Röviden – Toyota Auris Touring Sports Hybrid (2015)

Mi ez?

A Toyota ráncba szedett hibrid-kombija

Mit tud?Praktikuma mellett a Priustól örökölt hajtáslánccal hozza egy dízel fogyasztását
Mibe kerül?Listaáron 6,7 millióért vihető
Kinek jó? A dízel- és turbórühellő másképp gondolkodóknak, akik tágas családi autót keresnek

Tiszteletre méltó a Toyota törekvése, ahogy az első Prius óta sziszifuszi munkával dolgoznak a hibridek tökéletesítésén. 1997 óta sokat fejlődött a HSD hajtáslánc, és mára nyugodtan kijelenthető, hogy elegendő teljesítményt, dízelekkel vetekedően alacsony fogyasztást és kulturált működést adnak a japán hibridek.

Még mindig a Prius él első számú hibridként a köztudatban, de szép lassan sikerült elérniük, hogy nem csak a klubba tartozni akaró, a környezettudatosságot hirdetők választanak benzin-elektromos Toyotát. Hanem azok is, akik szimplán egy megbízható, józan, visszafogott, takarékos autót akarnak. 

Külső

Ebbe a képbe illik bele tökéletesen a leghasznosabb hibrid, a Toyota Auris Touring Sports, amit az egyszerűség kedvéért hívjunk csak Auris kombinak. 
Idén esett át a modellciklus közepén esedékes ráncfelvarráson, követve a Yaris és az Avensis példáját. Utóbbit komolyabban átfésülték, az Auris inkább csak leheletnyit változott. 
A legfeltűnőbb átrajzolt elem természetesen az első fényszóró és hűtőrács kettőse. Nagyobb hangsúlyt kap a márkajel, az átrajzolt, mélyebbre húzott lökhárító pedig szélesebbnek mutatja az autó karosszériáját. 
Oldalról lehetetlen észrevenni a változást, hátul a szakavatott szem pedig a LED-del frissített kéttónusú féklámpák alapján fogja beazonosítani az idei évtől gyártásba kerülő modelleket.

Belső tér

Adatlap

Toyota Auris Touring Sports Hybrid

Egy újabb erős érv a dízelekkel szemben 1
Motor1798 cm3, Hibrid (Benzin/Elektromos), S4
Teljesítmény136 LE
Nyomaték142 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)11,2 sec
Végsebesség175 km/h
Fogyasztás (vegyes)3,5 l / 100 km

Mint általában a kombiknál, ebben az esetben is érdemes hátulról behatolni az utastérbe, ugyanis farban erős a japán kompakt. Jól átgondolt, alaposan megtervezett rakodótere 530 literes alaphelyzetben. A nehéz tárgyak mozgatását nem zavarja kitüremkedő perem, a dupla fenekű kialakításnak köszönhetően négy különálló csempészrekesz várja a rendszerető autós akkurátusan elrendezett túlélőkészleteit. 

A hátsó üléssor háttámlája természetesen dönthető a csomagtérbe helyezett karokkal,  amelyek előtt peremes rekesz várja a “bármikor jól jöhet” eszköztár legfontosabb apróságait. Kapunk még csomagrögzítő hálót, valamint egy két állásban rögzíthető rolót, aminek (főleg ha sietünk) nehézkes a kezelése.
Több kritika érte az Auris eddigi belterét, Nem elég egységes, túl sok a kopogós műanyag, szóltak az építő jellegű észrevételek. A Toyotánál megszívlelték a tanácsokat, és ezeken a területeken fejlesztették főképp az Auris utasterét. 
Szélesebb körben alkalmaztak puhább, kellemes tapintású anyagokat, megváltozott a két szélső levegőbeömlő nyílás, a műszeregység, valamint legfontosabb változásként a központi kijelző. 
Immár 4,2 colos, a kornak megfelelően éles felbontással és akadásmentes, gyors működéssel. Ezzel tettek egy lépést előre, az erőltetett divatossággal viszont egyet hátra. Az egész konzolt fekete lakkréteggel öntötték nyakon, ami a maga elegáns csillogásával jól mutat a stúdiófotókon, a valóságban viszont csökkenti a használhatóságot. 
Iszonyat könnyen karcolódik, erős fényben a tükröződés miatt nehéz leolvasni az információkat, és a tetszetős, virtuális nyomógombok használatát is szokni kell.  
A kormány kellemes fogású, kellően vastag, a kapcsolók meglepően nagyok, ami szemre furcsa, de a használhatóságnak jót tesz.
Az első ülések könnyen testre szabhatóak, feszesen tartanak, a helykínálat megfelelő, hátul viszont csak átlagos. De inkább az egyhangú környezet szomorítja el a második sorban ülőket, egy árva 12 voltos csatlakozón túl más szórakozási lehetőség nincs, a könyöktámasz is szomorúan fittyed le középen. Igaz, ebben akad két pohártartó.

Vezetés

Nevezhetjük inkább célba jutásnak. Vagy csak a szokásos, jól elcsépelt fordulattal élve: élmény nincs, de elvisz A-ból B-be. Ami tökéletes lehet a hátul alvó gyerekekkel vízpartra tartó családapáknak. 
Az Aurisban ülve minden érzékszervünk szép lassan rááll a takarékos stílus kiszolgálására. És ebben a tudatállapotban nem fontos, hogy hátul kettős-keresztlengőkaros a futómű, a kormány pedig pudingszerű puhasággal, szintetikus érzéketlenséggel fordítja az autó orrát. 
Mert csak azt lessük a szemünk sarkából, hogy mikor villan fel a teljes elektromos üzemet jelentő EV felirat a műszerfalon. Örökké az ECO tartományban akarjuk tartani a teljesítménymérő mutatóját, és azonnal elvesszük a gázt, ha vörösre váltva figyelmeztet pazarló stílusunkra. 
De még ha nagyon vágynánk a kanyargást, ott van a a Toyota által e-CVT-nek nevezett valójában bonyolult bolygóműből álló erőátviteli egység. Ez a tőlünk függetlenül működő rendszer sakkozza ki a két, 136 lóerős összteljesítményű motor és a kerekek közötti legoptimálisabb áttételt, így a motorhang és a gyorsulás gyakran nem járnak kéz a kézben. Van, hogy az 1,8 literes, Atkinson ciklusú benzinmotor már épp ejti a fordulatot, de az autó még lendülettel gyorsul. És egyéb hasonló anomáliák, amelyek szép lassan átformálják a vezetéshez való hozzáállásunkat. 
Egy hibrid Toyotában nem fékezünk, hanem energiát nyerünk vissza, nem gyorsítunk, csak optimális üzemanyag-felhasználás mellett érjük el az utazási sebességet. Így megy ez, és amikor beszippant a hangulat, már súlytalanná vállnak a Prius-fikázó, a gázolajpusztítás igéjét hirdető ellenlábasok. Főleg a kúthoz érve. A nálam töltött egy hét alatt 4,6 liter lett a Toyota Auris TS Hybrid átlaga, anélkül, hogy bárki őrjöngve dudált volna le az útról. 
Mert a jó öreg padlógázas gyorsítások élményét tönkretevő hajtáslánc meglódítja az autót, ha kell, a villanymotor nagy nyomatéka, főleg városban, kigyorsítások során jelent komoly előnyt. 

Összegzés

Ahol kellett, összekapták magukat a japánok. Bár a dizájn még mindig izzadságszagú, és akad pár kifogásolható részlet, a biztonsági szolgáltatások terén felzárkóztak a konkurenciához. Az Auris szól, ha véletlenül hagyjuk el a sávot, felismeri és kijelzi a sebességkorlátozó, vagy előzést tiltó, illetve azokat feloldó táblákat, automatikusan kapcsolja a távolsági fényt, és 30 km/óráig magától megáll az elé kerülő akadály előtt.
  
Toyota Auris Touring Sports HSD és vetélytársaiListaár, forint 
Renault Mégane 1,5 dCi EDC (130 LE) 6 700 000
Opel Astra 2.0 CDTI Aut. (165 LE)6 860 000
Ford Focus 2.0 TDCi Powershift (140 LE)7 630 000
Kia Cee’d SW 1.6 CRDI Aut. (128 LE)5 704 000
Legfontosabb ütőkártyája mégis a hajtáslánc, a magasabb árkategóriába eső Volkswagen Golf GTE-t nem számítva ez az egyetlen full hibrid alsó-középkategóriás kombi ma a piacon, így aki ilyet szeretne, nincs más választása. Ráadásul végre az idei, frissítésen átesett kivitellel kezdődően már az alacsonyabb felszereltségi szintekhez is elérhető a HSD hajtás, a Live fantázianevű alapkonfigurációt 6 750 000 forintért kínálja a Toyota.
Mellette – Ellene
  • Takarékos, kiforrott hajtáslánc
  • Várhatóan alacsony fenntartási költségek
  • Alacsony károsanyag-kibocsájtás
  • Praktikus csomagtér
  • Vezetési élmény hiánya
  • Könnyen karcolódó lakkfelület a műszerfalon
  • Átlagos helykínálat

Jó irányba fejlődött a japán hibrid? Értékeld.

717 szavazat - átlag: 7.8 (10-ből)

Jó irányba fejlődött a japán hibrid? Értékeld.