Röviden – Jaguar XF

Mi ez?

Alapjaiban új, felső középkategóriás prémium limuzin, háromnegyedrészt alumínium karosszériával.
Mit tud? Luxuskörülmények között, kényelemben szállítani az utasait, de egyúttal a versenypályán is helytáll.
Mikor jön? Októbertől értékesítik, a pesti mellett a még épülő budai szalonban is. A legolcsóbb változat bruttó ára 11 434 000 forint.
Kinek jó?  Azoknak, akik a német konkurenciával azonos szintű autót szeretnének és ki mernek lépni az Audi-BMW-Mercedes-Benz háromszögből.

Külföldi próbaútjaink során ritkán esik meg velünk, hogy kapcsolatba kerülnénk a helyi lakossággal. Egyszerűen erre nem jut sem idő, sem alkalom. Vagy ha mégis, az leginkább abban merül ki, hogy amikor az autó fotózása miatt megpróbálunk megközelíteni egy helyet, akkor valahonnan a föld alól elő kerül egy helyi közeg, vagy egy botos bácsi, hogy heves karmozdulatok kíséretében elzavarjon minket onnan.

Nemcsak szép a forma, áramvonalas is. Az alaktényező 0,29-ről 0,26-ra csökkent. A két külön kipufogó a V6-os motorokhoz jár

Az új Jaguar XF spanyolországi próbaútján azonban minden másként történt. Egy festői kis faluban megálltunk egy kis téren, kiszálltunk, és tudományunkat fitogtatva hangos “olá” köszöntéssel üdvözöltük az ott sziesztázó helybelieket. Visszaköszöntek, majd szúrós pillantással kezdték szemlélni ténykedésünket. Látván a fényképezőgépeket megenyhültek, majd közölték, hogy szép az autó. Sőt, egyiküknek annyira megtetszett, hogy azt mondta, odaadja a házát érte. Hmm, nem lenne rossz egy kis ház Spanyolország Navarra tartományában (fővárosa a bikafuttatásról ismert Pamplona), de hát a Jaguar nem a mienk volt, így az üzlet végül nem köttetett meg.

Izgalom a tetőfokon

Abban azonban mindenképpen igazat lehet adni a helyi úriembereknek, hogy az új Jaguar XF valóban szép autó. Formája talán a legizgalmasabb a nagy német trió, az Audi A6, a BMW 5-ös sorozat és a Mercedes E-osztály által uralt kategóriában. Ez akkor is igaz, ha az új formatervet nem is olyan könnyű megkülönböztetni a régitől. Annyira nem, hogy egyesek talán azt is megkockáztatnák, hogy csak egy modellfrissítésről van szó, nem pedig egy teljesen új modellről.

Elegáns és minden részletében jó minőségű a márka hagyományait őrző megjelenésű utastér. Talán csak az Audik minősége jobb

Nem kell azonban túl mélyre ásni, hogy lássuk, vadonatúj autóval állunk szemben. Ennek megerősítésére talán elegendő az az egyetlen tény, hogy míg az előző modell teljes egészében acélból készült, az új szinte csak nyomokban tartalmaz vasat. A új Jaguar XF karosszériája háromnegyed-részt egymáshoz ragasztott és szegecselt (utóbbiból kb. 2500 darabot használtak fel) alumínium elemből készül. Acélból csupán az ajtók, és a hátsó rész egyes elemei készültek – részben azért is, hogy segítsenek elérni a vezethetőség szempontjából ideális 50-50 százalékos első-hátsó tömegelosztást.

Légsúly

Az üres karosszéria tömege így alig 282 kg, azaz csak kevéssel több, mint a VW Golfé, vagy az új Opel Astráé – csakhogy az XF a maga közel ötméteres hosszával két kategóriával nagyobb modell! A teljes autót nézve a megtakarítás 190 kg, amennyiben a kétliteres dízelmotoros változatot vesszük alapul. Mindezt úgy érték el, hogy a karosszéria merevsége 28 százalékot javult, ami szintén jót tesz vezethetőségnek.

Metszetben a karosszéria. Háromnegyed részben alumíniumból készül, így tömege akkora, mint egy két kategóriával kisebb típusé. A futómű, sőt, a segédkeret anyaga is alumínium. Acélból az ajtók, a karosszéria hátsó részének az alja, és a B oszlopok megerősítése készül. Az 50-50 százalékot közelítő tömegelosztás miatt az akkumulátor is hátra került

Csomagtartónyitás gombnyomásra

Nem változott ellenben a csomagtartó mérete, ami nem baj, hiszen az 540 liter elegendően sok, ráadásul a bővítés is megoldott a hátsó ülés támláinak 40-20-40 százalékos előredönthetőségével. Kihasználhatóságát azonban némileg korlátozza, hogy alul nem sík a padló és a nyílás sem túl nagy, illetve a fedél alatt is találunk betüremkedéseket, például az AdBlue tartály feltöltéséhez. Hölgyvásárlók azonban biztos nagyra értékelik majd, hogy motoros nyitás és zárás is rendelhető az XF-hez csomagterének fedeléhez.

Négyféleképpen konfigurálható az LCD műszeregység. Ha akarjuk, teljes nagyságában a navigációt mutatja

Igényes és korszerű műszaki megoldásokban ezen kívül sincs hiány. Az Opel Insigniák orvosilag ellenőrzött gyógyülésére emlékeztető fotelekben helyet foglalva digitális, azaz LCD-kijelzős műszeregységgel találja szemben magát a vezető, már ha magasabb felszereltségű modellt választ. Ugyanezekben a vezetőnek és az első utasnak más képet mutató (DualView) központi kijelző is nagyobb (10,2 col átlójú). Az alapmodellekben hagyományos kétműszeres egységet és kisebb kijelzőt találunk, azonban az okostelefon bármelyikben csatlakoztatható, és az internetkapcsolatra is nyílik mód.

Mint egy vadászgép

A technológia terén tett nagyobb előrelépést mutatja, hogy head-up display is rendelhető (amint az a BMW-kben már megszokott), ráadásul a komolyabb modellekben a kép színes, és a lézeres megjelenítésnek tulajdoníthatóan rendkívül éles is. De például ülésből is van olyan, amelynek az oldaltartása is testhez igazítható, amint azt a Mercedes vezette be korábban.

Nagyon hasonlít az Opel Insigniák ortopédiai ülésére hasonlítanak az első ülések. Kényelmesek, jól is tartanak, és van belőlük olyan kivitel, amin minden állítható, például az oldaltámaszok távolsága is

Ez utóbbi extrát merem ajánlani azoknak, akik azért voksolnának a Jaguar XF mellett, mert azt sportosan (is) szeretnék vezetni. Ugyanezeknek azonban nem javasolnám a házon belül frissen fejlesztett, kétliteres,180 lóerős Ingenium névre hallgató dízelmotor megvásárlását. Mert papíron ugyan jól mutat a hatfokozatú manuális sebességváltóval 8, nyolcfokozatú ZF automatával 8,1 másodperces 0-100 km/h közötti gyorsulás, és a 230 km/órás végsebesség, valójában mégis nagypapásnak tűnik vele az XF. Ráadásul nagy fordulaton morog és kiegyensúlyozó tengelye ellenére minden fordulaton vibrál.

Alig eszik

Aki viszont a fogyasztásra hajt, azok számára ennek a motornak a 163 lóerős kivitele a legjobb választás, hiszen különösen kézi sebességváltóval nagyon takarékosan működik. Legalábbis ezt állítja a sajtóanyag, hivatkozva a 104 g/km-es szén-dioxid kibocsátásra, ami cirka 4 l/100 km-es fogyasztásnak felel meg. Ám a próbált 180 lóerős, automata váltós modell sem sokkal iszákosabb (4,3 l/100 km), de nagyon kényelmes, és mert nem kell állandóan a váltó után kapkodni, nyugodtan matathatunk a médiarendszer menüjében.

Aki viszont úgy akar autózni, ahogy az XF a formájával sugallja, és ahogy a márkáról korábban kialakult kép él a köztudatban, az a háromliteres V6-os motorok közül válassza valamelyiket. A kompresszoros benzines a próbált kivitelében 380 lóerőt teljesít, rezgésmentesen jár, lelkesen pörög nagy fordulaton, ahol húz is tisztességesen. A hozzá társított szintén nyolcfokozatú és szintén német ZF gyártmányú automatát (ami különben puhán és gyorsan kapcsol) kanyargós úton érdemes kézi üzemmódba átkapcsolni, mert még a váltó sport fokozatában és az üzemmódkapcsoló kockás zászló állásában sem mindig oda vált, ahová mi tennénk.

Ugyanaz. Vagy mégsem?

Ugyanez a motor-váltó együttes kapható (lesz) összkerékhajtással együtt is. A rendszer többlemezes tengelykapcsolóját ugyanúgy egy elektromotor nyitja-zárja, mint a BMW x-Drive-ot, sőt kinézetre is olyan a szerkezet (egy metszeten megtekinthettük), mint a bajorok ZF-től vásárolt egysége. A márkától kirendelt mérnök azonban inkább a motorokban volt jártas, így sejtésemet nem tudta megerősíteni, de ez talán nem is lényeges.

Ez a nagyobb érintőképernyős központi kijelző. DualView megoldású, vagyis miközben a vezető navigál, a mellette ülő nyugodtan nézhet filmet rajta. A sportosan vezetők a G erőket, vagy a fékezés-gázadás mértékét mutató képet is hívhatnak rá

A fontos inkább az, hogy a rögtönzött bemutató alapján remekül működik. Fellocsolt pályán sem lehetett szinte olyan hibát elkövetni, amit az összkerékhajtás a kipörgésgátlóval és a menetstabilizáló rendszerrel együtt ne tudott volna ellensúlyozni. S, hogy mit tudott még ezen felül a XF, azt versenypályán ellenőrizhettük. Számomra a Torque Vectoring fékezés volt új, mert ilyennel felszerelt autóhoz eddig még nem volt szerencsém. Ennek megfelelően erősen meglepett, amikor egy lényegében derékszögű kanyarhoz közeledve – az egyébként a GT sorozatokban versenyző – instruktorom még ott is a gázpedál taposását követelte, ahol minden épeszű vezető elvette volna a gázt. Igaz, utána határozott fékezést és kormányelfordítást parancsolt. És mit tett erre az XF? Szinte beleállt az aszfaltba, de közben úgy hagyta kisodródni a farát, hogy azzal gyakorlatilag be is vette a kanyart. Kormány egyenesbe, gáz a padlóra, és már rohamozhattuk is a következő kanyart. Persze a Torque Vectoringnak éppen ez a lényege: a kerekek különböző arányú fékezésével lassítás közben segíteni az elfordulást.

Ajaj!

Talán mondani sem kell, hogy az ínyenceknek szánt háromliteres, V6-os benzinmotornak (0-100 km/h: 5,4 s, max.seb.: 250 km/h) mi a gyenge pontja. Természetesen a fogyasztása, ami papíron átlagban 8,6 l/100 km, valójában nyilván jóval 10 liter felett járhat.

Minden igényt kielégít a háromliteres, V6-os dízelmotor. Erőteljes, szép a hangja, és nem fogyaszt sokat

Szerencsére van kompromisszumos megoldás, a szintén háromliteres és szintén V6-os dízel formájában. Az eredetileg a Peugeot-tól származó, de az idők folyamán többszörösen átdolgozott motor legnagyobb teljesítménye immár 300 lóerő, de ennél lényegesebb talán, hogy legnagyobb nyomatéka 700 Nm, amit elvileg 2000/perces fordulattól mozgósít. Gyakorlatilag azonban már 1500/perctől masszívan húz a nagy dízel, miközben olyan hathengeres szerenádot ad, ami sokak szívét megdobogtathatja. (A V6-os benzinesnek is szép lenne a hangja, ha lehetne hallani.)

Álompár

Ugyanakkor a V6-os dízel a pörgetést is szereti, ezért a sportos vezetők igényeit is kiszolgálja. Ráadásul az automata váltó (ZF, 8 fokozat) is kiválóan működik vele együtt lendületes stílus mellett is – csak ne felejtsük el a váltópogácsát lenyomás után sportba fordítani és a kockás zászlóval jelzett sport üzemmódot kapcsolni! Ekkor persze nem a fogyasztás lesz a fő szempont, ami papíron átlagban 5,5 l/100 km (autópályán, 130 km/h-nál ennél kevesebbet mutatott a fedélzeti számítógép), hanem a menetteljesítmények nagysága, amit 6,2 másodperces gyorsulási idővel és 250 km/órára korlátozott végsebességgel lehet számszerűsíteni.

Motorindításkor emelkedik ki a konzol síkjából az automataváltó fokozatválasztó hengere. Mögötte a start-stop rendszer, az üzemmódválasztó és a menetstabilizáló rendszer gombjai. Az üzemmódválasztásnál külön koncentrációt igényelt, hogy a kiválasztáshoz ne a piktogramot nyomjuk, hanem a nyilakkal léptessünk rá. Igaz, így csak két gomb kellett négy helyett...

Ezek az adatok gyengébbek a nagy konkurensnek tekintett BMW 535d-énél, amely 25 kilóval nagyobb tömege ellenére 5,3 másodperc alatt eléri a 100 km/órás határt. Amiben ellenben nagyon összehasonlíthatóak, a vezethetőség. Elöl dupla keresztlengőkaros, hátul több lengőkaros (természetesen mind alumínium, az első az F-typéval, a hátsó az XE-ével azonos) felfüggesztésein orrtologatási és farolási hajlam nélkül (semlegesen) fordul az XF, miközben pontos és visszajelzésekkel sem takarékoskodó kormányával úgy, és oda helyezzük az úton, ahová csak akarjuk. Ráadásul mindezért komforttal sem kell fizetni, mert a rugózási kényelem még az alap futóművel is kiváló, nem beszélve az adaptív csillapítású rendszerről, amelynek beállítását a kicsit logikátlan üzemmódkapcsolóval is befolyásolhatjuk. (Nem a programhoz tartozó piktogramot kell megnyomni, hanem az ezektől jobbra, illetve balra elhelyezett nyíl gombokkal kell ráléptetni. Lásd kép!)

Teljes fegyvertár

Ami egyébként az elektronikus rendszereket illeti, azokból van bőséggel. Táblafelismerő rendszer, távolságtartó tempomat, városban a dugóban araszolást elősegítő rendszer (Ha az előttünk haladó autó lassít, akkor fékez, ha gyorsít, akkor növeli a sebességet. Csakhogy mindezt araszoló tempóban, ami a kis követési távolság miatt nehezebb), tolatáskor a keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer, körkörös kamerarendszer, automatikusan beparkoló rendszer, sávtartó rendszer – hogy csak a fontosabbakat említsük.

Versenypályán is bizonyította remek úttartását az XF. Nagyon jó vezetni, összemérhető a BMW 5-ösével!

Mindez persze nincs ingyen, minthogy magát az autót sem fogja éppen aprópénzért mérni a Jaguar. A legolcsóbb változat, a kétliteres, 163 lóerős, manuális váltós dízel nettó 8 896 850 forintba kerül, ami áfával és regisztrációs adóval együtt 11 434 000 forintot tesz ki. Ehhez képest a 150 lóerős BMW 518d bruttó ára 11 155 000 forint.

A Jaguar XF 2.0 D 163 LE (11 434 000 Ft) vetélytársai
Audi A6 2.0 TDI Ultra Limousine (150 LE)
11 713 590 Ft
BMW 518d (150 LE)
11 155 000 Ft
Infiniti Q70 2.2d aut. (170 LE) 12 490 950 Ft
Mercedes E 220 BlueTEC (170 LE) 12 981 520 Ft

A nagyobb motoros változatok, különösen a V6-osok ennél lényegesen többe kerülnek majd (áruk közlése októberben, az árusítás kezdetével várható), így nem is olyan valóságtól elrugaszkodott a tesztúton kapott ajánlat, hiszen az autó ára valóban összemérhető egy kisebb házéval. De a házzal biztosan nem autóztunk volna olyan jót, az tuti!

Mellette – Ellene
  • kiváló úttartás
  • remek vezethetőség
  • kényelmes rugózás
  • kiváló V6-os motorok
  • kiemelkedően takarékos kétliteres dízelmotor
  • jó összeszerelési és anyagminőség
  • csendes utastér
  • kényelmes és tartást biztosító első ülések
  • bőséges lábtér hátul is
  • sokoldalú médiarendszer
  • sok biztonsági extra
  • korlátozott belmagasság hátul
  • előnytelen formájú csomagtartó
  • a kétliteres dízelmotor vibrál és morog
  • egyes kezelőelemek kezelése nem logikus

Szerinted mennyire versenyképes a konkurenciájával szemben az új XF? Pontozd 1-től 10-ig!

271 szavazat - átlag: 8.6 (10-ből)

Szerinted mennyire versenyképes a konkurenciájával szemben az új XF? Pontozd 1-től 10-ig!