Őszintén be kell vallanom valamit: eddig nem tartoztam a kábítószer-fogyasztók táborába, még alkalmi drogfogyasztónak sem mondhatom magam, és azt sem tudom pontosan, mit takar a dizájnerdrog, mint gyűjtőnév. Ha tudatmódosításra vágyom, általában a vodka-sör tengelyen mozgok, de lengyelországi látogatásom idején valamit belekevertek az ásványvízbe, ráadásul szóltak is előtte, én pedig önként, dalolva hajtottam fel az utolsó cseppig. Hiba volt…

A durván 600 000 lakossal rendelkező Poznań történelmi negyedi lenyűgöző, de a autóval közlekedni a városban felér egy érvágással. Ötszáz méterenként kilométeres dugókban araszolnak az autósok, Budapest ehhez képest gyorsforgalmi.

Poznań városának “tököli repterére” hívott minket a BMW, hogy megmutassa az árut, ami durvább, mint a legtisztább kolumbiai kokain, amire úgy rá tud kattanni a hétköznapi autóbuzi, hogy nincs az a komlói rehabilitációs központ, ami segít lehozni a szerről. A neve: BMW M.

BMW Motorsport-gyorstalpaló

A BMW Motorsport GmbH 1972-ben kezdte meg munkáját, mindössze 35 alkalmazottal. Az első versenyautó, ami az M részleg kezei közül kikerült ki, a legendás BMW 3.0 CSL volt. Az első hivatalos “M” plecsnit pedig az 1978-ban bemutatott középmotoros M1 kapta meg, ami lényegében egy versenyautó kötelező homologizációs szériaváltozata volt.

BMW 3.0 CSL

Később hasonló okokból készültek az első M3-asok (1986), de ekkor már megkezdődött az utcai használatra szánt M-es modellek gyártása is, az M5-ös BMW-vel 1984-től. Ezek a sportautók annyira sikeresek lettek a vásárlók körében, hogy innentől nem volt megállás.
37 év alatt összesen 26 darab M modell született, és durván 400 000 példányt gyártottak világszerte. Az elmúlt évek tekintetében így alakultak az eladások: 2012-ben 26 900 darab, 2013-ban 31 300 darab és 2014-ben 45 000. A Vezess.hu pedig nemrég kipróbálta az M GmbH jelenlegi kínálatának összes darabját. Lássuk, milyen is egy nap a BMW-rajongók paradicsomában.

Lássuk az árut

A program négy részből állt, első körben országútra vittük az M6 Gran Coupét és az X5 M-et, ami leginkább arra volt jó, hogy átérezzük azoknak a helyzetét, akik ilyen autókkal élhetik hétköznapjaikat, és elöntse agyunkat az irigység. Kiszállva azzal győzködtem magam, hogy ennek a brutális erőnek semmi értelme közúton, avatatlan kézben könnyen halálos fegyverré válhatnak, amikhez nem kell engedély, csupán sok-sok pénz.

Tudod mire elég egy V8-as, 4,4 literes kettős megfúvású turbómotor, ha a BMW Motorsport veszi kezelésbe? 560 lóerőre és 680 Nm nyomatékra. Ez pont arra elég, hogy 4,2 másodperc alatt érjük el a 100 kilométeres óránkénti sebességet.

Állítható futómű ide vagy oda, a rossz minőségű lengyel utakon még Comfort módban sem tudta teljesen kisimítani az úthibákat az M6, persze ez csak fanyalgás, hogy könnyebben el tudjuk engedni a turbós V8-ast. Az X5 M teljesen más világ, csillagrombolóként lódul meg, ami elől egyetlen lázadó sem menekülhet. Persze országúton nem feszegettük a határokat, arra ott volt a durván 2,5 kilométer hosszan kialakított pálya, ahol nem volt semmilyen limit.

Fél másodperc: ennyit faragtak le 2009-es születésű elődeik gyorsulási idejéből az X-ikrek M-kivitelei, és bizony ha egy üresen 2,3 tonnás test 4,2 másodperc alatt ugrik százra, az nézőponttól függően nem mindennapi élményt vagy maradandó traumát jelent. A modern követelményekkel összhangban az új BMW X5 M és X6 M modellek átlagos üzemanyag-fogyasztása mindeközben csökkent, nem is kevéssel: az elődök 13,9 literje helyett beérik 11,1 literrel száz kilométeren (mínusz 20%). A végsebesség továbbra is limitált 250 km/óra. Mondjuk test közben 26 literes fogyasztást írt ki a számítógép, de ez igen extrém használta volt.

Összehasonlítani nem érdemes az M6-ot és az X5 M-et, a gyorsulás mindkettőben pokoli, viszont az X5 kipufogója olyat dörren két váltás között, hogy az “emhat” kezdő kisiparosnak tűnik mellette. Komolyan, mint egy ágyúlövés, ami annak köszönhető, hogy az első három fokozatban gyújtásvágással vált, azaz nincs kuplungolás, csupán pár századmásodpercre felfüggeszti a nyomatékot azzal, hogy nem tol szikrát az égéstérbe.
Fékezésnél természetesen kijön a két autó közötti súly- és méretbeli különbség, de ez nem volt meglepetés.

Nézzük, mennyire üt be

Miután visszaértünk a reptérre, ahol külön vezetéstechnikai és bójákkal, abroncsokkal szegélyezett pálya várt minket (utóbbi durván 2,5 kilométer hosszan, 1,5 kilométeres “célegyenessel”!), 15 percünk volt szusszanni, és a szimpatikus instruktorok az újabb etap felé vezényeltek minket, amihez két fegyver állt rendelkezésre: M6 Coupé és X6 M. 

Akinek nem lenne elég az 560 lóerő 680 Nm párosítás, annak most jó hírünk van: júliustól elérhető lesz az M6-hoz az úgynevezett Competetion Package, ami 600 lóerőre és 700 Nm-re kerekíti a számokat. Szép...

A durván 2,5 kilométeres kibójázott pálya három szakaszból állt, egy technikás első részből, egy 1,5 kilométeres egyenesből és végül egy szélesebb kanyarokkal tarkított gyors szakaszból. Nem mértem, mennyi idő alatt teljesítettünk egy-egy kört, de minden másodperce élvezet volt, amin sokat dobott, hogy szabad kezet kaptunk. Nem ült mellettünk gyári bébicsősz, aki minden mozdulatunkat figyelte, és az M2 gombbal előcsalogathattuk az előre beprogramozott beállítást, ami nemcsak a futóművet, a kormányzást és gázreakciót állította Sport+-ba, de a menetstabilizátort is kikapcsolta. Kedves BMW, kérem, írjanak be ezért egy 5-öst az ellenőrzőbe, köszönöm.
Az M6 Coupé borzasztóan megy, de erre azért számítottunk, az viszont szinte hihetetlen, hogy egy utcai autóval ennyire mélyeket lehet fékezni. Kanyarban úgy betapad, hogy az istennek nem akarja eldobni a hátulját, ha megfelelő íven fordulunk, és ezzel párhuzamosan teljesen kulturáltan lehet használni hétköznapi autónak is.
Az X6 M volt azonban az igazi meglepetés. Sok értelmét soha nem láttam a szuperszonikus vaddisznóknak, hiszen eredetileg ezeket arra tervezték, hogy viszonylag hosszú távokat tegyünk meg velük egyhuzamban, méghozzá úgy, hogy közben masszírozza a hátunkat az ülés, a gyerekek pedig királyi kényelemből nézik az üléstámlába épített tableten a meséket. Nem pedig arra, hogy apa csatakosra izzadva tegye be féktávon a vasat, anya idegeit felőrölje a folyamatos gyorsítás, a gyerekek pedig visszaöklendezzék a túrórudit. Holott erre az X6 M több mint tökéletes, de inkább vigyük pályára, ha meg szeretnénk izzadni, a család pedig maradjon otthon.

Az X6 M úgy szólt a hosszú egyenesben, mintha egy vadászgép húzott volna el felettünk. Nem vicc, elképesztő hanggal operál. A Valvetronic rendszerrel, közvetlen benzinbefecskendezéssel, valamint két kettős megfúvású turbófeltöltővel felszerelt, 4,4 literes V8-as motor 575 lóerőre képes 6000 és 6500/perc között, ami 4 százalékkal több, mint az elődmodellek 555 lóerős teljesítménye.

Olyannyira patent “versenykörülmények” között a X6 sprintere, hogy mindenki csak pislogott, amikor kiszállt a kör végén. Az összkerékhajtásnak és a bitang feszes futóműnek köszönhetően nem éreztem egy percig sem veszélyesnek egyik kanyarvételt sem. Elhitette velem az autó, hogy bármit csinálhatok, itt rendben lesz minden, csak azzal legyünk tisztában, hogy ez a SUV bizony 2,3 tonna, ami 4,3 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, szóval nem árt időben beletaposni a fékbe, mert ez nem az M6, még ha ugyanúgy gyorsul, akkor sem.
Ugyanezt a szakaszt később az M235i xDrive és az M4 Coupé volánja mögött is kipróbálhattuk, csak ott előtte beiktattunk egy vezetéstechnikai pályát, ami rántópad segítségével tesztelte, hogyan tudjuk kezelni, ha megindul az autónk hátulja, mondjuk télen. A lényeg itt természetesen a villámgyors ellenkormányzás, így stabilizálni lehet az autót, és elmanőverezhetünk a vízoszlopok között, amik a való életben autók, gyalogosok, oszlopok vagy betonfalak képében jelenhetnek meg. Mondanom sem kell, hogy az xDrive ebben a helyzetben azért nagyon sokat segít, az M4-gyel elég sokat piruettezett mindenki.

Az M235i Coupé 5 másodperc alatt éri el a 100 km/órát, végsebessége pedig 250 km/óránál van szabályozva. A mezőny legstabilabb járgánya volt, köszönhetően az xDrive hajtásnak.

De az igazi élvezet csak azután jött, az M235i valódi kezesbárány az összkerékhajtással és rövid tengelytávval, mondhatni utcai versenyautó hülyegyerekeknek, hiszen aki ezzel az autóval besokall, lecsúszik az ívről vagy megpördül, annál már tényleg nagy a baj, és nem szabad pályára engedni. Az M4 ezzel ellentétben már veszélyesebb játékos, viszont vele tényleg élmény volt egyetlen kör is.

Sokan visszasírják a V8-as blokkot, de én azt mondom nem kell. Ez a duplaturbós hathengeres van olyan jó mint az előd, és hangügyileg sem kell szégyenkeznie.

Kanyarban kicsit nagyobb gázadásra már gyönyörűen lökte a seggét, és ha úgy tényleg megvadult az ember, kellett dolgozni vele, meg is izzasztott rendesen, persze ez volt a cél, nem a sétakocsikázás. Egyszer sikeresen meg is pördültem, de hála az égnek, a reptér aszfaltja széles, és igazán felgyorsulni csak a hosszú egyenesben lehetett.

Az M4 alatt az opcionálisan rendelhető, nemrég bevezetett MPerformance kipufogórendszer szolgáltatta a muzsikát, ami 8 kilóval könnyebb, mint az alap rendszer, és brutálisabban szól.

Nem mértem le, de állítólag az egyenes szakasz 1,5-1,6 kilométer hosszú volt, ahol ki lehetett ereszteni a BMW-k vérét. Ez arra is megfelelő volt, hogy lássuk a különbséget az egyes modellek között nagy sebességnél. Az M235i-vel 230 km/óráig tudtam felgyorsulni, az X5 M-mel 235-ig – nem mertem többet, mert már piszkosul pattogott és rázott -, az M4-gyel valamivel 240 felett vettem el a gázt, az M6 pedig belekarcolt a 250 km/órába.
Végül elérkezett a nap legjobban várt része, a drift.

Azt hiszed, tudsz driftelni, mert télen kézivel vereted?

Mindenki nagyon várta már ezt a részt, de többen távoztak a fellocsolt körpályáról úgy, mint Apollo Creed a ringből: tudtuk, hogy kemény menet lesz, de azt nem sejtettük, hogy ennyire. Driftelni nem könnyű, sőt nagyon nem, és 30 perc alatt nem lehet elsajátítani, kicsit sem. Legalábbis a társaság azon részének, aki most próbálta először, semmiképp, jómagam is ezt a tábort erősítettem.

BMW M3 - 3.0 literes, sorhatos motor, 432 lóerővel, négy ajtóval. Úgy érzem ez a tökéletes családi autó, nem tudok fogást találni rajta. ;)

Az M3 Sedan és a 326 lóerős, manuális váltóval szerelt M135i állt rendelkezésre potenciális driftautónak, amiből az M3 a potenciálisabb, ugyanis az Egyesben a sperrdifi hiánya még pluszban megnehezítette a dolgot, ami egészen addig nem hiányzik az autóból, amíg valaki nem akar driftelni vele. Az egyik görög srác, aki 20 körön keresztül meg tudta tartani a driftet az M3-as BMW-vel, még ő is alig tudott 2 normális karikát összerakni a 135i-vel.

Herbert Grünsteidl 27 éve dolgozik együtt a BMW-vel, és annyira laza, hogy simán belefért egy szelfi.

A nap ezen szakaszát a BMW főinstruktora, a kétszeres osztrák ralikrosszbajnok Herbert Grünsteidl irányította, aki már 27 éve dolgozik együtt a bajor autógyártóval. 1975-ben és 1977-ben sikerült megnyernie a bajnokságot, de begyűjtött még három 2. és egy 3. helyezést is. Vacsoránál pont vele szemben ültem, és tátott szájjal hallgattuk a sztorikat pályafutásáról. Versenyzett a korai években Niki Laudával és Walter Röhrllel is, utóbbival élete egyik legdurvább balesetét élte át, mikor az osztrák hegyekből lefelé ereszkedve nekicsapódtak egy híd szalagkorlátjának, és a folyóban végezték, fejjel lefelé. Szerencsére sértetlenül megúszták az esetet.

A nap cégén én az M4 mellett tettem le a voksom, de több opció is szóba jöhetne, ha nálam akadt volna be az 5 milliárdos lottóötös.

Zárásképpen csak annyit tennék még hozzá, hogy mivel nem nekem ütött be az 5 milliárdos nyeremény, így egy darabig még spórolnom kell az M4-re, hiszen az örömszerzés ezen formáit borsos áron mérik.
Az általunk vezetett M-es BMW-k alapáraiListaár, forint 
BMW M135i12 857 000
BMW M235i Aut.13 816 300
BMW M3 Limousine21 193 000
BMW M4 Coupé
BMW M6 Coupé
BMW M6 Gran Coupé
BMW X5 M
BMW X6 M
 22 032 000
36 650 000
37 832 000
32 999 000
34 899 000