajlamot leszámítva minden kanyarban tökéletesen és hihetetlenül könnyedén fordul. Egyenesben érezni csak a lóerőkülönbséget a 911-eshez képest, de az élményt ez csöppet sem csorbítja a hétköznapokon, vagy akár egy pályanapon, hiszen ennyi erő is elegendő. Ezek után a Porsche-kínálat ár/érték-arány egyértelmű győztesének kell a GT4-est kikiáltanunk. Hiába volt a nagy óvatosság, a szándékos butítás, ez az autó igenis veri a legtöbb 911-est összhatásban. És mitől lehetett volna még jobb?

Egyértelműen a legjobb ár/érték arányú modell a palettán


Szándékosan visszafogva

Nem összeesküvés-elmélet, hanem teljesen logikus és védhető törekvés a Porsche részéről, hogy nem akar egy alacsonyabbra pozicionált modellel a 911-es babérjaira törni. Ez az autó szándékosan lett visszafogva, de így is zseniális. Biztosak lehetünk benne, hogy nem lesz sok hasonlóra példa a közeljövőben, így aki nem akar lemaradni róla, az minél előbb szaladjon egy Porsche-kereskedésbe. 

Azok a tények, hogy gyengébb motorral, és szándékosan csak a lassabban működő kézi váltóval (ráadásul abból is egy kifejezetten hosszú, gyorsulást hátráltató áttétellel) kínálják a GT4-est, egyáltalán nem ellene, sokkal inkább mellette szól. Nehezen tudnánk most olyan autót mondani, amiért szívesebben adnánk ki 28,9 millió forintot.

Mellette – Ellene
  • Hangos, erős boxermotor
  • Futómű és fék elemek a 911 GT3-asból
  • Szédítő kanyarsebesség
  • Hihetetlen tapadás
  • A legszórakoztatóbb Porsche
  • Nem veheti meg bárki
  • Motor nehezen hozzáférhető helyen
  • Csak kézi váltóval érhető el

Szavazás

Mennyire szeretnéd a 911-esnél is vadabb Caymant magadénak tudni?

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...

Kommentek

  • Iceman.

    Amióta a piacon van mindig közelebb állt hozzám a Cayman mint a 911. Még az első generációsból vezettem egy S-t és fantasztikus volt, sokkal emberibb, mint a korábban vezetett 996 turbo. Ez a változat az abszolút álomautóm ma! :)

  • Lovy11

    Lesz belőle PDK-s változat is, már bejelentették! Jó kis gép:)

  • menőmanó

    Tetszik ez az autó, csak sajnos a tudásához képest nagyon drága, mint a Porsche-k általában.
    Az viszont elég gáz lehet amikor egy Audi RS3 a lámpától indulva lenyomja. :)

  • Guevara

    Mi miatt nem lehet könnyen hozzájutni? Limitált a gyártandó mennyiség?

  • Guevara

    “tudásához képest nagyon drága” Hm…. Mond egy olyan autót amire az ellenkezőjét mondanád?

  • DTF

    30 milliorrt akkor mar lexus rc-f, v8 wow, 500 le…

  • menőmanó

    Guevara

    Nagy kedvencem a Nissan GT-R.
    Mondjuk nem ez a kategória, mert ennek a Porschénak esélye sincs ellene, de az viszont egy értékarányos szuper sportkocsi.
    Általában a japán sportkocsik értékarányosak. Ott csak a tudást és a megbízhatóságot kell megfizetni nem a nevet.
    Azok az autók általában a józan és célratörő emberek választása, akiknek nem a megjelenés és a hírnév, hanem a tudás és a tartalom a fontos.

  • SzaboT

    @Lovy11: Mikor jelentettek be?

  • SzaboT

    @Guevara: Iden 2500-ot gyartottak belole.

Így indul egy Ikarus kemény 20 év állás után

Egy villanásnyi jelenet a polgári csirketelep életéből, ahol régi magyar csodák születnek újjá.

F1: Rosberg elmondta a véleményét Ecclestone-ról

Hosszú évtizedek után Bernie Ecclestone-t eltávolították az F1 éléről, Nico Rosberg így reagált rá.

F1: Pokolian nehéz lesz előzni az új autókkal

A Force India pilótája, Esteban Ocon is azt mondja, hogy a 2017-es autók nagyon jól fognak kinézni, de az előzésekkel gond lehet.

Veszélyes játék az egynapos autópálya-matrica

Nem ért egyet a személygépkocsik és motorkerékpárok esetében a napi autópálya-matrica bevezetésével a Magyar Autóklub, mert azt a jelenleginél lényegesen drágább kilométer-arányos autópályadíj előszobájának tartja.

F1: Valentino Rossi nem bánja, hogy nem váltott

A MotoGP-legenda Valentino Rossi nem bánkódik amiatt, hogy egy évtizeddel ezelőtt nemet mondott a Forma-1-re.

Ezért jobb a busz, mint az autó

Hétfő óta több nagyvárosban, köztük Budapesten is szmogriadó van érvényben. Ezzel kapcsolatban megint felerősödtek a busz kontra autó viták.

Azért ezen a szmogriadón még volna mit finomítani

Eltelt az első idei szmogriadós nap. Nem csalódtunk benne, ugyanolyan átgondolatlan, zűrzavaros és a legkevésbé sem felhasználóbarát, mint úgy általában a teljes hazai közlekedésszabályozás.

Brawn: Egyszerűsíteni fogjuk a Forma-1-et

A Forma-1 sportügyeinek irányítójává frissen kinevezett Ross Brawn szerint a megújulás kulcsa az egyszerűség lesz.

F1: 1000 lóerőig jut a Honda?

A Honda 2017-re teljesen újratervezte Forma-1-es erőforrását, de az idei elvárások tekintetében nagyon óvatosak.

Sose volt még egyszerűbb a parkolás és matricavásárlás

Bár fizetni mindig nyűg, azért jó, ha villámgyorsan, zökkenőmentesen zajlik le a tranzakció. Ma már rengeteg lehetőség van arra, hogy sorban állás nélkül könnyítsünk a pénztárcánkon.

Felrobbanhat idén a magyar használtautó-piac

A használt autók éve lesz az idei: míg 2016-ban a magyarok 8 százaléka vásárolt autót, addig idén a lakosság 14 százaléka tervezi ezt.

Tavaly megállt a Forma-1 hanyatlása

2016-ban hétéves trend szakadt meg, a Forma-1 televíziós nézettsége a tavalyi évben nem csökkent tovább.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.