A hondások új szerelme: Civic Type-R

Vezettük: Honda Civic Type-R - 2015

Szerző: Rácz Tamás levél küldés 
Dátum: 2015.06.18. 15.00

A Slovakiaringen és kedélyes burgenlandi vidéki utakon próbáltuk ki a 310 lóerős, turbós, sperrdifis új Honda Civic Type-R-t. Ami mellesleg annyira csúnya, hogy már szép.

Röviden – Honda Civic Type R – 2015

Mi ez?

A kilencedik generációs Civic sportautó-változata  
Mit tud? 310 lóerős a kétliteres turbóval, nagyon spéci futómű és differenciálzár segíti az erő problémamentes átvitelét az útra
Mibe kerül? 9,94 millió forint a Civic Type-R alapára, 10,69 a jobban felszerelt GT
Kinek jó?  Honda-fanatikusoknak, nagy csomagterű sportkocsira vágyóknak, akik szeretik a japános formai extremitást és a műszaki megbízhatóságot

Na, majd a Honda Civic Type-R! – ezzel a sorral fejeztem be három éve az 1,8-as, benzines Honda Civic tesztjét. A mai európai kompakt autók közül a kilencedik generációs Civic egyedül hatalmas csomagtartójával tűnik ki, a korszerű turbómotorok mellett benzinnel lustácska, elődjéhez képest rosszabb ergonómiájú, fura formájú autó se Hondának, se alsó-középkategóriás családi autónak nem valami nagy szám. A márka híveinek a régóta ígérgetett sportváltozatban lehetett az egyetlen bizodalmuk: talán mégis tud még valami nagyot gurítani a Honda ezzel a Civic-kel.

És tudott! Nem elég, hogy ennek a modellnek is óriási, 498 literes a csomagtartója, ami új jelentést ad a “hétköznapi használatra is alkalmas sportkocsi” kifejezésnek, a technika is fantasztikusan jól sikerült. Amit elsőkerék-hajtással meg lehet adni, az új CTR megadja.

310 lóerővel, turbómotorral, nagyon rafinált első felfüggesztéssel támad a CTR


Forma

Nagyon furcsa és minden harmóniát nélkülöz a Civic Type-R agyonfaragott, számtalan aerodinamikai rátéttel és szellőzőnyílással, no meg persze jókora spoilerekkel kicsicsázott formája – és pont ettől lesz izgalmas és menő az egész. Benne van a japán tuningművészet vonzó idegenszerűsége, és benne van a rideg, célszerű mérnöki tudás: egyetlen önmagáért való hasíték vagy kiemelkedés nincs a kocsin, minden módosítás az alapformához képest a jobb aerodinamikát, a hatékonyabb hűtést és a nagy sebességnél ébredő, kellő mértékű leszorítóerő keltését szolgálja.

A Honda Civic Type-R nem szép autó, mit nem szép: ronda, de úgy ronda, ahogy egy épített pálya-versenyautó szokott ronda lenni. A sima idomokat megtörő lyukakat és kiszögelléseket mintha az erőtől duzzadó, megfeszített izmok hozták volna létre, a darabosság, a brutalitás erőt, sebességet ígér, és egy sportkocsinak pont így is kell kinéznie.

Ebből a szögből látszik igazán, mennyire komolyan vett sportgép a Civic Type-R


Motor, váltó

Szörnyű blaszfémia: az emissziós előírásoknak és a kiélezett teljesítményversenynek egyidejűleg csak turbóval lehet megfelelni, így a 2015-ös Honda Civic Type-R is turbómotort kapott, az első feltöltött motort a Type-R-ek történetében. A kétliteres blokkból 310 lóerőt és 400 Nm-t csalogat elő a csiga, méghozzá egy egylépcsős feltöltésű, szimpla turbó. Az alapjárat-közeli nyomatékszegénységet változó szelepvezérléssel és változó szelepnyitási mélységgel küszöböli ki a motor.

Az EarthDream felirat a szelepfedélen azért egy kicsit erősnek hat egy meglehetősen öncélú sportmotor esetében, de az országúti üzemben a számítógép által kiírt 8,8-9,5 literes átlagfogyasztás azért tényleg nem rossz érték, ha környezetszennyezés/teljesítmény hányadost akarunk számolni. Közvetlen befecskendezés, elektronikusan szabályozott wastegate-turbószelep is segíti a hatékonyabb benzinégetést.

A kétliteres turbómotor, alumínium dugattyúkkal, közvetlen befecskendezéssel, változó szelepvezérléssel és -nyitással, egy darab, jó nagy turbóval


Zokszó nélkül bírják a pályaautóztatást, csak tankolni kell őket néha


A jól megszokott vörös-fekete Type-R hangulat

Váltóból csak egyféle van. Hatfokozatú, rövid, kis lépcsőkben növekvő áttételű, igazi sportautó-váltó ez, iszonyat rövid utakon járó karral, fémes, precíz, japános kapcsolási érzettel. Hatodikban 130-nál 3000-et forog a motor, ami nem kevés az ekkor már bőven meglévő 400 Nm mellett, de minek is hosszabb végső fokozat, hiszen innen még pörög lelkesen tovább a motor. Turbós géptől szokatlan a 7000 feletti leszabályzás, kompakt sportautótól pedig szokatlan a nagy végsebesség: 270 km/h-ig tart a száguldás a CTR-rel. A 0-100 katalógus szerint 5,7 másodpercig tart a pont 100-nál elfogyó kettes fokozatban.
Műszaki adatok
Lökettérfogat (ccm) 1996
Furat x löket (mm) 86 X 85,9
Hengerek / szelepek száma 4/16
Max. teljesítmény (LE/ford.) 310/6500
Max. nyomaték (Nm/ford.) 400/2500-4500
Gyorsulás (s, 0-100 km/h) 5,7
Végsebesség (km/h) 270
Fogyasztás (papíron)
Város (l/100 km) 9,4
Lakott területen kívül (l/100 km) 6,1
Vegyes (l/100 km) 7,3
CO2 kibocsátás (g/km) 170
Méretek
Hosszúság/szélesség/magasság (mm) 4390/1878/1466
Tengelytáv (mm) 2594
Csomagtér (liter) 498
Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) 13820/0
Üzemanyagtank kapacitás (liter) 50
Gumiméret 235/35 R19
Alapár (forint) 9 940 000

Futómű

Hátul a Civic TYpe-R műszaki megoldását illetően méltatlanul egyszerű, de jól hangolt csatolt hosszlengőkaros felfüggesztés dolgozik, de az első futómű nagyon is komplex szerkezet. A dupla-függőcsapszeges első felfüggesztéssel a csonkállvány nem közvetlenül kapcsolódik a rugóstaghoz, mint egy klasszikus MacPherson-felfüggesztés esetében, így elkülöníthetők a funkciók – a csonkállvány a kormányzásért, a lengéscsillapító pedig az útegyenetlenségek kisimításáért felel. A független csonkállvány és a kisebb csapterpesztés előnye, hogy kisebb mélységű felni alkalmazható, ami nagyban csökkenti a kormánytekergető hajtási befolyást gyorsításkor. Szintén a hajtási befolyás csökkentését szolgálja, hogy a féltengelyeket – a merevség érdekében – precízen kiegyensúlyozták, így eltérő hosszuk dacára egyformán viselkednek terhelés hatására.

200 feletti tempóról fékezni és elfordulni - a legnagyobb természetességgel megy ez a Civicben


Nincs sorszámuk, a sok demóautóztatás és újságírós teszt után mennek a zúzdába


Egy csatatéri sebesült a Slovakiaring parkolójában

Ehhez jön még a sperrdifi és a direkt, csekély rásegítésű kormányzás, faltól fali 2,25-öt forduló kormánykerékkel: a Civic Type-R tényleg olyan hatásosan, kacsázás nélkül teszi le a motor erejét a földre, ahogy talán még sosem tapasztaltam fronthajtású, erős autóban. Az elöl 350, hátul 296 mm átmérőjű tárcsával szerelt Brembo fékek 4-4 dugattyúval hatásosan és kitartóan, teljesítmény-csökkenés nélkül fogják meg a CTR 14 mázsa alatti tömegét.

Tudomásom szerint teljesen új fejlesztés az autóiparban, hogy a lengéscsillapítók keménysége egy-egy elektronikusan vezérelt szeleppel egymástól függetlenül változtatható. A Civic Type R fékezéskor-gyorsításkor az első illetve hátsó gátlók felkeményítésével igyekszik csökkenteni az átterhelődést a tengelyek között, kanyarokban pedig az oldaldőlést moderálja a kívül ridegebbé váló csillapítással.

Ergonómia, hangulat

Az alap-Civichez képest két centivel mélyebben ülünk a piros-fekete, kiváló oldaltartású sportülésekben – az üléspozíció a székek alá rakott tank miatt még így is zavaróan magas, de ez a nagy, padlólemezig süllyesztett fenekű csomagtartó ára. Jó fogású, vaskos a sportkormány, bizsergetően simul a tenyérbe a hűvös alumínium váltógomb, a pedálrend is komfortos. A Honda Civic utastere eleve szűk egy kicsit, párosan autózva nagy tempónál folyton összeérnek a könyökök.

Az ergonómia majdnem jó, csak kicsit keskeny a kabin és még a süllyesztett ülések is túl magasan vannak a padlótól


Sportműszerek a virtuális kijelzőn


G-mérő, féknyomás és (talán) üzemanyag-nyomás mérő

A műszerfalon, középkonzolon első pillantásra nem sok változás látszik – eltekintve persze a Type-R-eknél megszokott sorszám-plakettől), de a kormánytól balra lévő +R gomb megnyomásával megváltozik a helyzet. Ilyenkor vörösbe vált a műszerek háttérvilágítása, nehezebbé válik a kormányzás, a kisebbik információs kijelzőn pedig az átlagfogyasztás, időóra meg ilyen hülyeségek helyett köridő-mérő stopper, gyorsulásmérő, olajhőfok-mérő, turbó- és fékrendszer-nyomásmérő kijelző, no meg a mai digitális kor sportautóinál elengedhetetlen, semmire nem való, de látványos G-mérő képe jeleníthető meg.

Országúti harcos

Az első etapban Pozsonyból rajtolva, Ausztriába átgurulva és vissza autópályán, valamint hangulatos vidéki utakon, helyes falvakban próbálhattuk ki a kocsit. A motor orgánuma (mély, erőteljes dorombolás) kellemes, nincs extrém módon túlerősítve, de azért már 130-nál elég rendesen velünk utazik a morgás a kabinban. Lehet beszélgetni éppen, de hosszú úton egy kicsit bizonyára megőrül tőle az ember. Sebaj, ez a kocsi olyan, hogy a zúgó idegbajjal teljes igazán az élmény.

Meg a pattogással, persze. A felfüggesztés már alapértelmezésben sportosan kemény, minden úthibáról tájékoztatja gerincoszlopunkat a CTR, és ennek így is kell lennie. A +R gomb a hangot nem erősíti fel, az ütéseket viszont igen, tényleg csak akkor érdemes megnyomni, ha kell az érzékenyebb gázpedál és a pár többletlóerő is valami izgalmasabb hegyi szerpentin emelkedőjén.

Rovarba öltött alien, igazi japán stílus: egyszerre vonzó és gusztustalan

Ilyen szakaszon is megtettünk pár kilométert: a Civic Type-R vezetése a szűk kanyarokban fronthajtással együtt is fantasztikus élmény. Tényleg nem cibálja a kormányt, tényleg csodás, ahogy hosszan-hosszan húzatható a motor, és tényleg elképesztően intuitív módon küldhetjük ezt a toldozott-foldozott, rikoltó szamurájt egyik kanyarból a másikba. Amikor már úgy tűnik, túlvállaltuk a kanyart, jön a kis ívbelső fékezés, kis rákeményítés, és nemhogy kitolná az orrát, még jobban ráharap a kanyarra. Halálosan pontos az autó, semmi rosszindulat nincs benne, mindig azt, és csak azt, és pontosan azt csinálja, amit akarunk tőle. Vajon milyen lehet egy ennyire precíz gép a versenypályán?

Otthon van a pályán

A közúti menetpróba után a Slovakiaringen folytattuk a CTR tesztjét, itt sebességkorlátozásoktól és zavaró forgalomtól mentesen mutathatta meg a kocsi, mit is tud. Mivel a szlovák pálya hosszú, gyors és számos beláthatatlan, bukkanóról induló kanyarral nehezített, kaptunk egy-egy instruktort magunk mellé, aki át-átüvöltötte a vörös ködön, hogy BRAKE NOW, vagy THIRD GEAR RIGHT TURN, hogy legalább nagyjából sejthessük, épp melyik pedált kellene taposni és hanyadikban kellene hagyni a váltókart a fékezések után.

A tanulmányautó még nagyobb szárnyát azért vetették el, mert a funkció rovására ment volna: ennyi pont elég a megfelelő leszorítóerőhöz és az optimális légellenálláshoz


A széles aszfalton végképp megbizonyosodhattunk arról, mennyire stabil, megengedő és pompásan irányítható autó a Type-R. A nagy fékezések alatt ugyan némi enyhe farkcsóválással érezteti, mennyire elkönnyül ilyenkor hátul, az aktív gátlókkal együtt is, de ilyenkor is teljesen kézben lehet tartani mindent. A széles, hosszan csúsztatott kanyarokban is ugyanúgy rászívja magát az ívre, mint a szűk országúti szerpentinen tapasztaltam, a gázt fel-felengedve sem akar kitörni a hátulja, még a nagyon megengedő menetstabilizáló-programot használó +R üzemmódban sem.

A fronthajtású sportkocsik bolondbiztonsága mellett a sperrel és az ívbelső hajtott kerék fékezésével elért hatással együtt a CTR-ben nincs meg a buta orrtolásra való hajlam. Bármikor bele lehet nyúlni a kormányba, az ív közepén cincálhattam ide-oda, kigyorsításkor is lehetett korrigálni: kifejezetten sajnáltam, hogy nem egyszerre engedtek fel mindenkit a pályára, mert az előzgetés, a pozíciókeresés, az igazi, klasszikus egymás elleni versenyzés az, ami, kihívás lehetne ezzel az autóval, nem az, hogy gyorsan menjünk vele körbe-körbe. Túl stabil a kasztni, túl precíz a futómű a teljesítménye ahhoz, hogy szimplán a sebesség kihívás tudjon lenni.

A hangja cseppet sem fülsértő, de Mugenék nyilván már dolgoznak a megoldáson

Talán egy gokartpályán már le lehetne esni vele az útról, ha nagyon hülye az ember, de a Slovakiaringen vagy más, Hungaroringhez hasonlóan széles, sokkal gyorsabb kocsikra méretezett pályán egyszerűen nem lehet elrontani semmit ezzel a kocsival. No meg magát a kocsit sem lehet elrontani.

Versenyzőálló

Sajátosan értelmezett levezetésképpen a pályakörök után átültünk a jobb egybe, és Michelisz, valamint Kiss Norbert urakkal, Magyarország pillanatnyilag valószínűleg leggyorsabb pályaversenyzőivel is mentünk 2-2 demókört. Hát kérem, ezeknek az embereknek nem lenne szabad utcai autó slusszkulcsát adni a kezükbe!


Kiss Norbi kergeti Michelisz Norbit a Slovakiaringen, én meg zöld kockás ingben sajnálom közben az autót

Tépik a váltót, rúgják a féket, úgy kínozzák át a rázóköveken, a pálya mellett kijárt kavicsos gödrökön szerencsétlen szériaautókat, hogy az ember szíve megszakad. Amit ezek a nyomorult autók kaptak azon a pár körön, abba minden rendes kocsinak bele kéne döglenie perceken belül. Még dőlt a füst a féktárcsára égett gumifecnikből, amikor kikecmeregtem a kagylóülésből, de már ugrott is be a következő újságíró és szegény CTR indult neki a következő kínzókörnek – de basszus, ezek a Hondák csak bírják és bírják.

Mi voltunk az utolsó turnus a Type R-bemutatón, ezek a 000000 sorszámú, előszériás autók talán még a hétvégi WTCC-futamon mennek pár PR-kört, utána a zúzda lesz a sorsuk – ezzel együtt állítólag egy kocsin sem pusztult el semmi. Az egyetlen sérülés, amit láttam, egy leszakadt küszöb volt, amit egy figyelmetlenebb portugál vagy svéd kolléga felejtett a pálya szélén a gumifalon, de a motor, a váltó, a kuplung és valami csoda folytán a fék nem nyekkent meg egy kocsin sem a brutális pályás tesztprogramon.

35 centi átmérőjű tárcsa és négy dugattyú a Brembótól


Mennyi?

Hát ezt tudja a Honda Civic Type R turbómotorral: sosem látott erőt tesz le kifogástalanul az aszfaltra az első kerekein keresztül, hihetetlenül stabil a kanyarokban és valószínűleg bármelyik konkurensét képes lesz majd évekkel túlélni üzemszerű használatban. Mindezt 9 940 000 forintért vagy 10,69-ért a komfortosabb GT-változatért – a Civic Type R a turbómotorral a korábbi gyengécske-de-élvezetesen-vezethető-és-hát-nem-is-drága státuszból a turbómotorral egy csapásra az aktuális, itthon elérhető fronthajtású sportkompakt-mezőny legdrágább, ugyanakkor legerősebb versenyzőjévé vált.

A Honda Civic Type R és fronthajtású vetélytársai Listaár, forint 
Renault Mégane RS (265 LE)  7 990 000
Opel Astra OPC (280 LE) 8 400 000
Seat Leon Cupra (280 LE) 9 041 980
Honda Civic Type R (310 LE) 9 940 000
(A Volkswagen Golf R összkerékhajtással 300 lóerőt tud, ára 10,63 millió forint. A hamarosan érkező Focus RS 310 lóerős, szintén 4×4-es, hazai ára még nincs.)

A kocsi már rendelhető Magyarországon, és valószínűleg lesz is rendelés bőven, mert sem a turbó, sem az elég szerencsétlen Civic-alapforma nem akadályozta meg a sportos Hondák mérnökeit abban, hogy valami egészen csodálatosat alkossanak. A Type-R legenda él tovább!

Szavazás

Hány pontot ér a tízből az első turbós CTR?

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...

Kommentek

  • menőmanó

    Valóban nem a szépségével hódít, de nem is az a lényeg.
    Közúton talán ez még az a szint, amit nem kell feltétlenül abnormálisnak nevezni.
    Szívesen használnám ezt az autót.

  • Guevara

    Szerintem külsőre abszolút hozza azt a “hondás döbbenetet” amit pl a CRX hozott annak idején mikor már lehetett “nyugati autót” hozni az országba. A videótól viszont egyáltalán nem lettem lelkes. Nagyon béna ez a kategória szerintem (hot hatch) a gyógyegér hangú 4 hengeres motorral és elsőkerék-hajtással. A turbósítás pedig ha lehet még “sterilebbé” teszi ezt műfajt. Elhiszem én hogy mennek az ilyen autók “mint az állat” de egy rendes autóbuzinak nem minden az hogy mekkora G erők hatnak a testére. Kell valami plusz (hangok, szagok, stb) amire keményedik a cerka, na az már ebben a Hondában sincs meg.

  • mtbe

    menőmanó,
    nem feltétlen abnormális, de szerintem felesleges, kivéve, ha sokszor megjáratod az Autobahnon :)

  • Rácz Tamás

    Guevara: rendes hangot majd ad hozzá az Akrapovic, szag meg van rendesen, csak úgy dőlt a füst a kerékről a demókör után :-)

  • menőmanó

    mtbe

    Én főleg országutakon járok. Ott a kirobbanó erő elsődleges és komoly előzésnél. Fontosabb mint az autópályán. Ott van idő “szüttyögni”.
    Országúton nem mindegy, hogy 3 vagy 6 autót tudok le egyszerre azonos idő alatt, illetve 3mp-ig vagy 5mp-ig tart egy előzés. :)

  • Csak_egy_hozzaszolo

    Ha idén jól megy az üzlet veszünk is egyet :D

  • mtbe

    menőmanó,
    ez kétségtelen, habár én nem szoktam ennyire sietni :)

  • hova

    Ha pl. 6 autót akarsz előzni, akik maximált sebességgel haladnak egy adott úton és követési távolságot is tartanak, vagyis normálisan közlekednek, / pl:110 Km/h /akkor mennyi ideig is tart az előzésük X sebességgel? Picit számolj, had lássa mindenki, mire gondolsz.

Vége a pénzbehajtásnak Újpesten

Pár hete írutunk arról a sokak szerint nem egyértelmű forgalmi helyzetről, ahol csak úgy hullottak az 50 ezres büntetések. Mára változott a helyzet.

Rosberg autójában Wehrlein: Köszi, Nico!

Nem dőlt még el a visszavonuló Nico Rosberg helyének sorsa. Az egyik legesélyesebb versenyző azonban olyan fotót posztolt, amin a világbajnok autójában ülve látható.

F1: A fél mezőny bejelentkezett a Mercedesnél

A Mercedes-csapat elnöke, Niki Lauda azt mondja, óriási az érdeklődés Nico Rosberg megüresedett helye iránt, mégsem lesz könnyű betölteni a bajnoki ülést.

Kitiltják a dízeleket több nagyvárosból

Párizs, Madrid, Athén és Mexikóváros összefogott, majd közösen bejelentette: 2025-től kitiltják az útjaikról a dízelüzemű járműveket.

F1: A Mercedes tényleg számolhat Alonsóval?

A Mercedes még egyetlen nevet sem említett a nagy meglepetésre visszavonulását bejelentő Nico Rosberg utódjaként, de a korábbi nyilatkozatok alapján Fernando Alonso tényleg a listájukon lehet.

Tíz autó ütközött az M1-esen

Két balesetben hat és négy autó ütközött össze egymástól pár száz méterre.

Hegyszorosban reptetett siklóernyőst a Volvo

Ez a világon az első olyan mutatvány, amelyben egy teherautó és egy siklóernyős szerepel. De arra sem volt még példa, hogy siklóernyőst keresztül vontassak egy híd alatt.

F1: 15-ször sírta el magát Rosberg

Négy nap alatt tizenötödször sírta el magát, mondta a Forma-1 visszavonuló bajnoka, majd olyat tett a trófeával, mint előtte soha, senki.

Szebb is, erősebb is a Hyundai új raliautója

Bemutatta WRC versenyautójának harmadik kiadását a Hyundai. Nagyobb teljesítményét az új WRC szabályzatnak, dögös külsejét a kupé karosszériának köszönheti

Buszbaleset Győrben, súlyos sérültek

Turistabusszal ütközött egy taxi és egy személyautó Győr belvárosában.

A bizarr nő hat órán keresztül rongálta válogatott módszerekkel az utcán álló autót

Los Angelesben egy térfigyelő kamera rögzítette a meglehetősen bizarr esetet.

Megmérték a halálút szélességét

Sorra történnek halálos balesetek a Győrt Pápával összekötő 83-as főút lakott területen kívüli részén, amiben az ott lakók szerint benne van az út is.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.