Családi versenyautó

Teszt: BMW M3

Szerző: Horváth Zsolt levél küldés 
Dátum: 2015.06.23. 06.00

Milliomos vagy és vannak gyerekeid? Itt az autó, amivel nem kell kompromisszumot kötnöd! BMW M3.

Családi versenyautó
Röviden – BMW M3
Mi ez? BMW 3-as kasztniba bújtatott versenyautó
Mit tud? Ha kell, erős utazóautó, ha kell, pusztítóan gyors ötszemélyes fegyver
Mibe kerül? 21,1 millió forint az alapára, automatával már 22,5 millió, a tesztautó 32 milliót kóstál
Kinek jó? Bárkinek, akinek telik rá – ha képes önuralmat gyakorolva élvezni a 400+ lóerős teljesítményt

A feleségem tudta legjobban összefoglalni milyen az új BMW M3-as. “Láttam már sok kényelmes vagy szép autót, de ebben igazi élmény ülni!” – mondta egy közös ismerősünknek, aki a kocsiról kérdezte. És valóban, az F30-as kódjelű BMW M3 nagyon különleges.

Maximális visszafogottság mellett 10 liter alá kényszeríthető a fogyasztás, sportosan vezetve 13-15 liter, mindig taposva 20 literes fogyasztással lehet számolni

Külső

Eddig, ha azt mondtuk BMW M3, a legtöbbeknek egy kupé juthatott eszébe. Ennek most vége, hiszen a bajorok névváltoztatása miatt a kupé már M4 néven készül, az M3 immár csak négyajtós kasztival készül. Rendkívül praktikus, hiszen elődjéhez képest nagyra nőtt a 3-as modell, így a 2,8 méteres tengelytávnak köszönhetően hátul is kényelmesen ülhetnek magasabb utasok, akik a plusz két ajtón át könnyen szállhatnak be.  Új M3 – élmény négy főnek.

Bár a szedánforma kevésbé izgalmas, mint egy kupé, az M3 külseje nagyon ütős. Még a tesztautó unalmas szürke színe sem tudta elrejteni az M3 igazi lényét. A szélesített sárvédők, a motorháztető domborítása, az agresszív lökhárítók, a különleges visszapillantó tükrök, a négy kipufogóvég és az extrém széles abroncsok erőt sugároznak, száguldásra csábítanak.

A karosszéria ugyan hasonlít a normál 3-as sorozatnál megismertre, de az alapszerkezeten kívül kevés közös pontjuk akad.  Az M3-ashoz korábban extraként kínált, ma már szériában adott szénszálas tető az autó legmagasabb pontján csökkenti a tömeget (mínusz öt kiló az acélhoz képest), előnyös hatást gyakorolva a kocsi súlypontjára. Viszont ha valaki tetőablakot szeretne, bukja a karbon tetőt! Könnyített a motorháztető fedele (mínusz 6 kg) vagy az első sárvédők is (-3 kg), amelyek alumíniumból készültek. A csomagtérfedél váza karbon, borítása üvegszálas műanyag.

A karbonból készül kardántengely öt kilóval könnyebb, mintha acélból lenne, a szintén szénszálas kerékagyakkal egy kilót spórolt meg a BMW, az alumínium első segédkeret öt kilóval segít be.  A karosszérián, a futóműben, motoron elvégzett tömegcsökkenő megoldásokkal 80 kilós mínuszt értek el a korábbi, külméreteiben jóval kisebb M3 modellhez képest.

1595 kiló az EU szabvány szerint az autó. A BMW M3 ugyan gyengébb mint konkurensei, de kisebb tömegével képes versenyben maradni. A Mercedes-Benz C 63 AMG 476 LE mellé 1715 kg, Audi RS4 Avant 450 lóerős és 1795 kilogramm. Tömeg / teljesítmény arányban a rangsor: 1. Mercedes. 2 BMW, 3. Audi.

A 0-100-as sprint mindössze 4,1 másodpercet vesz ígénybe a hétfokozatú kettős tengelykapcsolós M sebességváltóval

A súlycsökkentés mellett az aerodinamikára is rágyúrtak a tervezők. A karosszéria nyílásai nem csupán látványelemek, valódi hasznuk is van. A lökhárító oldalsó részen levegőt vezetnek az első kerekekre, miközben a sárvédők mögötti nyílásoknál kivezetik az áramlatokat a kerékdobból, így csökken a turbulencia, a légellenállás. A motor hűtőjére sem csak úgy simán megy a menetszél: a rafinált megvezetéssel csökken az első tengelyre ható emelőerő, így javul a bekormányzási tulajdonság.

Minden egy célt szolgált a fejlesztésnél: hogy hétköznapokon is használható versenytechnika szülessen.

Belső

Az utastérben visszaköszönnek a BMW 3-asnál megismert formák, de sok egyedi megoldás teszi unikummá az enteriőrt. Az ülések, a váltókar, a kormány, a műszerfal mind különlegesek.

A kagylószerű első ülések remekül tartanak, köszönhetően az oldaltámaszok állítható szorításának (de az ülőlap lehetne kissé hosszabb). A M Technik klasszikus színhármasával varrott kormány jó fogású (de a kormány lehetne kisebb). A kormányról állíthatjuk a hifit, a tempomatot, de az M3-ban az M1 és M2 gombokat nyomkodtuk leginkább, ezekre lehet ugyanis felprogramozni a gázpedál, a futómű, a kormány és a váltó, sőt a head up display beállításait is.

Amiről azonosítható az M3: multifunkciós bőrbevonatú M-sportkormány, M kagylóülések és antracittónusú mennyezetkárpit.

A műszeregység különlegessége, hogy nincsrajta vízhőfok-mérő, helyére M-es szokás szerint olajhőmérő került. Viszont a fordulatszámmérő sárga és piros mezői alkalmazkodnak a motor állapotához. Amíg hideg a hűtővíz, 6000-től kezdődik a sárga, 500-zal fentebb a vörös, ahogy melegszik a blokk, úgy váltanak a LED-ek, és kúszik 6500-ra, majd 7000-re a piros mező határa.

Motor

Adatlap

BMW M3

Motor 2979 cm3, Benzin, S6
Teljesítmény 431 LE
Nyomaték 550 NM
Gyorsulás (0-100 km/h) 4,3 sec
Végsebesség 250 km/h
Fogyasztás (vegyes) 8,8 l / 100 km

Ahogy minden M-s modell, a BMW M3 karakterét is mindig meghatározza a motorja. Míg az előző generáció soros hathengeresről váltott V8-asra, most újra hathengeres motor került az M4/M3 párosba. Az M3 történetében azonban most először nem szívó, hanem feltöltött motorral találkozunk az autó orrában.

Fúj, turbó! – mondhatnánk, de csak addig, amíg nem ültünk a kocsiban. Mert az élmény minden kételyt eloszlat. A 431 lóerős csúcsteljesítmény egyenletesen épül fel, akár egy szívómotorban, a turbók miatt alacsony fordulattól elérhető 550 Nm nyomaték pedig letaglózó. Nincs gond a fordulatszámmal sem; ahogy elődei, az M GmbH új gyermeke is magas fordulatszámú motor, a vörös zóna csak 7500-nál kezdődik. és könnyen, gyorsan el is jutunk idáig a padlógáz hatására.

A Mitsubishitől származó turbók a sorozatgyártású modelleknél szokatlan vezérléssel működnek, ugyanis Sport, illetve Sport+ módban akkor is tovább pörögnek, ha a vezető elveszi a lábát a gázról. Ez a folytonos készenlét biztosítja a szívómotorokéhoz hasonló gyors reakciót és a turbólyuk-mentességet.  Nem ez azonban az egyetlen különlegessége a motornak.

Bár az M3-as motorja ugyanúgy háromliteres, hathengeres, akár a 335i modellben, de teljesen más motorblokk és hengerfej adja az alapokat. Nincs öntöttvas hüvelyezés, helyette felületkezelési eljárással dolgozzák meg a blokk furatait, a karter pedig magnéziumból készült. A főtengely, a hajtókar és a dugattyú erősebb kivitelű, de könnyebb, mint a 35i-ben. Míg a jelenlegi Twin Powernek nevezett 3,0 literes turbómotort egy kettős megfúvású turbó látja el levegővel, az M3 hengerfejéhez két kis turbó kapcsolódik.

Hogy versenypályán is megbízhatóan működjön a motor, két olajpumpa biztosítja a kenést, így az 1,2 g-s oldalgyorsulás sem jelent gondot. A hűtés is speciális,a turbókat hűtését egy olajelszívó rendszer is segíti, míg a motor a turbók hőháztartásáról elektromos vízpumpa gondoskodik a motor leállítása után is. Külön hűtő tartozik a motorhoz, a turbókhoz, a sebességváltóhoz (automatánál), a motorháztető domborulata pedig nemcsak látványelem, az intercooler miatt van rá szükség.

A karbon toronymerevítő nemcsak látványos, de könnyebb, mintha acélból lenne

És a hang? Az is remek, turbó ide vagy oda! Sikerült megőrizni a BMW klasszikus soros hathengeres motorhangját, amelyhez hátborzongató kipufogószólam társul. Turbófütty nincs,sőt, az autó kimondottan csendes Efficient/Comfort módban. Sport és Sport+ üzemben viszont megnyílik egy akusztikai elem a kipufogóban, így biztosítva, hogy a járókelők biztosan tudjanak érkezésünkről. Őrületesen szól ilyenkor az M3, gázelvételkor bősz durrogásra is képes.

A bent ülők sem maradnak élmény nélkül. Ellentétben az M5/ M6 párossal itt nincs olyan csalás, hogy az adott fordulatszámhoz előre rögzített hangokat játszanának be a hangszórókon, csupán annyi történik, hogy sportos üzemmódokban a hangszórókból élőben érkezik a motor és a kipufogó felerősített hangja. Efficient módban viszont csendes marad az utastér, így ha úgy akarjuk, kényelmesen utazhatunk. Mert az M3 olyat is tud ám.

Milyen vezetni?

Röviden? Fantasztikus. De a BMW M3-ashoz felkészülés kell. Ha nekirontunk, ledob minket, akár egy vadló. Ha valaki azonnal Sport+ módban próbálkozik, rácsodálkozhat, hogy 130-nál is csak a menetstabilizáló menti meg attól, hogy kitörjön a kocsi hátulja. Szokni kell a gyorsulást is, mert elég egy erősebb gázadás, és máris 120-szal száguldunk városban, 150-160-nal osrszágúton. Nagyon megy ez a kocsi, a motor pedig soha nem fogy ki a szuflából, csak tol és tol.

Lépésről lépésre kell előcsalni erejét és tudását. A gázreakció, a kormányrásegítés, a sebességváltó gyorsasága (a hétfokozatú duplakuplungos automata esetében) és a lengéscsillapítás három fokozatban állítható.

Amikor mindent alapszinten hagyunk, az M3 egy kezes, de erős túraautó benyomását kelti, még édesanyámat is elengedném vele. A futómű nem ráz, a motor csendes, gyorsan és kényelmesen suhanhatunk.

Amatőrök vehetik hasznát elsősorban a karbon fékeknek, mert pályanapon ezt nem lehet túlhevíteni, ahogy az acéltárcsákat

A Sport+ viszont a másik véglet, amellyel leginkább versenypályán érezhetjük elemünkben magunkat. Főként a gázreakcióval kell vigyázni, mert ilyenkor úgy harap a motor, hogy városban amatőr rángatásba csaphat át a dolog. Ilyenkor minden váltás hátbarúgással társul. A Sport mód biztonságos és jó kompromisszum, de élményben azért a Sport+ a nyerő.

A gázpedálkezelés a kulcs az M3-ashoz. Ha valaki vadul tapossa, annak minduntalan beleszól a menetstabilizáló (illetve kitör a kocsi hátulja, ha kikapcsolja), de ha finoman kezeljük, még kikapcsolt elektronikával is képesek lehetünk gyors kanyarvételre. Ilyenkor a túl vehemens gázadásból egy ideig megmenekülhetünk gázelvétellel, de ha rosszul sül el a dolog, nem ússzuk meg ennyivel, a másik irányba csap át a kocsi és kapkodhatjuk a kezünket.

Létezik azonban a védelmi rendszereknek egy olyan állapota, amikor a kipörgésgátló nem aktív és a menetstabilizáló is visszafogottabb. Ezzel bátrabban próbálkozhatunk, látványos de stabil erőcsúsztatásokkal fordulhatunk a kanyarokban, végső esetben ugyanis megment minket az elektronika. Ha ráéreztünk az egyensúlyra, minden pillanat örömöt okoz az autóban. Futóműve feszes, de nem kopogós, kormányzása pontos.

Az M3 súlya 80 kilogrammal csökkent elődéhez képest,1595 kilót nyom

Nemcsak a futóműé az érdem az extrém gyors kanyarsebességért, de az elektronikus szabályzású aktív M differenciálmű is komoly segítség. A lamellás differenciálzár a menetstabilizáló, a gázpedálállás, a kerékfordulatszám és a jármű függőleges tengelye körüli perdületének paramétereit is figyeli. Képes a másodperc tört része változtatni a zárónyomaték nagyságát, nulla és száz százalék között, így megakadályozhatja a kerekek kipörgését. Ha száraz az aszfalt, nagyon betapad az M3 hátulja.

Ennek hasznát vehetjük állórajtnál is, amelyben simán padlógázzal indulva is nagyon jó az M3, de ha különösen gyorsan akarjuk letudni a 100-es sprintet (hivatalosan 4,1 mp), jöhet a hétfokozatú automatába épített rajtautomatika:

A gyorsuláshoz hasonló a lassulás az M3-asban, az adagolhatóság nem a legjobb, de a fék rettentően fog.  A tesztautót ellátták az extraként rendelhető karbon-kerámia féktárcsákkal, amelyeket nem is elsősorban a mélyen lapuló tárcsákról lehet leghamarabb felismerni, hanem az aranyszínű féknyergekről, amelyek elől hat-, hátul négydugattyúsak.

Árak

Konkurensek Listaár
Mercedes-benz C 63 AMG (471 lóerő) 21,77 millió Ft
Audi RS4 Avant (450 lóerő) 26,79 millió Ft

Gondolj arra, mennyit ér az autód – el tudod képzelni, hogy árának harmadát az extrák tegyék ki? Mert a nálunk járt tesztautó összeállításán még mi is meghökkentünk egy kicsit. A BMW M3 alapára 21 193 000 forint, csakhogy az importőr további közel 11 millió forintnyi extrát válogatott össze bele, így a alakult ki a 32 095 000 forint végösszeg.

Milyen tételek kellettek ehhez? Például teljes bőrkárpitozás 1,1 millióért, duplakuplungos váltó 1,3 millióért, karbon-kerámia fék 2,4 millióért, adaptív futómű hatszázezerért, M-es keréktárcsák, elöl-hátul eltérő méretű gumiabroncsokkal 680 000-ért, LED-es adaptív kanyarvilágítás 630 000-ért, navigációs rendszer 830 000-ért, Head-Up kijelző 320 000-ért, Harman/Kardon hifi 360 000 forintért, ilyesmi.

Drága-e a BMW M3? Nagyon! Megéri? Nagyon!

Mellette – Ellene
  • Fantasztikus motor
  • Elementáris hang
  • Kiváló fék
  • Ötszemélyes utastér
  • Egyénre szabhatóság
  • Magas alapár
  • Drága extrák
  • Nagy fogyasztás
  • Nem túl hatékony légkondicionáló


Szavazás

Tíz pontot vagy tíz pontot érdemel a BMW M3? Szavazz!

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...

Kommentek

  • Gsxr1000

    Lehet erősebbet, lehet gyorsabbat, de jobbat nem. Régi mondás szerint, ami mindenre jó, az semmire sem igazán, most medőlt. M3 ez alól kivétel. Jeremy Clarkson szerint a világ legjobb autója a világ legjobb motorjával.

  • demagóg

    10-es verda. Én csak a HK hifit kérném bele, hogy a családi utakon szépen szóljon a zene, amúgy semmi mást.
    Nálam a nonplusultra, jobban kéne mint egy ferrari v egy maserati stb.

  • zoldfulu2000

    Mondjuk M3ast még nem vezettem, de szerintem egy 330d sokkal ideálisabb autó. Ha meg tényleg a sportképesség számít akkor 911es. De amúgy tényleg egy remek autó. Talán évtizedek óta először

    A teszt is korrekt, jól jönnek át a videók. Kapcsoljátok be a képstabilizátort! :)

    Amúgy pár apróság: az M3-as ismertetőjele nem a “M kagylóülések és antracit tónusú mennyezetkárpit”, ettől meg lehet sima M paketes 318d is. Sokkal inkább árulkodó a 4 kipufogó. +2 kamu véget nem ragasztanak rá felárért sem a gyárban.

  • zoldfulu2000

    Ami lemaradt az előzőből: Talán évtizedek óta először a C Klasse is van olyan kívánatos, sőt. kíváncsi leszek hogy mit lép most a BMW. Elvileg az M3as később jön mint az első változatok, még vagy 3 évig aktuális ez a modell. Nem mintha elavult lenne vagy akár csak hiányossága lenne. De az autóiparban a második helyért nem jár szivar… :)

  • zoldfulu2000

    A végére pedig egy örök bölcsesség az árról: sosem az a művészet hogy egy autót drágán vegyél meg. Valamiért itthon sikk szórni a pénzt, mintha az lenne a gazdagság mértéke. Nyilván lesz módja annak hogy sokkal barátibb konfigurációt hozzon össze az ember. Személy szerint inkább bosszantó, hogy az M pakethez nem lehet bézs belsőt kapni, csak a krémszínűt feketével.

  • demagóg

    zoldfulu: a 330d sokkal racionálisabb döntés, de sem hangban, sem menetteljesítményben nem ér fel az M3-mal.
    Itt már csak egyéni preferencia dönt, akinek ez a két dolog nem annyira fontos és még sokat is megy, akkor a dízel is nagyon jó választás lehet (a különbség kb. 5-7 liter/100km, ez évi 20.000km-rel kalkulálva olyan félmillió Ft előny a dízelnek, évente).
    Aki igazi autóbuzi és odavan a benzingőzért, az, ha teheti, akkor az M3 mellett voksol úgyis.

  • zoldfulu2000

    demagóg: völt egy hazautam (amikor szokásom szerint tankolás nélkül kelek át Németországon), amikor 3szor előzött ki egy sokkipufogós C klasse. Gyanítom nem csak pisilnie kellett gyakrabban.

    A dízel még ennél is jobban húz, persze nem pörgethető. Az M3 előnye V-pályán autózható ki. Itt nem arról van szó hogy meg kell spórolni a dízel felárát (ha csak erről szólna senki sem venne dízelt nyugaton).

    A 330d feletti tudás nem igazán értelmezhető közúton (már az autobahnon sem). Persze az M3 jobb, a kérdés az, hogy mennyire hozható ki ez. Az M3 legtöbb erényét egyenként külön is megtudod rendelni, sportfutóműtől az optikai csomagon át az individual belsőig.

  • mtbe

    “Ellene szól a magas fogyasztás.”
    Istenem, nehogy már ez legyen hátrány, több, mint 400 lovas benzinmotor, az lenne az abnormális, ha keveset enne.

  • Guevara

    “Eddig, ha BMW M3-ról beszéltünk, egy kupéról beszéltünk”

    Hát nem egészen így van. Az E36-ból és az E90-ből is volt 4 ajtós kivitel. És akkor a cabriókat nem is említettük.

  • shadowb

    “Az M3 legtöbb erényét egyenként külön is megtudod rendelni, sportfutóműtől az optikai csomagon át az individual belsőig.”

    Nem tudod.

  • shadowb

    A cikkben annyi hiba van hogy a turbokhoz nincs elektromos olajpumpa, elektromos vizpumpa van, de az manapsag minden turbos benzinesben van.

  • hova

    Semmi szükség egy ötszemélyes gyilkoló gépre. Van belőlük elég!

  • menőmanó

    Nagyon komoly gép, de túl erős, ami a legtöbb sofőrnek nem való, főleg nem közútra.
    Nyilván én is szívesen megvenném, ha lenne rá elég pénzem, de nagyon észnél kellene vele lenni, ami nem biztos, hogy hosszú távon sikerülne.
    Elég lenne egy új CTR és egy ilyen sem igazán tudna meglépni. :)

  • hozs

    Kedves shadowb!
    Igazad van a turbók speciális olajhűtési rendszerében nincs elektromos olajszivattyú, csak a vízpumpa elektromos.

    Köszönöm az észrevételt.

    Üdv

    Horváth Zsolt

  • hozs

    Kedves Guevara!

    Igazad van, rosszul fogalmaztam a cikkben. Valóban létezett szedán és kabrió is. Arra kívántam utalni, hogy a legnépszerűbb a kupé változat, így a legtöbben azt ismerhetik.

    Üdv

    Horváth Zsolt

  • DTF

    Ha mar 32 millio… Ebbol pici logikaval nem ilyet kellene venni. Ennyibol siman gs450h fullosan: 1,5 sec-mal lassaban gyorsul, rugalmassag is lassabb, de 1-2 masodperc utcai korulmenyek kozott nemmszamit. Persze vezetesi eenyben is elmaadt, de: komforotsabb, nagyobb, sokkal jobban fogyaszt, stb.
    A maradek penzbol meg egy mx5 vagy vmi hasznalt elmenyauto

  • subtotal

    DTF: vagy vehetsz egy Sandero-t is, az is tudja a megengedett limiteket, minden másban is csak egy kicsit rosszabb és vehetsz egy házat :)
    Lexus GS, hahaha…

    Az M3-ról:
    – ha 680eFt hozzá egy M-es kerék, akkor alapból acéltárcsa van rajta? :)
    – miért unalmas a szürke? ez kifejezetten ízlés kérdése, a piros belső akkor nem hányingerkeltő?
    – egy 340d mellett ezt már nem lehet szerintem a hétköznapokban megmagyarázni, csak versenypályán való élvezkedésről lehet szó, annak meg felesleges a 4 ajtó

  • DTF

    subtotal: most komolyan! :) nem sanderora gondoltam meg házra, hanme a racionalitás miatt! egy iylen m3-as itthon, városi körülmáynek között korlátozottan hazsnálagó, pályán nem nem is nagyon fogják… értem h én h mekkore élméynt ad, de max második-hamraidk autónak, ahhoz meg azért drága.
    gs450h meg… sztem csúcs :D

  • shadowb

    “egy 340d mellett ezt már nem lehet szerintem a hétköznapokban megmagyarázni”

  • Fogash73

    Alfa Giulia QV : 510LE, <1500kg , 3kg/LE, 0-100: 3,8sec…
    és nem feláras benne a karbonfék, meg a többi bigyó :)

  • Kempelen

    DTF és tudod hány lélegeztető gépet vehetsz az F Astra mellé ennyi pénzből? Öcsém, te lehetsz Teréz anya.

    GS….nem is értem.

  • vaLacky

    32 milliós autóhoz nem milliomos apukának kell lenni, hanem kőgazdag apukának, aki nem kap agyvérzést, ha ellopják, megkarcolják, összeveri a jég, stb. Tuti szuper autó, de én soha nem mernék venni egy ilyet, sajnos…

  • hova

    A feleségnek kellett volna megírni a cikket……………

Videón, ahogy egy kismama szétveri férje autóját

Megtudta, hogy megcsalta a férje, gyermeke apukája, erre nem gyöngén bepöccent a leendő anyuka.

F1: Ilyen, amikor Verstappen nagyon hülyén néz ki

A Red Bullnál Mikulás-napi rendezvény volt december 6-án, Max Verstappennek sikerült hülyét csinálnia magából.

F1: A pechvogel is jelentkezett a Mercinél – videó

A Forma-1 történetének egyik legmókásabb balesetét produkáló japán sereghajtó, Taki Inoue is bejelentkezett Nico Rosberg mercedeses üléséért.

Keresztbe vágva jön az Alpine

Megérkezett az első gyári videó a Renault jövőre érkező sportkocsijáról, az hátsókerekes Alpine A120-ról.

F1: Ferrari-uralmat a Mercedesé helyett!

Monisha Kaltenborn, a Sauber csapatfőnöke szerint jobb lenne, ha a Ferrari, és nem a Mercedes lenne egyeduralkodó a Forma-1-ben.

Hamilton: Furcsa dolgok történtek a Mercedesnél

Lewis Hamilton nem áll le a célozgatásokkal, az angol szerint különös dolgok is történtek idén a Mercedesnél.

F1: Meglepetés volt a Francia Nagydíj feltámasztása

A Francia Nagydíj újjáélesztése még a Forma-1 uraként ismert Bernie Ecclestone-t is meglepte egy kicsit, de úgy fest, a Paul Ricard pálya jó otthona lesz a versenynek.

Top 10: puncimágnesek használtan

Jobb lenne egy új Volvo XC90, de nem mindenkinek telik rá, a nőknek mégis imponálni kell valamivel. Szoknyavadász hatással bíró autókat kerestünk, kétmillióig.

F1: Verstappennek önkritika kell

1997 világbajnoka, Jacques Villeneuve úgy véli, Max Verstappen kiemelkedően teljesített idén, de igazán jó Forma-1-es csak akkor lesz belőle, ha képes szembenézni a hibáival és fejlődni.

Tudod, hogy kell kereket cserélni? Dehogy tudod!

Ez a videó most lépésről-lépésre megmutatja a kerékcsere folyamatát. Hidd el, eddig mindent rosszul csináltál.

F1: Rosberg visszaszólt Laudának

Nico Rosberg nem érti, miért akadt ki annyira a Mercedes-csapat elnöke, Niki Lauda a visszavonulásán A világbajnok azt is elárulta, mennyit kivett belőle Lewis Hamilton megverése.

Megállás közben szippant fel áramot a svédek hibrid busza

Olyan dízel-elektromos buszt fejlesztett ki a svéd Scania, melynek akkumulátora a buszmegálló aszfaltjából feltölthető.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.