Így hasít a turbós Toyota Auris

Teszt: Toyota Auris 1.2T Executive

Szerző: Rácz Tamás levél küldés 
Dátum: 2015.08.28. 15.00

A Toyota sokáig tartotta magát a turbózuhatagban, de most elengedte, amibe kapaszkodott. A konkurenciához képest óriási késéssel, de az Aurisban is megjelent a feltöltő.

Röviden – Toyota Auris 1.2T Executive

Mi ez?

A japán kompakt faceliftes verziója, kis turbómotorral

Mit tud? Keveset eszik, elfogadhatóan megy, ásító unalmat áraszt
Mibe kerül? Alapkivitelben 5,7 millió ezzel a motorral, Executive-ként 6,76
Kinek jó?  Akinek tetszik a forma és valamiért gyűlöli a hibrid hajtást

Számos formális és informális rendezvényen hallottuk az elmúlt évtized során a Toyota mérnökeitől, marketingeseitől, hogy a turbófeltöltős benzinmotor használata az utcai autózásban hülyeség. A megbízhatóságáról híres márkától jogosnak is tűnt az a hozzáállás, hogy nem bonyolítja túl a technikát egy több tízezres fordulaton pörgő, gonosz kis segédberendezéssel, helyette inkább a csak látszatra bonyolultabb, valójában egy átlagos mai benzines vagy dízel hajtásláncnál sokkal-sokkal megbízhatóbb és tartósabb, bolygóműves hibridrendszert fejleszti tökélyre.

Csak hát az emissziós szabályok szigorítása miatt a hibrid és szívó benzines Toyoták mellett mára nyomasztóan feltornyosult a kis lökettérfogatú turbómotoros kocsik óriási kínálata. A vevői elvárásoknak pedig valahogy mintha jobban megfelelne a hagyományosabb vezetési élményt növelő turbó, mint a takarékos és tiszta üzemű, de sokak számára elviselhetetlen karakterisztikájú és akusztikájú, fokozatmentes erőátvitelű (de sebességváltó nélküli!), Toyota-féle hibridtechnika. Ezek a vevők már csak ilyenek: ritkán vezérli őket a racionalitás.

A 2013-as (fehér) és a 2016-os (kék) Auris

Az utolsó csepp talán az lehetett a pohárban, hogy már Amerikában is megjelentek és egyre elfogadottabbá válnak a kis turbómotorok. Ha irgalmatlan késéssel is, de azért mára a Toyota is megértette az idők szavát. Bár lelkileg bizonyára nem volt egyszerű hirtelen 180 fokban szembefordulni önmagukkal, de azért megtették, és most már büszkén hirdetik: nekünk is van turbómotorunk! No de milyen is ez a motor?

Az új egykettes turbó

A tömegautók gyártói számára a benzinmotoroknál a turbófeltöltő már nem a teljesítmény-növelés látványos eszköze, sokkal inkább az emissziós normáknak való megfelelés és a jó menetdinamika kompromisszumát megteremtő logikus technikai megoldás. A Toyota sem csupán egy erős 1,2-est, hanem egy tiszta és takarékos, mellesleg egy kompakt autót is fürgén mozgató 1,2-est akart csinálni a D-4T jelzésű motorral. A változó szelepvezérlés és a közvetlen befecskendezés lehetővé teszi, hogy a kis motor részterhelésnél hatékony Atkinson-ciklusban működjön (VVT-iW a rendszer rövidítése, a W a Wide szóra utal, ami a széles tartományú nyitási időzítésre utal).

Bár az új motor a legkisebb, nem beszélhetünk alapmotorról, megmarad az 1,33-as, 99 lóerős motor is


130-nál csak 2500-at forog a direkt befecskendezéses, változó vezérlésű motor, az eredmény parádés fogyasztás


A turbó sem csak egy sima pörgettyű, a hosszú élettartam érdekében vízhűtéses, gyors reagálású, kis tehetetlenségű szerkezet. Bár a tesztautóban nem volt ilyen, a motorhoz rendelhető stop-start rendszer is, amit szintén alaposan kicsiszoltak; a dugattyúk mindig a legkönnyebb indításhoz megfelelő pozícióban állnak meg, hogy finom, azonnali legyen az újraéledés, ha zöldre vált a lámpa.

A motor az Aurisban – jó

Adatlap

Toyota Auris 1.2T Executive

Így hasít a turbós Toyota Auris 1
Motor 1197 cm3, Benzin, S4
Teljesítmény 116 LE
Nyomaték 185 NM
Gyorsulás (0-100 km/h) 10,1 sec
Végsebesség 200 km/h
Fogyasztás (vegyes) 4,8 l / 100 km

Szépek ezek a szavak, de vajon mennyire igazolódik be mindez a gyakorlatban? Látva, milyen könnyedén adta fel a Toyota korábbi, mindig jól megindokolt ellenállását a turbós technológiával szemben, erős kritikai szellemmel átitatva nyomtam meg az indítógombot a műszerfalon. És a kis motor az első pillanattól kezdve lenyűgözött finomságával, kulturált eleganciájával.

Alapjáraton se hang, se rezgés, se semmi. 130-140-nél az autópályán se hang, se rezgés, se semmi. A teljesítmény finoman, lineárisan épül fel, a húzás egyenletes, erőszakos, rángatós turbós jelleget soha nem érezni, csak finom, egykedvű gyorsítást. Kiváló a hatfokozatú váltó és a motor összhangja is, az egyes-kettes-hármas elég rövid az intenzív kigyorsításokhoz, a felső fokozatok elég hosszúak a csendes, stresszmentes üzemhez. Hatodikban 130-nál 2500-at forog a motor; ez pont elég ahhoz, hogy tempomattal váltás nélkül is simán átlendüljünk lassulás nélkül az autópályás emelkedőkön. Hosszú kihúzatásoknál viszont 6000-ig nem fogy az erő, még egy kis kellemes zümmögés is megjelenik, és nincs az az érzésünk egy-egy rámenősebb előzésnél, hogy na, vajon lesz-e erő befejezni, amit elkezdtünk.

A tesztfogyasztás 6,4 literre jött ki úgy ezer kilométerre, felerészt sztrádán, harmadrészt országúton autózva. Benzinből, egy alsó-középkategóriás kocsiban, a klímát is gyakran használva. Elég jó!

Az Executive felszereltség része a 115 lóerős 1,2-esen teljesen indokolatlan, ellenben kátyúzás, defekt után nagyon drágán pótolható sportos 17-es abroncs


2,6 méteres tengelytávjával a szűkebb mai kompaktok közül való az Auris (Kia Ceed: 2650, VW Golf 7: 2637 mm)


Nyugdíjas fíling

A kocsi viszont a motor körül nem az igazi. Olyan hülyeségekkel utáltatja meg magát a facelift után különben sokkal tolerálhatóbb külsejű, kevésbé vérszomjas pofájú Auris, hogy az ajtajai nehezen nyílnak, a hátsók nem is nyílnak ki eléggé a kényelmes beszálláshoz, az utastérben az érdekes műszerfal és az Executive szint szép üléskárpitja dacára unalmasan szürke és élettelen minden. A jeladós kulcs igénytelen és ronda, néhány gombcsoport, kallantyú mintha időgéppel érkezett volna egy 1995-ös Corollából az Aurisba.

A helykínálat átlagos, sőt: ha a Civicre, Octaviára gondolok, inkább valamivel átlag alatti. Igaz, a tengelytáv (2,6 méter) is valamivel átlag alatti, ahogy a 360 literes raktér is. A szellőzés csendes és hatásos, a csomagtérben szépen elrendezték a padló alatt a tartozékokat, a dupla fenekű raktér jól pakolható, vannak rögzítőkampók is, 12 voltos konnektor is, de ötlet, érdekesség, valami igazán jópofa megoldás nincs, sehol, egy szál se.

A függőleges felületű műszerfalban nem harmonikus a sokféle szellőző, kijelző, gomb, de van egy ilyen szerethető, tipikus elborult japán hangulata az egésznek


10-15 évvel ezelőtt rajzolták meg ezt a gombcsoportot - ma már nem valami Executive egy ilyen konzol egy új autóban


A futómű, a kormányzás, a fék hangolásakor is biztonsági játékot játszott a Toyota. Egyszerű, jellegtelen, jóindulatú közlekedési eszköz az Auris, nulla játékossággal, semmi érzelemmel.

A műszerfal érdekes, az érintőképernyős HMI nem rossz (egyedül a tekerhető hangerőszabályzás hiányzik), a menürendszer logikája is hamar megtanulható (a Toyotáé sokkal értelmesebb, mint a Lexusé), a két körműszer között a kis kijelző szép és informatív. Mégis, az Auris összességében még ezen az Executive szinten is, minden formai újítása dacára öreg, másodvonalbeli modellnek hat a mai kompakt mezőnyben. Hiába van benne automata fényváltó kapcsoló, ütközésveszélyre figyelmeztető, vészfékező rendszer, tolatókamera, meg egy csomó korszerű mai elektronikai extra, a mindennapi autózásban nem ezeket veszi észre az ember, hanem a szürkeséget meg az akadó ajtókat. Egy mentsége lehetne erre a nyugdíjas-fílingre: ha olcsó lenne. De nem az.

Lehetne olcsóbb

A mai kompakt autókat ismerve a büszke Executive felszereltségű Aurist egy hétig használva úgy ültem le a Vezess Eurotax-alapú konfigurátora elé átnézni Toyota és konkurensei listaárait, hogy ez biztos egy nagyon kedvező árú kocsi lesz. Hát, nem.

Listaáron 6,76 millió forint a kék Auris, kulcs nélküli nyitással-indítással, kétzónás automata klímával, sávelhagyás-jelzővel, ütközés-veszélyre figyelmeztetéssel, félbőr ülésekkel, ülésfűtéssel, 17-es alufelnikkel. Ehhez még hozzájön 150 vagy 228 ezer forint a navigációért. Manapság, az alaposan elszállt kompaktautó-árak mellett nehéz megítélni önmagában, hogy ez sok vagy kevés. Néztem hát mellé egy Golfot.

Nem nyílik elég szélesre a hátsó ajtó, nem kellemes a beszállás, gyerekülés-pakolás


A mozgatható csomagtérpadlót a felső állásba téve alakítható ki sík felület a ledöntött támlákkal

A 110 lóerős 1.2 TSI-vel picit gyengébb, ellenben picit jobb gyorsulású a kompakt Volkswagen. A német kompakt az alapmotorral csak Trendline felszereltséggel érhető el, ötmillió alatti áron, hogy összehasonlíthassam a kék Toyotával, az extralistában szinte mindent kipipálva kell felhúzni a kocsit az Executive Auris szintjére. Ezt meg is tettem, és nagy meglepetésemre 6,35 millió forintra jött ki az ülésfűtéses, tempomatos, biztonsági és kényelmi extrák terén az Aurisszal összevethető szintű modell. Hm.

Ha egy 308-as Peugeot-t nézünk szintén 1,2-es turbóval, a 130 lóerősre beállított motorral az Allure felszereltséget ezzel-azzal (17-es kerék, ülésfűtés) megtoldva 6,8 millió a listaár, de hát tudjuk, hogy a franciáknál a szalonba betérő ügyfél “Jó napot”-jára már egymilliót engednek az értékesítők. Még a tréfa kedvéért megemlíteném, hogy a Kia Cee’d 204 lóerős, 1,6-os turbómotorral, gazdagon extrázva pont 6,7 milliós listaáron kapható.

Kinek ajánljuk?

Az Auris friss pofájával, ezzel az új motorral és a korszerű szolgáltatásokkal papírforma szerint életképes, ha nem is valami kirobbanóan izgalmas szereplő lehetne a kompakt kategóriában. Mégsem kerek a dolog valahogy.

7,13 millióért a valamivel szerényebb felszereltségű hibrid kombi. Az lenne a kerek. Az Auris békés alaptermészetéhez sokkal jobban illik az automata váltó komfortja és az ezer évi tartósságot ígérő benzines-elektromos rendszer, mint ez a kis, jól megcsinált, de a Toyotában – legalábbis ebben a Toyotában – valahogy hiteltelen turbó.

Végső soron azt javaslom: Aurist inkább hibriddel tessenek venni, úgy az igazi

A bőven hat liter, de egy kis odafigyeléssel akár öt liter alatt tartható fogyasztású, papíron nem sokkal kevésbé dinamikus hibrid után minden profizmusa ellenére visszalépésnek hat ugyanaz a kocsi ezzel a technikával. Pláne ennyi pénzért. Szóval ajánlom az Aurist mindenkinek, aki szereti – de inkább hibriddel, mint a kis turbóval. Úgy az igazi. Ellenben alig várom ezt az 1,2-est a Yarisban, egy kicsit felhúzva, valami TS-logóval a fenekén. Annak inkább lenne értelme.

Mellette – Ellene
  • Takarékos, pörgetve dinamikus motor
  • Csendes üzem nagy tempónál
  • A márkanév nyújtotta biztonságérzet
  • Alacsony szintű minőségérzet
  • Az elvárhatónál magasabb ár
  • Ergonómiai tökéletlenségek


Szavazás

Toyota Auris kis turbóval. Értékeld!

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...

Kommentek

  • demagóg

    Másodvonalbeli autó lett az Auris.
    Meg hát az Avensis is az, be kell látni. Ettől még persze jó kocsik.
    Hol vannak már a kilencvenes, kétezres évek, amikor még a topon volt a Toyota?

    Ennyi erőforrást lekötött volna a hibrid vonal?
    Mert bizony ott még a Toyota van a topon.

  • zoldfulu2000

    És tegyük hozzá a Yaris is. Nem értem miért kellene nyalizni, hogy jó autók. Nem azok. http://autossagok.blog.hu/2015/06/12/egy_igazan_rossz_auto

    A hibridet már évek óta fejlesztik 10 éve is remek darabok voltak.

    Csak ugyebár volt egy félt tucat megbízhatósági botrány, hatalmas visszahívások, nacionalista történelmi viszályok a világ legnagyobb autópiacán, egy hatalmas természeti katasztrófa az anyaországban.

    Ehhez jött egy komoly átmeneti vakság a formatervezői részlegen és álomkór a fejlesztési osztályon.

    És persze a katasztrófák legsúlyosabbja ami Japánt sújthatja: az ésszerűtlenül megdráguló Yen.

  • menőmanó

    A TS logó nem a fenekén hanem az elején van a Yarisnál és a Corollánál is. Valószínűleg később sem lesz a hátulján, ha ezek a seggfejek a Toyotánál készítenének újra.
    A tesztelt autó egy rakás sz.rt nem ér, főleg az árát figyelembe véve.
    Csak kiröhögtetik magukat ezekkel az autókkal a szerencsétlen toyotások. Remélem minél előbb kirúgják az egész bagázst a vezérkarból. Én már rég megtettem volna. :)

  • menőmanó

    zoldfulu2000

    Miért kell neked mindenhova belinkelgetni ezt a szánalmas írást?

  • Iceman.

    Ezt a kocsit nem tudom értelmezni… Kesze-kusza forma kívül, 15 éves belső egy két mai elemmel -képernyő stb.- feldobva, szűk és drága. Nem hiszem, hogy volna emellett racionális érv egy Mazda 3-mal egy Octaviaval, de ahogy a példát láttuk még a -rohadtultúlárazottfosvágen- Goffal szemben sem. Mi ez és kinek készült? És mi a rákból ad el a toyota 10 millió autót egy évben?

  • v_Petya25

    Tényleg kár hogy elment mellettük a világ.
    A motor legfeljebb átlagos lett, hiába csendes.
    Ezer éves kapcsolók ilyen árcédula mellett…

  • mtbe

    Ha annyira vacak, akkor miért látok sokat belőle?
    Szerintem ez a motor jó, jól fogyaszt és még ami engem meglepett, hogy már 5500-nál kezdődik a piros. Majdnem, mint egy dízel.

  • mtbe

    A fájó pont az, hogy az ára is olyan, mintha dízel lenne. Így, ha lenne 7millám, akkor már egy 1.6 DCi Mégane kombit vennék, esetleg egy dízel Mazda 3ast, de bőven elég a 130 lóerő is.

  • Guevara

    Ekszekutív… Ekkora handicappel indulni nem egyszerű dolog. Még egy jól felszerelt Avensishez is picit erős lenne ez a csomagnév, de az Auris kategóriájában meg egyenesen röhej.

  • Szaky

    Az 1.2TSI ugyanennyiből áll meg, vicc ez az ár, na meg ez a retro belső!!! Rozsdás szeget nem adnék érte.
    A hibrid meg a legnagyobb átverés, ha haladni akarsz zabál rendesen, dinamika meg nulla.Meg több milliós akkupack árak….

Nagy baleset történt az F1-pilóta orra előtt

Az utakon mindenki egyforma, és ugyanakkora eséllyel fut bele egy balesetbe. Még egy F1-es pilóta is.

Divatcsászárnő tervezett kisautót

Klasszikus csajos stíluselemek helyett erőteljes divatkiáltvány, magabiztos és nőies az a smart fortwo Brabus, amelyet a német divatceleb Veronika Heilbrunner stilizált meg. A lényeg mégsem ez, hanem a Brabus tailor made program, amivel bárki megalkothatja saját smartját.

Szupersport-óra a világ leggyorsabb négyüléseséhez

A múlt héten bemutatott Bentley Continental Supersports a márka hagyományos óragyártó partnerét is megihlette. Az óra ultramodern tartalmakat kínál.

F1: Iszonyú sokat gyorsulnak az új autók

Az FIA legfrissebb szimulációi szerint egyes kanyarokban akár 40 km/h-val is nőhet az autók sebessége 2017-ben.

F1: Nagyot lépett előre az új motorral a Renault

A Red Bull technikai igazgatója, Adrian Newey szerint a Renault nagyot lépett előre a 2017-es motorral, de nagy kérdés, hogy a riválisok mennyit haladtak.

Megvan, ne keresd tovább a belső égésről készült tökéletes videót

Láttunk már hengerfej helyett plexivel zárt motort, amiben jól látszott a robbanások sorozata. Mókás volt, de ez a videó a profi bemutatása a történetnek, egyszerűen kihagyhatatlan.

F1: Bottas szabadon versenyezhet Hamiltonnal

A Mercedes-csapat elnöke, Niki Lauda leszögezte, hogy a Nico Rosberg helyére szerződtetett Valtteri Bottas sem lesz másodhegedűs, megverheti Lewis Hamiltont, ha tudja.

F1: Felülmúlná Alonsót a McLaren-újonc

A McLarennél idén bemutatkozó Stoffel Vandoorne azt mondja, nem egyszerűen a top10-ben akar végezni, hanem győzni akar, bár azt is tudja, idén erre még nem lesz sok esélye.

Zseniális újítás az autópálya-matricáknál

Számos autósnak jelent problémát annak megállapítása, hogy rendelkezik-e érvényes úthasználati jogosultsággal.

F1: Bottas még nem a végleges megoldás

A Mercedes-főnök nem titkolja, hogy Valtteri Bottas helye egyelőre csak 2017-re biztos a csapatnál, a jövőre nézve bőven van opciójuk.

Rákaptak a pestiek a percdíjas villanyautókra

A GreenGo bővítette a flottája méretét, az eddigi 45 elektromos autó helyett immár 75 autót biztosít regisztrált felhasználói számára.

Horvát villanyautó verte el a Bugatti Veyront

Na jó, nem akármilyen villanyautó, hanem a Rimac Concept One, ami sorra eszi meg a szupersportautókat.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.