Így lehet kevésből sokat kihozni

Vezettük: Mazda MX-5

Szerző: Gajdán Miklós levél küldés 
Dátum: 2015.06.17. 06.00

Magyarországról az elsők között vezethettük a Mazda legendás roadstere, az MX-5 új generációját. Nem okozott csalódást, csak a kezdet volt nehéz.

Röviden – Mazda MX-5
Mi ez? Az ősi, eredeti angol recept szerint tervezett és készített roadster.
Mit tud? Vezetési élményével rabul ejteni amatőr és profi vezetőt egyaránt.
Mibe kerül? A másfél literes motorral hajtott alapmodellért 6,4 milliót kérnek majd, egy jól felszerelt kétliteres ára 8,1 millió forint.
Kinek jó?  Azoknak, akik megtehetik hogy egy összesen kétüléses autót tartsanak, és nagyon szeretnek vezetés közben fülig érő szájjal vigyorogni.

Micsoda, egy nyamvadt másfél literes motort kap az új Mazda MX-5? Valószínűleg mindenkiben ez a gondolat vetődik fel elsőként, aki belepillant a japán márka legendás roadstere legújabb kiadásának műszaki adataiba. Valóban bátor tettnek tűnik, hiszen az ős MX-5-öt, az 1989-ben bemutatott NA-t is legalább 1,6 literes motor hajtotta. Amit már akkor is voltak, akik lekicsinylettek a 90, illetve 115 lóerejével együtt. No, ennél is inkább kíváncsiak voltunk a találkozásra: mit kezd a pici szívómotor egy sportosnak tekinthető, de testesnek éppen nem nevezhető karosszériával.

Nincs 4 méter

Mi az, hogy nem testes? Akár kicsinek is lehetne nevezni, hiszen a hossza még a négy métert sem éri el, csakúgy, mint az első generációé (NA: 3950 mm, ND: 3915 mm). Ám, ami ennél még nagyobb dobás, hogy a tömege sem nagyobb. Mindenféle varázslatokkal a japán mérnökök elérték, hogy a negyedik generáció a 975 kilogrammjával csak 35 kilóval nehezebb az elsőnél. Persze ez a másfél literes motoros változatra vonatkozik, a kétliteres kivitel ennél 25 kilóval nehezebb, így tömege kereken egy tonna.

Hátulról is formás, bár kicsit emlékeztet a BMW Z4-esre. Az MX-5 fő formatervezője, Masashi Nakayama szerint törekedtek arra, hogy a kerekek terpesztése minden irányból jól látszódjon

Ezek után persze még kíváncsibban várja az ember a találkozást, körülbelül úgy, mint a fülig szerelmes kamaszfiú az első randiját az addig csak képen Skype-on át látott manöken szépségű lánnyal. Ám ahogy az első randevún is előfordul, hogy az óhajtott másik fél nem érkezik meg, úgy mi is lemaradtunk a nagy találkozásról. A Mazda ugyanis nyolc autót prezentált az első vezetési alkalomra, amiből csupán kettő volt másfeles, a többi kétliteres. Naná, hogy nekünk az utóbbi jutott, igaz a talán legszebb meggypiros metál színben (hivatalos neve soul red metallic).

Van minek örülni!

Ez azonban, annak ellenére, hogy a fotózást megkönnyíti, sovány vigasz lenne, de szerencsére azért akadt egy-két képesség, ami végül pozitívra billentette a mérleget. Az első persze mindjárt a 130 helyett 160 lóerő, a második a 4800/perces fordulaton 150 Nm helyett 4600/perces fordulaton 200 newtonméteres nyomaték, a harmadik pedig, és talán ez éri a legtöbbet, a széria önzáró differenciálmű. Ez így azért már valami!

Ennyire hátratolták a motort. (Ez speciel a kétliteres.) természetesen van toronymerevítés, nincs viszont rezonátoros szíváshang erősítő. Az lehet, hogy csak a másfél litereshez jár

A két SkyActiv sorozatba tartozó szívó benzinmotor egyébként eléggé egy kaptafára készült, elektronikus szívó vezérműtengely állítással, négy a kettőbe az egybe sportleömlővel, közvetlen befecskendezéssel és nagy, 13:1 arányú sűrítéssel. A kétliteres motor esetében ez egyébként visszalépést jelent. A többi Mazdában 14:1-es sűrítéssel vetik be, amelyek ezzel (is) összefüggésben nem 160, hanem 165 lóerősek. Ez azonban jelentéktelen különbség, a változtatást Nobuhiro Yamamoto, az új MX-5 programigazgatója azzal magyarázta, hogy így tudtak a világ összes károsanyag-kibocsátási és egyéb szabványának megfelelni. Ellentétben ugyanis a korábbi MX-5-ösökkel, az új teljesen egyforma kivitelben készül a világ minden tájára Amerikától kezdve Európán és Ausztrálián át egészen Japánig. Mindkét motor különlegessége viszont az eredeti SkyActiv kivitelükhöz képest, hogy könnyebb a főtengelyük, a lendítőkerekük és könnyebbek a dugattyúik is. Mindez persze a gyorsabb fel- és lepörgési hajlam, azaz a gyorsabb gázpedál-reakció érdekében.

Háború a grammok ellen

A kétliteres motor teljesítményének minimális csökkenése éppen ezért nem olyan érdekes, hiszen míg a kétliteres motor 8 kilóval, az egész MX-5 több mint százzal könnyebb az elődjénél, az NC-nél. A varázslat a részletekben rejlik, és ezt jelen esetben szó szerint kell érteni. A Mazda mérnökei eddig is sokat tettek a tömeg csökkentéséért, de most szamuráj-háborút hirdettek minden gramm ellenében. E harc során teljesen természetes lépésnek számít, hogy a korábbi 58 százalékról 71 százalékra emelték a nagy szilárdságú acélok és az alumínium együttes használatát, ami például az utóbbi esetében azt jelenti, hogy egy sor új alkatrészt készítettek belőle. Mert ugyan már az előző MX-5 esetében is könnyűfémből készült a motorház és a csomagtér teteje és még egy pár alkatrész, de az újon már alumínium az első kerékagy, differenciálmű háza (-10 kg!), a két lökhárító betétje, az első sárvédők, a bukócső-tartó és még néhány további elem is.

Egysszerű, de könnyen áttekinthető, gondosan összerakott műszerfal. Nem igazán zavaró, hogy minden kemény műanyag. Sajnos a kormány csak függőlegesen állítható

Ellenben egy-két olyan megoldásba is belementek a japán mérnökök, ami közel esik az istenkísértés kategóriájához. Ilyen a kuplungharang (ami részben a váltót is magába fogadja) megoldása, amelynek a fala a szokásokkal ellentétesen nem egyenletes vastagságú. Ahol kell, hogy merevítsen, ott vastag, ahol viszont csak porvédő szerep hárul rá, ott vékony. Ez nem tűnik nagy számnak, ám aki egy kicsit is jártas a gyártástechnológiában, az el tudja képzelni, milyen nehéz egyrészt ezzel a hajmeresztő pontossággal elkészíteni az acél öntőformát, másrészt megoldani, hogy a helyenként alig másfél milliméteres falvastagság mellett 40 centis hosszon végig kitöltse a formát az alumínium. Ez még műanyagokkal sem mindig sikerül, nemhogy egy fémmel! Ja, a váltóházat egyébként a Mazda maga gyártja!

Varázs-szőnyeg

De talán ennyi elég is az elméletből, nézzük a gyakorlatot! Átvesszük a kulcsot, amit nyugodtan zsebre is vághatnánk, hiszen, ahogy kell, gombbal indítható a motor. Az ülés látszatra nem tűnik különlegesnek, holott azt mondták róla, hétféle különböző keménységű párnázást kapott, attól függően, hol milyenre van szükség. Csupán annyi látszik rajta, hogy valamennyire kagylósított a formája, és az ismert Mazda szövet borítja. Viszont az ülőrész elejének a magassága állítható, ami jó ötletnek tűnik, hiszen így könnyebben lehet az üléskényelmet és a vezetés lábmunkaigényét szinkronba hozni.

Igazán nem is látszik rajta, milyen jó az ülés. Minden irányban jól tart, a párnázásának keménységét pedig szinte centinként igazították az igényekhez

Apró csalódást okoz az ajtó csukódása. Nem azért, mintha nem kattanna be azonnal, de a hangja amolyan pléhes, biztos lesz, aki majd azt rója fel, hogy olyan, mintha nem lenne benne anyag. A másik apró csalódás akkor ért, amikor az ülést próbáltam beállítani. Ha jó volt a lábamnak, távol volt a kormány. Ha jó helyen volt a kormány, akkor a térdeim folyton centizték a műszerfal alját. Segített volna a dolgon, ha a kormány távolsága állítható, de csak a magassága volt az. Ugyanezt tapasztalta Csikós kolléga is a Totalcartól, így úgy tűnik, ez a probléma nemcsak egyedi.

Ki a pluszsúllyal!?

Apropó Csikós kolléga. Általában jól elvagyunk, el voltunk már akkor is, amikor együtt ténykedtünk a Motor Pressénél. Őt is engem is érdekelnek az öreg autók, motorok, úgyhogy mindig van miről szót váltanunk. Aljas módon azonban ez alkalommal lemondtam volna a örömteli társaságáról. Hogy miért? Mert cirka nyolcvan kilójával majdnem mindent elvisz abból, amit a japán mérnökök ledolgoztak az előző MX-5 tömegéből…

Csodálatosan pontosan, gyorsan és kis erővel kapcsolható a hatfokozatú váltó. Mintaértékű!

Becsatolás és motorindítás a következő programpont, majd jöhet a kuplung ki, váltókar egyesbe be. És máris elalél az ember. Az MX-5 váltójának kapcsolhatósága mindig is legendás volt, és az újban is revelációként hat. A kapcsolási úthossz rövid, a kar úgy kattan be a fokozatba, mintha vákuum szívná a helyére. Nagyon jónak tűnik, és később igazolódik, hogy az is.

Nem dragster, roadster

Azért csak később, mert először szűk városi utcákon kanyargunk, ahol néha félre kell állni a szembejövő forgalom elől. Arra azért jó ez is, hogy kiderüljön: a kétliteres motor akár emelkedőn is elbírja a negyedik fokozatot, sőt, még gyorsít is, de azért nem harap úgy, mint egy kiéheztetett pitbull. Az később jön! Végre kiérünk a városból és oda lehet lépni neki. Százhatvan lóerő egy tonnára, azaz velünk együtt körülbelül 1150-re nem rossz, de a körülbelül hét kilóra jutó egy lóerő kevés ahhoz, hogy olyan gyorsulást érezzünk, amitől leszakad a fejünk. Szépen megy, amit a 7,3 másodperces százas sprint is aláhúz, de azért ez nem az a fergetes aszfaltszaggatás.

Hanem a gázreakció! Percenkénti négyezer fordulat felett a motor a gázpedál legkisebb rezdülését leköveti, miközben olyan hangokat csihol ki magából, ami még a legéletuntabbakba is visszaönti az életkedvet. Négyhengeres hang, nem is hangos, de amolyan igazi érdes torokhang, ami aláfestő zenének bőven megteszi.

Azért zenélni is tud

Bekapcsolhattuk volna a Mazda szokásához híven Bose hifit, ami arra is képes, hogy a fejtámlába rejtett két hangszórón keresztül szóljon, és ezért olyan, mintha az ember feje közepében bömbölne – no, de minek? Sajnos nem volt olyan hosszú a próbaút, hogy ne inkább a motor hangjában gyönyörködjünk. Ehhez pedig nem kellett semmi mást tenni, csak tartani a fokozatot, nem felváltani, hanem inkább vissza, és nyomni a gázt!

Hangszórót rejt a fejtámla. persze nem a legolcsóbb modellekben. Ez az extra a Bose hangrendszer része

Az MX-5 pedig tette a dolgát. Egyenesben, ha nem is ülésbe lapítóan, de gyorsult, a kanyarokat pedig a világ legtermészetesebb módján, hajszálpontosan vette be. A 15,5:1-re hosszabbított áttételű, ámde alaposan alászedhető (fordulókör falak között 10,7 méter), 366 mm átmérőjű (vagyis viszonylag kicsi) kormánnyal korrigálás nélkül, minden kerekek alatti történést érezve lehet fordulni, miközben az MX-5 egésze szinte minden porcikájával kommunikál a vezetővel. A jó oldaltartású, kemény oldaltömésű ülések oldalról és alulról adják a jelet, a kormányról már volt szó, a lényeg, hogy az ember az egész testével érez minden mozdulatot, valóban eggyé válik az MX-5-tel.

Előre a kilinccsel!

Azért persze akad olyan helyzet, amikor kell egy kis kormánykorrekció. Ehhez csupán kicsit nagyobb tempóval kell beesni a kanyarba, majd egy előzetes visszaváltás után úgy középtájon jól ráállni a gázpedálra. Erre a provokációra még bekapcsolt menetstabilizálóval is fickándozni kezd az MX-5 hátulja, hát még ha kikapcsoljuk! Hála érte a kétliteres motorhoz járó differenciálzárnak!

Ez az MX-5 hazája, a kanyargós országút. Itt nagyon jó vezetni és nagyon sok élményt nyújt. Miközben még a sebességhatárokon belül maradunk!

Mindez persze elsősorban az ínyenceknek okozhat nagy élményt, az MX-5 csodája azonban nem ez. Hanem az, hogy a vezető utasításainak azonnali és pontos végrehajtása, valamint a visszajelzések és érzetek özöne miatt az is nagyon élvezi a vezetését, aki nem született éppen Sebastian Vettelnek vagy Kimi Raikkönennek. Az MX-5 ugyanis egyedülállóan képes arra, hogy nagyon gyorsnak mutassa magát. Könnyen hiszi benne bárki, hogy most aztán megy, mint akit már a jövő héten szerződtetnek a Forma 1-be, majd ránéz a sebességmérőre, és azt látja, hogy a mutató a nyolcvanas, vagy legfeljebb a százas számon áll. Nem túlzás: hasonló érzetek közvetítésére egy Porsche 911-es, vagy egy másik, hasonló kaliberű sportkocsi csak körülbelül kétszer ekkora tempónál képes.

Tili-toli

Az MX-5 mozgáskultúrájában és kommunikációs képességében persze nagy szerepet játszik az egész autó kialakítása. Az, hogy a motort behúzták az első tengely mögé, így jobb a tömegelosztása, és könnyebben fordul a függőleges tengely körül. Az, hogy a karosszéria a nyitott, roadster kialakítás ellenére is sziklaszilárd. No és az is, hogy az utasokat közelebb helyezték a hátsó tengelyhez, így azok jobban érezhetik az autó mozgását, különösen faroláskor. Ugyanakkor ez is jót tesz a tömegelosztásnak (azért üresen csak elöl van a több súly) és még egy haszonnal jár: a pedálok teljesen szemben lehetnek a vezetővel, nem kell a kerékdob miatt kissé oldalt eltolni őket.

Jól látszik, mennyire hátratolták (egészen az első kerekek mögé) a hosszában álló motort, de az utasok is majdnem a hátsó kerekeknél ülnek, nem pedig a tengelytáv felénél

Persze, aki csak úgy korzózni szeretne az MX-5-tel, az is megteheti. A rugózása ugyanis keménynek egyáltalán nem nevezhető, még feszesnek is inkább csak mérsékelt. Felhúzott oldalablakokkal még nyitott tető esetén sem kavarog benne a szél körülbelül 120 km/óráig, és a Bose rendszer hangját sem nyomja el a motor hangja, ami azért kis fordulaton és ilyenkor halkan is elviszi az autót. És, ha véletlenül eleredne az eső, némi gyakorlás után a tető felhúzása sem tart 5 másodpercnél tovább és még erőt, és gorillakarokat sem igényel. Erre úgy látszik ismét ráfeküdtek a japánok, hogy olyan magától értetődő és egyszerű legyen, mint az MX-5-ösök minden eddigi generációjában.

Naprakész

Ehhez hozzá tartozik, hogy a kor elvárásainak megfelelően az MX-5-öst is ellátták egy sor modern rendszerrel. Így lehet benne internetezni, navigálni, de nem hiányzanak olyan vezetést támogató megoldások sem, mint a holttér-figyelő, a sávelhagyásra vagy a tolatáskor a mögöttes keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer, vagy éppen az automatikus távfény-vezérlés.

Masashi Nakayama, az MX-5 fő-fő formatervezője mutatja, hogyan függ össze a ruha és a ruha alatti technika. Bal kezében a középmotoros Lamborghini Countach és Miura rajza, jobbjában az MX-5-ösé. A lényeg: a hajtáslánc, a lámpák, és az utasok helyzete, valamint az előírások eléggé megkötik a tervező kezét, és szinte kiadják az alapformát

Mindez persze nincs ingyen, de az MX-5 ára még mindig az egyik legnagyobb vonzereje. A másfél literes motorral hajtott, 130 lóerős alapmodell manuális klímával, 16 colos könnyűfém kerekekkel 6,4 millió forintba kerül, vagyis körülbelül annyiba, mint egy jobban felszerelt alsó középkategóriás ötajtós modell, vagyis mondjuk egy Opel Astra, vagy VW Golf. A kétliteresek persze drágábbak, a 17-es könnyűfém felnikkel, nagy érintőképernyős, navigációs médiarendszerrel, differenciálzárral, automata klímával felszerelt modell ára meghaladja a nyolcmillió forintot, vagyis körülbelül annyiba kerül, mint egy középkategóriás autó. Csak éppen mennyire más! Talán már másfél literes motorral is, amelynek képességeiről legkésőbb 2016 tavaszán, az új Mazda MX-5 hazai bevezetése után mindenképpen beszámolunk!

Mellette – Ellene
  • jó, és élményt adó vezethetőség
  • szép motorhang
  • pontos kormány, sebességváltó
  • alapvetően kényelmes rugózás
  • jó összeszerelési minőség
  • képességeket figyelembe véve kedvező vételár
  • szélmentes utastér
  • biztonságos úttartás
  • könnyen kezelhető vászontető
  • a kormány csak függőlegesen állítható
  • pléhszerű ajtócsukódás hang
  • kis csomagtartó
  • ügyetlen, de legalább kivehető pohártartó
  • sok olcsó műanyag az utastérben

Szavazás

Neked bejönne a Mazda MX-5? Pontozd 1-től 10-ig!

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...

Kommentek

  • demagóg

    Nem szoktam pontozni, de most nyomtam egy 10-est.
    Az ajtócsukódás hangja az mennyire szörnyű? Peugeot 307 szintűen pléhszerű hang? Mert az kicsit kiábrándító lenne.

  • hova

    Szerintem is 10 pontos az autó, gyorsan leszaladtunk csapkodni a haver 307-t, hát nem tudom, kinek milyen a pléh hang. De remek az autó, meglepetés szerűen jól sikerült.

  • mtbe

    nehogy már szempont legyen ilyen kocsinál a kis csoagtartó

  • menőmanó

    Nagyon vagány kis autó, de a mindennapi használhatósága erősen korlátozott.
    Hobbiautónak (élvezkedni, kinyomni a szemét) viszont egy kicsit gyenge.

  • demagóg

    menőmanó:

    6 körül van 100-on, ez szerintem igen jó érték. 160 lóra jut 1,1 tonna, ez nem rossz…
    Amúgy pedig a leírások szerint sokkal intenzívebb vezetési élményt nyújt, mint egy tipikus mai sportos autó.

  • menőmanó

    demagóg

    A 6 mp elég hihetetlen. Szerintem nem gyorsul jobban az én autómnál, sőt.
    A súly/lóerő aránya is rosszabb, de ettől függetlenül elismerem, hogy sokkal élvezetesebb lehet vezetni.
    Nekem jobban tetszene egy 2,0-es 220-240 lovas szívó motorral. Ha már ilyen haszontalan, akkor legalább menjen mint a barom. :)

  • hova

    Ezt élvezni kell, mert olyan mint egy kis drágakő, nem ennek kell kinyomni a szemét!!

F1: Rosberg vállalná Hamilton oktatását

Lewis Hamilton azt tervezi, hogy még 10 évig marad a Mercedesnél, és később már németül szólhat a márka hazai szurkolóihoz. A visszavonuló Nico Rosberg vállalná a nyelvtanári szerepet.

Csak egy darab készült ebből a Ferrariból

Dr. Rick Workman nem szeretett volna olyan Ferrarit, amilyen bárkinek lehet, inkább felkérte az olasz gyártót, hogy építsenek egyet csakis neki.

Jelentősen drágulhat az üzemanyagok ára

Akár 10 forinttal is drágulhat az üzemanyagok ára a jövő héten a piaci változások alapján.

Vége a pénzbehajtásnak Újpesten

Pár hete írutunk arról a sokak szerint nem egyértelmű forgalmi helyzetről, ahol csak úgy hullottak az 50 ezres büntetések. Mára változott a helyzet.

Rosberg autójában Wehrlein: Köszi, Nico!

Nem dőlt még el a visszavonuló Nico Rosberg helyének sorsa. Az egyik legesélyesebb versenyző azonban olyan fotót posztolt, amin a világbajnok autójában ülve látható.

F1: A fél mezőny bejelentkezett a Mercedesnél

A Mercedes-csapat elnöke, Niki Lauda azt mondja, óriási az érdeklődés Nico Rosberg megüresedett helye iránt, mégsem lesz könnyű betölteni a bajnoki ülést.

Kitiltják a dízeleket több nagyvárosból

Párizs, Madrid, Athén és Mexikóváros összefogott, majd közösen bejelentette: 2025-től kitiltják az útjaikról a dízelüzemű járműveket.

F1: A Mercedes tényleg számolhat Alonsóval?

A Mercedes még egyetlen nevet sem említett a nagy meglepetésre visszavonulását bejelentő Nico Rosberg utódjaként, de a korábbi nyilatkozatok alapján Fernando Alonso tényleg a listájukon lehet.

Tíz autó ütközött az M1-esen

Két balesetben hat és négy autó ütközött össze egymástól pár száz méterre.

Hegyszorosban reptetett siklóernyőst a Volvo

Ez a világon az első olyan mutatvány, amelyben egy teherautó és egy siklóernyős szerepel. De arra sem volt még példa, hogy siklóernyőst keresztül vontassak egy híd alatt.

F1: 15-ször sírta el magát Rosberg

Négy nap alatt tizenötödször sírta el magát, mondta a Forma-1 visszavonuló bajnoka, majd olyat tett a trófeával, mint előtte soha, senki.

Szebb is, erősebb is a Hyundai új raliautója

Bemutatta WRC versenyautójának harmadik kiadását a Hyundai. Nagyobb teljesítményét az új WRC szabályzatnak, dögös külsejét a kupé karosszériának köszönheti

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.