R Ö V I D E N

Mi ez?

Kis crossover a Mazdától, fullextrával, de alulméretezett dízelmotorral

Mit tud?Nagyon látványos, nagyon vonzó, automatához-összkerékhajtáshoz képest keveset eszik
Mibe kerül?Listaáron 8,32 millió forint a fullos dízel CX-3
Kinek jó? Felvágós második autónak vagy keveset cuccoló, maximum 1-2 kisgyerekes családoknak, érdekes céges autónak, de vagy benzinmotorral, vagy 4×4 nélkül; ebben a konfigurációban nincs sok értelme

Ez az a Mazda, aminél a márka végképp túltolta a dizájnt a képességeken. Szűk, kényelmetlen, billegős és az automatával-4×4-gyel fojtogatott kis dízelmotorral nem is nagyon megy. Ezzel szemben annyira szép, hogy a célcsoport számára bizonyára nem tűnik majd fel semmi mindebből. Sőt, a teszthét végére már-már én is megbocsátottam neki az általános alkalmatlanságot, annyira állat jól néz ki, amikor visszanéz rá az ember, ahogy ott áll látszólag ugrásra készen a parkolóban vagy a kocsifelhajtón, netán a garázsban.

Erőt ígér, sebességet ígér, a mindenen átgázolás képességét ígéri. Ezzel a motorral hazudik

A kevesebb néha több

Félreértés ne essék, nem akarom a CX-3-at úgy általában ekézni. Egy ügyesen megválasztott hajtáslánccal igenis szolgálhatna jól, csak ez a konkrét konfiguráció az, ami valahogy nagyon nem üzemel harmonikusan. Márpedig alighanem sok ilyen agyonstafírozott, de valójában nem jó változat kelhet el manapság a Mazdánál.

Adatlap

Mazda CX-3 CD105 Revolution Top aut.

Amikor nem elég a szépség – Mazda CX3 kis dízellel, 4×4-gyel, automatával 1
Motor1499 cm3, Dízel, S4
Teljesítmény105 LE
Nyomaték270 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)11,9 sec
Végsebesség172 km/h
Fogyasztás (vegyes)5,2 l / 100 km

A japán márka vevőköre ugyanis jellemzően prémiummárkák helyett választ a valóban gyönyörű új modellekből, és ahogy a 6-os, 3-as, CX-5-ös esetében jellemző, alighanem a CX-3-asból is a fullost rendelik majd legnagyobb arányban. Hát hogyne, amikor a Revolution Top bőrrel-automatával-összkerékkel 8,32 millás listaáron még meg sem közelíti egy fapados, kétkerékhajtású, kézi váltós dízel X1-es BMW beugró árát (118d SDrive: 9,605 millió). És a Mazda – a magyar piacon legalábbis – sikeresebben törte át a lélektani gátat, ami sok wannabe-presztízsmárkának nem sikerült: a vevők igenis komolyan veszik alternatívaként BMW, Audi, Mercedes, Lexus helyett.

Viszont, ha megveszi a kedves vevő ezt a gyönyörű autót, izgalmas enteriőrjével és a katalógusban jól mutató adataival, lesz egy alulmotorizált, nagy rugózatlan tömegével kényelmetlenül rázós, ugyanakkor a kanyarban cseppet sem mazdás, libegős, ráadásul hangos autója. Egy fronthajtású dízelt, egy kézi váltós 4×4-est a 150 lovas, kétliteres benzinessel imádtam volna. Hát ezt nem, legfeljebb megbocsátottam neki a hibáit, ha már ilyen csodásan néz ki.

Gyönyörű kívül-belül

Mert, vagy mondtam már?, eszméletlenül jól néz ki, a Kodo csodásan működik még mindig, és a csúcskivitel igényes, részleteiben is alaposan megtervezett utastere fantasztikusan illeszkedik a külsőhöz. Nincs ezen mit ragozni, inkább nézegessük:

18,5 centivel rövidebb az ötajtós 3-asnál a CX-3, inkább CX-2-nek kellene hívni


Erőt ígér, sebességet ígér, a mindenen átgázolás képességét ígéri. Ezzel a motorral hazudik


Az ülések szépek, de kisautósak, keskenyek, az ülőlap rövid


Gyönyörű és elegáns az ajtókárpit, textil, bőr, fém, műanyag és egy BOSE feliratú hangszórótakaró


Ügyes a középső szögletes szellőzőrostély beillesztése, szélesebbnek tűnik a kis aszimmetriától az autó

Kis dízel, nehéz technika

A Mazda második Skyactiv technológiájú dízelmotorja ez az új kis négyhengeres. Eredetileg a 2-esben mutatkozott be, és ott fronthajtással, a légiesen könnyű testben bizony elég dinamikus is. Viszont míg egy 2-es ugyanezzel a motorral 1040 kiló papíron, a bordó CX-3 1295, negyed tonnával több.

A csaknem 12 másodperces 0-100 és a 172 km/h-s végsebesség már a katalógusban sem ígér sok élményt, és nem is nagyon kapunk ilyesmit. Az igaz, hogy az automata váltó igen jól sikerült darab, de manapság hagyományos automata inkább a kényelmes és nem sportos, békés lelkű kocsikba való. Ha duplakuplungos lenne, az is jó lenne, de a CX-3-hoz leginkább egy  japánosan precíz kézi váltó kéne, rövid utakon járó, a kormányhoz közel lévő karral.

A hatfokozatú automata váltó klasszikus bolygóműves szerkezet, annak mondjuk gyors és okos, de az agresszív forma kívánná a duplakuplungos váltók dinamikáját

Városban, ha nem akarunk padlógázzal menőzni, nem gyenge a kocsi, de ahogy kiérünk az országútra, pláne a sztrádára, rájövünk, hogy hiába nézünk ki úgy, mint egy törpe Infiniti SUV, valójában a Dacia Duster dízelmotorjának megfelelő erővel gazdálkodhatunk. Az összkerékhajtás is leveszi a maga vámját a nyomatékból, minden előzést alaposan meg kellett gondolni ezzel a különben csodaszép (az, ha még nem mondtam volna) CX-3-assal. Vegyes üzemben pedig 6,7 literes fogyasztást produkált alattam a kocsi, ami nem valami falrengetően jó érték a csekély dinamikához képest.

Attól, hogy nem igazán erős, meg hogy a váltó nem sportos, hanem komfortos, persze még lehetne jó, de nem tud. A futómű billegős, lágy rugók és bizonytalan csillapítás oltja ki azonnali szisszenéssel az élmény legelső szikráját is. A hátsó tengely – felteszem, a rugózatlan tömeget növelő féltengelyek súlyával küszködve – küszködve, csattogósan lép át az úthibákon. Ehhez jön még a hihetetlenül érzéketlen kormányzás, amit egyszerűen nem tudok hova tenni: nem szokott ez ilyen lenni a Mazdákon soha, márpedig ez nyilván kábé ugyanaz a szerkezet, ami a 2-esben, 3-asban van. Mégis tompa és renyhe, nehezen mozog a kormány, de nem a kerék ellenállását érzem tekeréskor, hanem mintha az elektromos szervó dolgozna direkt ellenem, hogy ne érezzem túl lágynak a rásegítést. Fura.

A másfél literes dízelmotor 1:14,8-as kompresszióval működik, NOx-emissziója alacsony, fogyasztása viszont automatával és 4x4-gyel csak átlagos

Kisebb, mint amilyennek látszik

Az a 3 a CX-3 jelzésben erős csúsztatás. 4060 mm hosszú a Mazda 2-es, 4275 a CX-3-as és 4460 az ötajtós 3-as modell. A 2-esnél hét centivel szélesebb, de a 3-asnál hárommal keskenyebb. A tengelytáv pedig mindent elárul: 2570 mm, pont ugyanannyi, mint a 2-esé, szemben a 3-as 2,7 méterével. CX-2,5 ez inkább, és a szűkös lábtérrel, szűk ajtónyílással, a beszálló fejére leselkedő C-oszloppal ez ki is derül, ha beülünk hátra.

A csomagtartóban azért elég jól sikerült álcázni a méreten aluliságot. A pótkerék nélkül 350 literes raktér alig marad el a 3-asétól, a dupla fenékkel elég jól pakolható, korszerű a puttony.

Elöl se sok a hely, de a párnázott oldalú középkonzol ügyesen álcázza, hogy széltében is alig fér el a lábunk, a szép, világos ülések a Revolution Top-ban optikailag elfedik, hogy az ülőlap rövid, a támla keskeny, a zseniálisan kialakított, aszimmetrikus műszerfal az utasülés előtti krómcsíkot optikailag meghosszabbító jobb oldali szögletes szellőzőrostéllyal is sokkal szélesebbnek láttatja az autót, mint amilyen valójában.

181 centi, 100 kiló így fér el maga mögött: kisautós a hely, vagyis inkább Corsa, mint Astra

Infotainment, asszisztensek

A Bose hifi szépen szól, de – talán a kis beltér miatt – közel nem olyan szépen, ahogy a 6-osban, CX-5-ösben vagy akár a 3-asban szokott. Az álló helyzetben érintőképernyős, menet közben az ülések közé rakott pörgettyűvel-gombokkal kezelhető HMI menüje könnyen megtanulható, logikus. A képe viszont nem szép, tompák a színek, bizonytalan a kontraszt.

A műszeregység és a Head-Up Display ugyanaz, amit a 3-asból ismerünk. Szép, de nem praktikus, a sebességérték túl pici, nehéz gyorsan lepillantva feldolgozni, hogy mennyivel is megyek. A HUD képét a szélvédő legalján, tulajdonképpen nem is az út felett, hanem az ablaktörlő karjánál látom, alig pár centivel a rendes műszer felett – ha rá akarok nézni a monokróm, de a navigáció utasításait is megjelenítő vetített adatsorra, éppúgy le kell vennem a szemem az útról, mintha a kormány mögé néznék be az órára.

Nem igazán jó ez a típusú plexilapkás Head-Up Display. Olcsóbb gyártani, mint a szélvédőre vetítő, minden autó ablakához egyedileg kalibrált berendezéseket, de nincs elég magasan a kép, alig pár centivel kellene csak lejjebb nézni az igazi műszeregységre

A vezetéstámogató rendszerek működése is elég esetlegesen alakult, erős a gyanúm, hogy egy szoftverfrissítés ráfér még a rendszerre. A követőradaros tempomat jól működik, legrövidebb követési távolságra állítva egész jó ütemben veszi el a gázt, ha a sztrádán megelőznék valakit, de még elengedném a gyorsabban jövőt. Gyorsításkor viszont néha 4000-ig pörgette szegény dízelmotort az automata, mielőtt elváltott volna. A sávelhagyásra figyelmeztető jelzés hol működik, hol nem, sokkal pontatlanabbul észlelte a felfestéseket a CX-3, mint bármi más, amiben volt alkalmam ilyen rendszert próbálni. (Érdekes módon a jelenleg nálam lévő 6-osban is precízebb a csíkra hajtás észlelése.)

Időnként rám-rámszólt a kocsi, hogy lassítsak, mert átléptem a sebességhatárt, néha igaza volt, néha nem. Mindenesetre a menüben nem találtam ilyen funkciót, amit kikapcsolhattam volna, találtam viszont inaktív menüpontokat álló helyzetben is.

Tolatókamera van, de a képe nem olyan éles és szép, mint számos konkurens modellé

Nem drága?

A CX-3 egy aktuális trend, az általános crossoveresedés hullámlovasa, számos konkurenssel. Árazása is igazodik a többiekéhez. Íme, ára néhány hasonlóan gazdagon felszerelt, hasonló méretű, összkerekes, automata vetélytárs árával együtt (a kocsik nevére kattintva adattáblázat és extraár-lista nyílik; a Suzuki Vitara, Nissan Juke, Qashqai, Opel Mokka azért nincs a listában, mert nincs dízel automata belőlük):

A fullos, 4×4-es automata CX-3 és konkurenseiListaárak (Ft) 
Fiat 500X 2.0 Multijet Cross Plus aut. 4×4 (140LE) 8 190 000
Mazda CX3 CD105 Rev.Top aut. AWD (105LE)8 319 900
Jeep Renegade 2.0 Multijet Limited aut. (140 LE)  8 890 000
Skoda Yeti Outdoor L&K 2.0TDI DSG 4×4 (170 LE) 8 824 340
Mitsubishi ASX 2.2DI AWD aut. Intense (150 LE)  7 990 000

Jó, az igaz, hogy mindenkinél gyengébb szegény Mazda, de extralistája a japán gyakorlatot követően csúcsfelszereltségen nagyon gazdag, alig pár kiegészítő (navi, fehér bőr, metálfény és kész) jöhet még rá a Revolution Top CX-3-ra 128 ezer forintért öt év kilométer-korlátozás nélküli garancia vásárolható. Ha ehhez hozzátesszük, hogy a kocsit kizárólag Hirosimában gyártják, tehát a ma már oly kevés valóban Japánban készülő japán autó egyike, mindjárt sokkal tágasabbnak, erősebbnek és csendesebbnek hat egy kicsit. És persze gyönyörű is, talán már említettem.

Zárszóként tehát azt mondom: semmi baj nincs azzal, ha valaki annyira beleszeret a formába, hogy megrendel egy CX-3-ast. Ha télen is fel kell menni a hegyre, logikus a 4×4, ha fontos a kényelem, az automata váltó is érthető. Csak ne várja senki, hogy mindezzel együtt ez a kis dízelmotor képes lesz megadni azt a dinamikát a kocsinak, amit a megjelenésével ígér. Mert a megjelenés, hú, hát azzal semmi baj nincs: ez a kocsi nagyon jól néz ki, ezt azért még muszáj volt elmondanom!

Mellette – Ellene
  • Szép kívül
  • Látványos belül
  • Nem eszik sokat
  • Nem elszállt az ára
  • A kis dízel küszködik az automatával, 4×4-gyel
  • Nem komfortos és nem is sportos a futómű
  • Szűk a hely a hátsó traktusban
  • Csekély felárért öt év km-korlátozás nélküli garancia

Mazda CX-3 Revolution Top CD105 AWD aut.

3,339 szavazat - átlag: 7.6 (10-ből)

Mazda CX-3 Revolution Top CD105 AWD aut.