Röviden – Toyota Auris Touring Sports Hybrid (2015)

Mi ez?

A Toyota ráncba szedett hibrid-kombija

Mit tud? Praktikuma mellett a Priustól örökölt hajtáslánccal hozza egy dízel fogyasztását
Mibe kerül? Listaáron 6,7 millióért vihető
Kinek jó?  A dízel- és turbórühellő másképp gondolkodóknak, akik tágas családi autót keresnek

Tiszteletre méltó a Toyota törekvése, ahogy az első Prius óta sziszifuszi munkával dolgoznak a hibridek tökéletesítésén. 1997 óta sokat fejlődött a HSD hajtáslánc, és mára nyugodtan kijelenthető, hogy elegendő teljesítményt, dízelekkel vetekedően alacsony fogyasztást és kulturált működést adnak a japán hibridek.

Még mindig a Prius él első számú hibridként a köztudatban, de szép lassan sikerült elérniük, hogy nem csak a klubba tartozni akaró, a környezettudatosságot hirdetők választanak benzin-elektromos Toyotát. Hanem azok is, akik szimplán egy megbízható, józan, visszafogott, takarékos autót akarnak. 

Külső

Ebbe a képbe illik bele tökéletesen a leghasznosabb hibrid, a Toyota Auris Touring Sports, amit az egyszerűség kedvéért hívjunk csak Auris kombinak. 
Idén esett át a modellciklus közepén esedékes ráncfelvarráson, követve a Yaris és az Avensis példáját. Utóbbit komolyabban átfésülték, az Auris inkább csak leheletnyit változott. 
A legfeltűnőbb átrajzolt elem természetesen az első fényszóró és hűtőrács kettőse. Nagyobb hangsúlyt kap a márkajel, az átrajzolt, mélyebbre húzott lökhárító pedig szélesebbnek mutatja az autó karosszériáját. 
Oldalról lehetetlen észrevenni a változást, hátul a szakavatott szem pedig a LED-del frissített kéttónusú féklámpák alapján fogja beazonosítani az idei évtől gyártásba kerülő modelleket.

Belső tér

Adatlap

Toyota Auris Touring Sports Hybrid

Egy újabb erős érv a dízelekkel szemben 1
Motor 1798 cm3, Hibrid (Benzin/Elektromos), S4
Teljesítmény 136 LE
Nyomaték 142 NM
Gyorsulás (0-100 km/h) 11,2 sec
Végsebesség 175 km/h
Fogyasztás (vegyes) 3,5 l / 100 km

Mint általában a kombiknál, ebben az esetben is érdemes hátulról behatolni az utastérbe, ugyanis farban erős a japán kompakt. Jól átgondolt, alaposan megtervezett rakodótere 530 literes alaphelyzetben. A nehéz tárgyak mozgatását nem zavarja kitüremkedő perem, a dupla fenekű kialakításnak köszönhetően négy különálló csempészrekesz várja a rendszerető autós akkurátusan elrendezett túlélőkészleteit. 

A hátsó üléssor háttámlája természetesen dönthető a csomagtérbe helyezett karokkal,  amelyek előtt peremes rekesz várja a “bármikor jól jöhet” eszköztár legfontosabb apróságait. Kapunk még csomagrögzítő hálót, valamint egy két állásban rögzíthető rolót, aminek (főleg ha sietünk) nehézkes a kezelése.
Több kritika érte az Auris eddigi belterét, Nem elég egységes, túl sok a kopogós műanyag, szóltak az építő jellegű észrevételek. A Toyotánál megszívlelték a tanácsokat, és ezeken a területeken fejlesztették főképp az Auris utasterét. 
Szélesebb körben alkalmaztak puhább, kellemes tapintású anyagokat, megváltozott a két szélső levegőbeömlő nyílás, a műszeregység, valamint legfontosabb változásként a központi kijelző. 
Immár 4,2 colos, a kornak megfelelően éles felbontással és akadásmentes, gyors működéssel. Ezzel tettek egy lépést előre, az erőltetett divatossággal viszont egyet hátra. Az egész konzolt fekete lakkréteggel öntötték nyakon, ami a maga elegáns csillogásával jól mutat a stúdiófotókon, a valóságban viszont csökkenti a használhatóságot. 
Iszonyat könnyen karcolódik, erős fényben a tükröződés miatt nehéz leolvasni az információkat, és a tetszetős, virtuális nyomógombok használatát is szokni kell.  
A kormány kellemes fogású, kellően vastag, a kapcsolók meglepően nagyok, ami szemre furcsa, de a használhatóságnak jót tesz.
Az első ülések könnyen testre szabhatóak, feszesen tartanak, a helykínálat megfelelő, hátul viszont csak átlagos. De inkább az egyhangú környezet szomorítja el a második sorban ülőket, egy árva 12 voltos csatlakozón túl más szórakozási lehetőség nincs, a könyöktámasz is szomorúan fittyed le középen. Igaz, ebben akad két pohártartó.

Vezetés

Nevezhetjük inkább célba jutásnak. Vagy csak a szokásos, jól elcsépelt fordulattal élve: élmény nincs, de elvisz A-ból B-be. Ami tökéletes lehet a hátul alvó gyerekekkel vízpartra tartó családapáknak. 
Az Aurisban ülve minden érzékszervünk szép lassan rááll a takarékos stílus kiszolgálására. És ebben a tudatállapotban nem fontos, hogy hátul kettős-keresztlengőkaros a futómű, a kormány pedig pudingszerű puhasággal, szintetikus érzéketlenséggel fordítja az autó orrát. 
Mert csak azt lessük a szemünk sarkából, hogy mikor villan fel a teljes elektromos üzemet jelentő EV felirat a műszerfalon. Örökké az ECO tartományban akarjuk tartani a teljesítménymérő mutatóját, és azonnal elvesszük a gázt, ha vörösre váltva figyelmeztet pazarló stílusunkra. 
De még ha nagyon vágynánk a kanyargást, ott van a a Toyota által e-CVT-nek nevezett valójában bonyolult bolygóműből álló erőátviteli egység. Ez a tőlünk függetlenül működő rendszer sakkozza ki a két, 136 lóerős összteljesítményű motor és a kerekek közötti legoptimálisabb áttételt, így a motorhang és a gyorsulás gyakran nem járnak kéz a kézben. Van, hogy az 1,8 literes, Atkinson ciklusú benzinmotor már épp ejti a fordulatot, de az autó még lendülettel gyorsul. És egyéb hasonló anomáliák, amelyek szép lassan átformálják a vezetéshez való hozzáállásunkat. 
Egy hibrid Toyotában nem fékezünk, hanem energiát nyerünk vissza, nem gyorsítunk, csak optimális üzemanyag-felhasználás mellett érjük el az utazási sebességet. Így megy ez, és amikor beszippant a hangulat, már súlytalanná vállnak a Prius-fikázó, a gázolajpusztítás igéjét hirdető ellenlábasok. Főleg a kúthoz érve. A nálam töltött egy hét alatt 4,6 liter lett a Toyota Auris TS Hybrid átlaga, anélkül, hogy bárki őrjöngve dudált volna le az útról. 
Mert a jó öreg padlógázas gyorsítások élményét tönkretevő hajtáslánc meglódítja az autót, ha kell, a villanymotor nagy nyomatéka, főleg városban, kigyorsítások során jelent komoly előnyt. 

Összegzés

Ahol kellett, összekapták magukat a japánok. Bár a dizájn még mindig izzadságszagú, és akad pár kifogásolható részlet, a biztonsági szolgáltatások terén felzárkóztak a konkurenciához. Az Auris szól, ha véletlenül hagyjuk el a sávot, felismeri és kijelzi a sebességkorlátozó, vagy előzést tiltó, illetve azokat feloldó táblákat, automatikusan kapcsolja a távolsági fényt, és 30 km/óráig magától megáll az elé kerülő akadály előtt.
  
Toyota Auris Touring Sports HSD és vetélytársai Listaár, forint 
Renault Mégane 1,5 dCi EDC (130 LE)  6 700 000
Opel Astra 2.0 CDTI Aut. (165 LE) 6 860 000
Ford Focus 2.0 TDCi Powershift (140 LE) 7 630 000
Kia Cee’d SW 1.6 CRDI Aut. (128 LE) 5 704 000
Legfontosabb ütőkártyája mégis a hajtáslánc, a magasabb árkategóriába eső Volkswagen Golf GTE-t nem számítva ez az egyetlen full hibrid alsó-középkategóriás kombi ma a piacon, így aki ilyet szeretne, nincs más választása. Ráadásul végre az idei, frissítésen átesett kivitellel kezdődően már az alacsonyabb felszereltségi szintekhez is elérhető a HSD hajtás, a Live fantázianevű alapkonfigurációt 6 750 000 forintért kínálja a Toyota.
Mellette – Ellene
  • Takarékos, kiforrott hajtáslánc
  • Várhatóan alacsony fenntartási költségek
  • Alacsony károsanyag-kibocsájtás
  • Praktikus csomagtér
  • Vezetési élmény hiánya
  • Könnyen karcolódó lakkfelület a műszerfalon
  • Átlagos helykínálat

Jó irányba fejlődött a japán hibrid? Értékeld.

694 szavazat - átlag: 7.7 (10-ből)

Jó irányba fejlődött a japán hibrid? Értékeld.