Röviden: BMW 7-es – 2015 (G11-es széria)

Mi ez?

A BMW luxuslimuzin, a 7-es sorozat hatodik generációja

Mit tud?Mindent, ami a kategóriában kell, plusz egy-két elektronikai trükköt, mint például az automatikus, vezető nélküli beállás a parkolóhelyre
Mibe kerül?26,64 millió forint az alapkivitelű, rövid 730d, 35,73 millió a hosszított, összkerékhajtású, 4,5 literes, V8-as benzines 750XiL
Kinek jó? A hagyományos felső kategóriás autók vevőköre a kiszemelt célcsoport: luxushotelek, nagy cégek vezetői, gazdag vállalkozók, akiknek csak egy a kérdés autóválasztásnál: 7-es, S-Klasse vagy A8? (Esetleg Lexus LS)

A G11 kódjelű új 7-es BMW nem egy erős, csendes, nagyon biztonságos és nagyon kényelmes autó csupán, hanem guruló szórakoztatóközpont és iroda, valamint relaxációs központ és konditerem (!) egyben. No persze annyiba is kerül. Egy full-full extrás 750Li xDrive-ért, amelyben kétféle aromát felkínáló, elektronikusan szabályozható intenzitású illatosító (84 ezer), a lézerfényszóró (770 ezer) és az elegánsan, érintés nélkül, csupán kézmozdulatokkal halkítható-hangosítható, csodás hangzású Bowers and Wilkins audiorendszer (másfél millió) is benne van, úgy elkér 50 millió forintot a BMW, mint a huzat.

Alapáras tétel a légrugó és a változtatható lengéscsillapítás mindkét tengelyen. A 7-es csodásan siklik Comfortban, harciasan befeszít Sport módban

Forma

Az első hírekkel érkező első képeket látva még nehéz volt eldönteni, előnyére vagy hátrányára változott a nagy bajor limuzin a generációváltással. Élőben már sokkal egyértelműbb: szebb, részletgazdagabb, méltóságteljesebb a G11 az F01-nél. (És a G12 az F02-nél: a hosszabb tengelytávú verziónak más a kódjele.) Picit hosszabb, és ez látszik is rajta, sokkal több benne a high-tech, és ez is látszik rajta. Néha teljesen konkrétan is meglátszik.

A BMW-s portékadicsérő emberek a prezentációkon sorra kiemelték, mennyire látványos a márkánál első ízben jól látható aktív lamellasor a Hetesen. Tényleg van abban valami lelkesítő, ahogy a krómrács pálcái elfordulnak, amikor a motornak intenzívebb hűtésre van szüksége; mint amikor kitágul a csatamén orrlika, ha megsarkantyúzzák. A mocorgós krómmaszktól az aktuális BMW-s trendnek megfelelően nem különülnek el, hanem mintegy belefolynak a fényszórók, így a 3-as, új X6-os mellett nem tűnik öregnek a 7-es. Megmaradt a hagyományos 2×2 körfényszóró, de a technika a látvány mögött nagyot változott. Az i8 után most már a Heteshez is lehet rendelni lézerdiódás lámpákat. Hogy LED vagy lézer világít a kissé újraértelmezett, felül megnyitott Angel Eye fénykarikák mögött, látványos felirat jelzi a fényszóróburák alatt:

Lézerfény, mint az i8-ban

Profilból az első kerék mögötti markáns krómdísz mellett az előző Heteshez képest vastagabb krómlécből formált Hofmeisterknick tűnhet fel az igazán elborult márkarajongóknak. A megnyurgult, szélességben, magasságban viszont milliméterre változatlan méretű test egy kicsit elegánsabb, vonulósabb hatást kelt elődjénél. Míg eddig az Ötös és Hetes között nem volt igazán látványos a kategóriaugrás, az új 7-es optikailag is egyértelműen fölé tornyosul a felső-közép BMW-nek.

És a feneke is szép lett. A lökhárítóba integrált lapított kipufogóvégek az erőt érzékeltetik, a jellegzetesen BMW-s lámpatesteket összekötő krómléc az autó szélességét hangsúlyozza. A G11-es alaktényezője 0,24 (730d változat), amely az előd 0,29-es értékéhez képest drasztikus javulás.

Szépen olvad a lökhárítóba az elegáns krómvég-pár

Utastér

Az alapokat az új Hetes kabinjában a kategóriával szembeni alapelvárások határozzák meg: minőségi bőrök, puha plasztikok, elegáns, bár agyonlakkozott fabetétek, vastag szőnyegek, hézagmentes illesztések és a kikapcsolt parfüm-párologtató mellett (ilyen is van a kocsiban, kétféle, változtatható illattal) is nagyon finom illatok fogadják a négykerekű szalonba betérő utazót.

A térkínálat bőséges, az ergonómia hibátlan; ennyi funkciót ilyen remekül átláthatóan, gyorsan megtanulhatóan szétteríteni egy ekkora autóban – nagy varázslat a BMW-től.

Bézs bőrkárpittal


A könyöklő alól hajtogatható ki a kis asztal, meglepően merev, stabil, nehéz laptopot is elbír


Gyönyörű a mintás bőr, elegáns a kispárna a fejtámaszon, a térkínálat tetőablakkal is minden irányban irdatlan

Technika

Egyelőre a hazai piacon három motorral kapható az autó. Bizonyára a háromliteres, soros hathengeres, a 7-esben 265 lóerősre beállított dízel lesz a legnépszerűbb, hiszen 620 Nm-es nyomatékával, papíron 4,7 literes, a valóságban inkább 6-7 liter körül várható fogyasztásával, a 78 literes tankkal bőven 1000 km feletti hatótávolságával nem kell kompromisszumot kötni erő és hatékonyság között.

A szintén háromliteres, sor 6-os 40i jelzésű turbós benzinmotor 326 lóerős a 7-esben, a csúcsot pedig az 50i, a 4,4 literes, V8-as turbó jelenti, 450 lóerővel és 650 Nm-rel, papíron 8,5 literes, a valóságban inkább 14-15 liter körül várható fogyasztással. A sebességváltó minden motornál nyolcfokozatú automata, a dízelhez és a V8-ashoz rendelhető összkerékhajtás is.

Egy kis önvallomás: mindig imádtam, amikor egy autón törés nélkül folytatódik a motorháztető vonala az övvonalon

Hosszított tengelytávú karosszéria (tizennégy centis toldás) valamennyi motorhoz választható. Az autó rövid változatban is 5,1 méter hosszú, elődjénél 2,6 centivel hosszabb – a tengelytáv viszont nem változott, a rövidben 3,07, a hosszúban 3,21 méter.

Változott ellenben a kocsi tömege. A csúcsmodell, a hosszú, 4×4-es nyolchengeres 7-es is két tonna alatt marad pár kilóval, ami majdnem kétmázsás fogyást jelent. A tömegcsökkentést az i modellek fejlesztése során megszerzett karbon-technológiai tapasztalatok hasznosításával sikerült elérni, a sok felhasznált alumínium mellett számos helyen szénszál-erősítéses műanyag elemekkel váltották ki a súlyosabb acél alkatrészeket:

Carbon-core szerkezet: számos helyen szénszálas merevítés erősíti, egyben könnyíti a karosszériát

A felfüggesztés minden Hetesben légrugós és változtatható csillapítású, mindkét tengelyen. Hogy azért a vásárlók tudjanak még egy kis pénzt otthagyni a BMW-nél, ha akarnak, felárért immár az összkerékhajtáshoz is rendelhető változó áttételű kormánymű, valamint be lehet ikszelni az opciós listán az Executive Drive Pro nevű extrát: ez a rendszer az oldaldőlést csökkenti a kanyarokban, a lengéscsillapítók felkeményítésével az ívkülső oldalon.

Szolgáltatások

Amikor már azt hisszük, az autóiparban mindent kitaláltak már, amit csak az önmagát vezető autó idejének eljöveteléig ki lehetett találni, a prémiummárkák legújabb csúcsmodelljeiben mindig kapunk valami extrém meglepetést. A BMW-nél az új 7-es kapcsán két ilyet is megtapasztaltunk. Az egyik, hogy az elöl ülőknek már fizikai kapcsolat sem kell semmilyen alkatrésszel ahhoz, hogy egy-két dolgot megcsinálhassanak a kocsiban. Az új szolgáltatás neve: gesture control, gesztusvezérlés. Az ujjainkkal integetve hangosíthatjuk-halkíthatjuk a rádiót, forgathatjuk a parkolókamera képét (ez mondjuk szintén egy vadiúj dolog az autóiparban), fogadhatunk vagy utasíthatunk el hívást:

Hogy mi mindenre kell ügyelni az autófejlesztőknek: a gesztusok csak akkor működnek, ha a kezünket a műszerfal síkja alatt lóbáljuk, nehogy a többi autós esetleg elsőbbségünkről való lemondásnak értelmezzen egy csatornaváltást. A másik nagy truváj a szűk parkolóhelyre, garázsba önállóan, pontosabban távirányítással beállni képes parkolóautomatika. Hogyaszongya: kiszállok a kocsiból, fogom a kulcsot, beindítom róla a motort, majd csupán egy gombot kell nyomva tartanom, és az autó magától, üresen, csukott ajtókkal leparkol. Valahogy így:

A rendszernek ugyan biztonsági okból 2,8 méter szélességű szabad térre van szüksége ehhez a mutatványhoz (bár a vacsoránál egy fejlesztő elárulta, hogy be tud állni úgy is, ha csak 5-5 centi marad a tükrök mellett), tehát praktikuma egy kicsit vitatható, de tagadhatatlanul nagy fíling a James Bond-os távirányítással elkápráztatni a közönséget. A szolgáltatás egyelőre még így sem rendelhető a kocsihoz, még pár hónap kell, hogy az összes EU-s államban elvégezzék az engedélyeztetést. Nemcsak technikailag kellett bizonyítani a homologizáció során, hogy biztonságos a vezető nélkül közlekedő kocsi, hanem olyan jogi furfangokat is végig kellett gondolni, hogy most akkor például ittasan szabad-e a kulcsot nyomva leparkolni az autót (úgy tudjuk, nem, a vezető akkor is vezető, ha nem ül a vezetőülésben).

Aztán volt itt még egy látványos kis önarculcsapás is. Talán észrevették a fenti első videón, hogy a nagy kijelző menüje nemcsak gesztusokkal kezelhető, hanem érintéssel is! A BMW egészen idáig a Mercedes-Benzzel vállvetve harcolt az érintőképernyős HMI rendszerek ellen, mondván: a monitorhoz nyúlkálás túlságosan elvonja a figyelmet a vezetéstől. Jobb a tekerentyű meg a gombok. Hát – ennek vége. Biztos valamiféle evolúciós folyamaton ment át az emberiség az elmúlt 10-15 évben, mással nem tudom magyarázni, hogy a főképernyő immár érintésre is reagálhat a Hetesben, nem károg többé Halál!-t a BMW erre a technológiára az autóban. Mercedes, te jössz!

A multimédia-rendszer integráns eleme a Samsung tablet, amin ránéztem a Vezessre Portóban

Van még pár apró újdonság, például a fő szellőzőrostélyok szintén érintésérzékeny kis virtuális csúszkája, melyekkel plusz-mínusz öt fokkal eltéríthetjük az itt érkező levegő hőfokát az általánosan beállítottól:

Érintésérzékeny virtuális csúszkával változtathatjuk +/- 5 fokkal a fő szellőzőrostélyokon beáramló levegő hőmérsékletét az általánosan beállított értékhez képest

Vagy a saját képernyővel felszerelt, mellesleg a könyöklőben lévő tokjában induktívan töltődő akkus kulcs, amelyen ellenőrizhetjük, bezártuk-e a kocsit, megnézhetjük, mennyi benzin van a tankban, vagy beállíthatjuk az előre klimatizálás időpontját:

Égve hagytam a lámpát vajon? A kulcs megmondja, ahogy azt is, nem hagytam-e nyitva az ajtót

De a már ismert cuccok is hihetetlenül profin működnek és újra elámítanak a G11-ben. Például a Head Up Display. A sok kis felemelkedő plasztiklap sok mai kommersz autóban (Peugeot, Mazda, sőt: 2-es BMW) egy hasznavehetetlen vacak: egy igazi HUD-nak ilyennek kell lenni, mint ebben, hogy az utat lássam a vetített képen át, nem a műszerfal tetejét – hiszen annyi erővel lehetne a vetített kép helyén egy kijelző is:

A HUD képe egy lehajtó előtt

Három csomó a kákán

Az új über-BMW-kkel Portugália északi részén, a Douro folyó vidékén, a portói likőrborok őshazájában tettünk meg összesen 400 emlékezetes kilométert. Az élmény a bal egyben és a jobb kettőben egyaránt emlékezetes marad örökre – ahogy egy akár ötvenmilliós autótól ezt el is lehet várni. De három dolog miatt mégiscsak beszólnék a világ egyik legprofibb, a luxusigényeket leginkább értő autógyártójának.

A teszten, amikor kisütött a nap, meg lehetett dögleni a kocsiban. Ilyentájt Porto környékén, az óceánparton ugyan csak 20-23 fok van, de alig 60-80 kilométerrel beljebb, ahol a sajtótájékoztatót tartotta a BMW, már 30-32 fok is előfordult, mert a partvidéki hegyek nem engedik át a belső területekre a hűvösebb levegőt. Ebben a nem is olyan brutális melegben automatára állított 21 fokos hőszabályzás mellett is ontotta a forróságot a szélvédő alatt a műszerfal teteje, de a tetőablakkal felszerelt kocsikban felülről is sugárzott ránk a hőség. A direktben fejre-mellre csapatott hideg levegővel csak azt értem el, hogy alighanem megágyaztam egy kis náthának, de így is éreztem, ahogy a tető felett ezerrel tűz a nap. Prémiumautóban, sokkal kisebbekben akár, nem szokott ennyire kellemetlen mikroklíma lenni, még nyáron sem. Az extralistában 314 ezer forintért szerepel a hővédő réteges, vastagabb üvegezés, de én gyöngyöző homlokkal a bő 40 milliós kocsiban azért úgy éreztem, ennek alapáras tételnek illene lennie.

Összkerékhajtású, V8-as, turbós behemót a szőlőhegyek között, Portugáliában

A másik bajom a kocsit a sávban tartó automatikával volt. A Volkswagen/Audi és a Mercedes hasonló rendszere határozottan, ügyesen tartja a kocsit a saját sávjában az autópályán. A Volvo és a Mazda sávtartója kevésbé ügyes – és a BMW-é az övékéhez áll közelebb. Bár az érzékenység és a visszakormányzás ereje is állítható a menüben, még legagresszívebbre tekerve mindent is át-átfutott a kocsi a felfestésen, egész szelíd, nagy ívű sztrádás kanyarokban is. Ha pedig a figyelmeztető jelzés és csipogás ellenére sem raktam vissza a kezem a kormányra (mert mondjuk szívrohamot kaptam), a BMW simán kikapcsolta a rendszert – de a tempomatot nem állította le, hanem vitte neki a kocsit a szalagkorlátnak. A Passat ilyenkor elveszi a gázt, kigurul és megáll, csak úgy mondom.

És még egy kis puffogás, csak hogy végképp megutáljanak a márkarajongók a szőrszálhasogatásért: a kesztyűtartó szűk. Íme, a BMW se tudta megoldani másképp egy A4-es doksicsomag elhelyezését:

Az A4-es plasztikbugyit (ebben vannak a kocsi portugál dokumentumai) a gyáriak is csak meghajtva tudták bedugni a szűk kesztyűtartóba

Hát ennyi bajom volt összesen az új Hetes BMW-vel.

Élménybeszámoló: 730d

A rövid tengelytávú új 7-eshez csodásan passzol a háromliteres dízel. Nagyon erősnek nem lehet nevezni, de hát egy ötméteres luxusautóban sosem baj, ha nincs teljesen kifacsarva a motor. A VW-csoport kétliteres dízeléből elképesztő az a 240 lóerő, de egy 7-es méretű luxuskocsiban sokkal kellemesebb a hangulat, ha másfélszer akkora motorból jön ki alig nagyobb teljesítmény.

Adatlap

BMW 7 (G11)

Új Hetes BMW: ujjkörzés és távirányított parkolás 1
Motor2993 cm3, Dízel, S6
Teljesítmény256 LE
Nyomaték620 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)5,8 sec
Végsebesség250 km/h
Fogyasztás (vegyes)4,8 l / 100 km

A változó gázpedál-karakterisztika, a kormányzás és a futómű, no meg a váltó teljesen más autót kreál a 730d-ből, ha Comfort, illetve ha Sport (pláne Sport +) üzemmódban használjuk. Ilyenkor annyira stabil, feszes és agilis az autó, hogy elkezd kevés lenni a motor, hiányzik még egy kis erő, még egy kis ércesség; hiányzik az M betű, na, egy Hetesről, amiben nekem eddig ez még soha nem hiányzott.

(Egyébként úgy néz ki, lesz M7 modell, a BMW végre adekvát választ készül adni az S8-ra és az AMG S-osztályra.)

Érdekes, hogy még a nyolcfokozatú automata is finomabban működik együtt a motorral, mint a nyolchengeresben, itt soha nincs rántás, se megtorpanás, vajpuhák a fokozatváltások. Ha nagyot kell fékezni, a két tonna azért érződik, de az is, hogy alacsonyan van a súlypont és a hátsó kerekekre is jut lassítani való tömeg. Mindeközben hét liter körüli értéket mutat a fogyasztásmérő, 1000 kilométer feletti hatótávot a 78 literes tankkal a fedélzeti számítógép.

Esti díszkivilágítás az utastérben

Tök jó, hogy lehet játszani a gesztusvezérléssel, jópofa a parkolókamerák elforgatható képe, vicces a kijelzős kulcs, de az az igazság, ha ez mind nem lenne, a 730d akkor is egy nagyon, nagyon, nagyon-nagyon jó autó lenne, hála a finom és remekül összehangolt technikának, a csendes, békés utazóautóból egy csapásra gyors és kezes sportlimuzinba váltó Jekyll/Hyde kettősségnek.

Élménybeszámoló: 750Li xDrive

Szó se róla, amikor letapossa az ember a gázt, és tompa morajlással megindul a két tonna, annak is van egyfajta hangulata. A hosszított luxuslimuzint bizony felemelő élmény vezetni is, és ha itt váltunk át SPORT-ba, az összkerékhajtással, no meg a dupla turbós V8 bődületes erejével (4,4 másodperc a 0-100) megdobva a futómű és a kormányzás szolidan dülöngélősből pengeélessé váló karakterisztikáját egészen valószerűtlenül harapós, agilis és kezes ragadozó válik a 750Li-ből. Vagy kétszer meg is játszottam ezt a fantasztikus átalakulást a vezetőülésből, pár pillanatra kiszakadva a KRESZ határaiból, de nem erre a részére emlékszem vissza intenzívebben a háromórás próbaútnak. Inkább a hátul megélt élmények jönnek elő.

Csupán egy gombnyomás, és hívogató kerevetté válik a jobb hátsó ülés. (Büszkélkedve mutatta ezt meg az egyik BMW-s úr: bezzeg a Mercedes S-ben végig tartani kell a gombot – a Hetesben nem!) A jobb egy ilyenkor előresiklik, háttámlájából kiemelkedik egy lábtámasz, a fejtámla alatti monitor szögét is megváltoztatja egy villanymotor, hogy továbbra is merőlegesen álljon a Méltóságosúr tekintete előtt a kép.

A hátsó és oldalsó rolókat leeresztve hangulatos kuckóban találjuk magunkat, minden piszok, bűz, zaj és kellemetlenség kirekesztve marad, valószerűtlen messzeségben. Csak mi vagyunk, a kedvünket kereső limuzin és a sofőr, valahol távol, elöl. Nézhetünk tévét. Követhetjük, át is programozhatjuk a navigációt, még azt is láthatjuk, mennyivel megyünk, a sok, csak nekünk, nem a lényegtelen autóvezetőnek szóló kijelző valamelyikén. Külön telefonkészülékünk is van a könyöklőben. Meg kihajtható asztalkánk, tömör és stabil, hogy meg se rezzenjen rajta a MacBook Air Gold. No nem mintha szükség lenne külön laptopra, a könyöklő gombját megnyomva elegánsan kiemelkedik reteszelt fészkéből a Samsung Galaxy Tab.

Ez a kis tablet a 7-es alkatrésze, ugyanaz a garancia vonatkozik rá, mint a kocsira. A beépített alkalmazásokkal számos funkciót elérhetünk (nyithatjuk a tetőablakot is, mint a Teslán az érintőképernyőről), de kilépve a főmenübe a standard androidos környezetben netezhetünk, szelfizhetünk, fészbukozhatunk. De tornázhatunk is. A Vitality Programme nevű alkalmazás a hosszú utakon komplett ülő edzésprogrammal szolgál, ha nem szeretnénk csak úgy ernyedten pilledni a masszírozós fotelágyban, amit persze szintén megtehetünk.

Jövőre jön a konnektoros hibrid, a 740e, 326 lóerővel és kétliteres fogyasztással (persze ehhez hozzájön pár kWh is)

Valódi luxuslimuzin az új Hetes, na, abból is egy igen kellemes darab, amely még sofőrösen, Lang kivitelben is épp eleget őriz meg a BMW alapértékeiből. Jól sikerült, ez is, az arab sejkek, a multik topmenedzserei, az ötcsillagos szállodák reptérre tartó vendégei, az értékpapírlufik, ingatlanpanamák, pilótajátékok nyertesei és persze a kemény munkával meggazdagodott, sikeres üzletemberek továbbra sem panaszkodhatnak. A föld lakosságának többi 99,9%-a meg irigykedhet nyugodtan tovább – van mire!

Mellette – Ellene
  • Minden
  • Erős napsütésben nagyon melegszik az utastér
  • A sávtartó automatika ügyetlen a konkurenciához képest

Hány pontot ér a tízből?

437 szavazat - átlag: 7.9 (10-ből)

Hány pontot ér a tízből?