Röviden – BMW 3 GT 320d xDrive

Mi ez?

Ötajtós, felfújt, megnyújtott 3-as BMW.

Mit tud?Mindent. Plusz még hely is van benne.
Mibe kerül?11-18 millióba, ki mit pakol bele a csaján felül.
Kinek jó? Mindenkinek, aki képes megemészteni a formáját.

Nem létező rést betömő modell, túlzásba vitt fejlesztési verseny szörnyszülöttje, minek kellett ezt a rondaságot egyáltalán megcsinálni… és így tovább, és így tovább, blablabla.

Lehet fanyalogni a BMW 3-as GT-jének létezése felett, de szerintem most sokakat meglepek a jármű értékesítési adataival. Őszintén szólva magam is csak néztem a számokat, és csóváltam a fejemet, ilyen mértékű piaci sikerre egy lyukas garassal sem fogadtam volna a debüt idején.

A 3-as GT-ből 117 darab regisztrációt rögzített 2014-ben itthon az importőr.

Eközben a 3-as Limousine-ból 243 darabot.

Az oly népszerűnek hitt 3-as Touringból pedig 70-et.

Adatok, amik bizonyítják: egyértelműen sikersztori lett az újdonság. Ha tetszik külsőleg az újságírónak, ha nem, ha benyeli a nagybetűs béemvéfan, ha képtelen megemészteni a formáját, ez vitathatatlan teljesítmény. Megint okosabbak voltak a márka döntéshozói a márka fejcsóváló rajongóinál.

Külső

Márpedig fanyalogni szabad, kívülállóként miért is kéne elfogadnom, hogy a profit áll mindenekfelett. Ez a forma közel két évvel a premierje után sem marad meg a begyemben, akármilyen szögből nézem, most sem tűnik sehonnan harmonikusabbnak a négyajtós 3-asnál. A képeken talán kevésbé jön le, de ennek fő oka, hogy a GT kupé létére baromira magas, sőt, kövér. 8 centivel a limousine fölé tornyosul, a fő ellenfelének számító Audi A5 Sportbacknél is 12 centivel magasabb. Utóbbi a lapossága miatt sportosabbnak is hat, holott e jelzőt hagyományosan inkább a bajorok termékei birtokolták. Nem csak vezetésben, külsőben is.

4824 mm hosszú, 1508 mm magas, 1828 mm-es széles, a tengelytávja pedig 2920 mm. Így 20 centivel hosszabb a 3-as limónál, 8-cal magasabb, 2-vel szélesebb, a tengelytávja pedig 11-gyel több

A 3-as GT-vel, ahogyan a 2-es Active Tourerrel, a BMW a praktikus, komfortos autók gyártása irányába mozdult a sportos külső rovására.  Brrrr, áll fel a szőr az ősbéemvések hátán. Hát, itt tartunk. A számok szerint, aki új BMW-t tud venni, az ezt keresi. Akinek BMW-ből csak tizenéves E36 jut, az meg füstölög.

Érdekes, hogy annak ellenére behemót az autó, hogy a sima 3-as eredetileg kínai piacra szánt, azaz megnyújtott tengelytávja van alatta, ami plusz 11 centit jelent, egyben a külső hossza is 20 centivel több a négyajtósénál. Magasabb, hosszabb, testesebb. Ezeket a pluszokat egyértelműen a hátsó sorban ülők kedvéért toldották be a kocsiba, nem a sofőrt preferálták. Ez sem jellemző rájuk.

Belső

Hátul – most kapaszkodjanak az ajtó könyöklőjébe – nagyobb a lábtér, mint a négyajtós 5-ösben (!), egyúttal pazar a fejtér. Egy kupéról beszélünk, márpedig a kupékban hagyományosan a bal első ülésben helyet foglaló a legfontosabb, és többnyire mellékesek a hátul ülők. Azoknak ott van ugye a limuzin. Korábban meglepő lett volna, hogy pont a BMW váltott ezen, a sportos külsőt kidobva a tágas hátsó helykialakítást preferálta, szemben az A5 Sportback-kel. Az belül, hátul kényelmetlenebb is.

A 7-esben van ekkora lábtér?

Üljünk át a sofőrülésbe, ahol a megszokottság-érzés erősebb számomra, mint egy Audiban avagy Merciben, az iDrive-ot is jobbnak érzem valamivel az MMI-nél, a Commandról nem is beszélve. A műszerfal karakteréhez régóta ragaszkodik a márka, lassan ki lehet jelenteni, ideje lesz valami újat kitalálni. A C-osztály sokkal magasabb minőségű, és biztos vagyok benne, hogy az ősszel érkező A4 is fölé nő majd. Nincs érdemi probléma a GT vezetője előtti anyagokkal és formákkal, csak a riválisok lépnek nagyobbakat. A fő műszerek számainak grafikájával nagyjából egyidős vagyok. Jól rémlik, hogy az E21-es óta látjuk ezt? 1975 óta?

Hibátlan, de lassan old school. Nem éppen high end az audio, de így is 196 ezer forint, az pedig már szarrágás, hogy a 12 V-os csatlakozóért is elkérnek 3400 forintot. A központi kijelző mérete, képének élessége viszont szuper

Nem említettem a hátsó térnél a hatalmas csomagtartót, pedig a felfújt külsőnek ez is az egyik gyümölcse: alapból 520 literes, az ülések lehajtásával 1600 literig bővíthető. Csak összehasonlításképpen írom, hogy a 3-as Touring adatai 495 liter és 1500 liter. Hoppá-hoppá! Tegye fel a kezét, aki tudta, hogy a kupéban nagyobb koffer van, mint a kombiban!

Technika

Adatlap

BMW 3 GT 320d xDrive

Meghíztam, de szeretik a pasik a testem 1
Motor1997 cm3, Benzin, S4
Teljesítmény184 LE
Nyomaték270 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)7,9 sec
Végsebesség230 km/h
Fogyasztás (vegyes)6,7 l / 100 km

Talán a kategória legjobb motorja iszogatja a gázolajat a kocsi orrában, írtuk már le sokszor a 320d-ről, természetesen amennyire csak lehet, jól hátra tolva a motortérben. Most éppen ott tartunk, hogy 184 lóerős, a maximális nyomatéka 380 Nm, ami, 1625 kilós önsúly ide vagy oda, nem szorul segítségre, hogy finom legyek. A kiváló motorral nagy harmóniában dolgozik együtt a ZF nyolcfokozatú automatája, amit fülekkel is lehet dolgoztatni, de csak a játék kedvéért kapcsolgattam párszor. Nyugodtan bízza mindenki a feladatot a 784 ezer forintos extraként kínált váltóra.

Sok mindent beraktak ebbe a tesztautóba, amíg a 11,3 milliós alapárából 16 millió lett a vége, de ezt én sem hagytam volna ki.

Lenyúlásnak tűnhet ugyanakkor, hogy az 1,1 millió forintos M Sportcsomagon felül 233 ezret elkér az importőr az M Sport fékekért, és újabb 236 ezret az Adaptív M futóműért. De a képen látható autóban van Business csomag 784 ezerért, Advantage csomag 637 ezerért, és Drive Comfort csomag 304 ezerért, plusz az egyebek. Ha valaki eddig nem tudta, hogy miből telik újabb és újabb modellek kifejlesztésére, akkor remélhetőleg nincs több kérdése. Hadd tegyem hozzá, mind klassz, ha nem is nélkülözhetetlenek.

Nem csak a kupéforma terjed akár a klasszikus kasztniváltozatok rovására, az összkerékhajtás is a hátsókerekesség ellenében. Igen, egyre kevesebb hátul kaparó BMW kel el újonnan, és egyre több xDrive, a tavalyi 117 darab GT-ből például több mint a fele, 61 volt ilyen. De nem csak a 3-asnál tendencia ez, az eladott 5-ösöknek is közel fele xDrive.

16 millió forint látható a képen, közel 50 százalékkal több, mint az alapár


A tesztautóban lévő rendszer alaphelyzetben a nyomaték 60 százalékát küldi a hátsó tengelyre, őszintén szólva túl nagy különbséget nem éreztem az autóban a sima hátsókerekes 3-ashoz képest normál vezetési körülmények között. Feszített szituációban, ha mondjuk az elektronika csúszásveszélyt érzékel, a másodperc tizede alatt (ez a hivatalos adat) képes a nyomaték egészét bármelyik tengelyre átirányítani, akár kizárólag az első kerekekre is egy rövid időre.

Vezetés-fogyasztás

Nyilvánvalóan ezt az autót nem suhanckodásra tervezték, nomen est omen, pazar utazóautó. Kényelmes az elöl McPherson, hátul multilink futóműve a pocsék pesti utakon, ugyanakkor magabiztos nagy sebességnél. Én csak 130-cal mentem vele maximum, mondanom sem kell, hogy kizökkenthetetlennek mutatja magát ennél a tempónál. A motor 2000-et forog szépen, csendben, a terheléstől és az autópálya domborzatától függően 6 liter körüli fogyasztást ír ekkor a komputere.

Ja, 120-nál kiemelkedik a hátsó szárny, le is fotóztam a telómmal a visszapillantó tükörből, de nem lett sikeres kép, erősen korlátos hátra kilátás. Egy nem éppen új, mégsem teljesen elterjedt, ám de ügyes kis ötlettel azért megpróbáltak segíteni ezen a bajorok, ha nem ül senki hátul, a fejtámlák egy gombnyomással előre buknak. Olyan 5 centivel többet látunk így a mögöttes világból. Becsüljük meg.

Visszavéve a tempóból, 90-nél már csak 1300-at forog a kétezres motor, és 4,5 liter körüli fogyasztást jelez a műszerfal, ami aztán óriásit ugrik, ha beérünk Budapest szívébe. A munkahelyem és az otthonom közti 5,5 kilométeres szakaszon oda-vissza járkálva 10-12 litert mutatott az éppen aktuális torlódás függvényében, miközben álló helyzetben a kiváló start-stop gondolkodás nélkül lekapcsolta a motort.

Elforog 5000 fölé is az ’oly régóta szeretett 20d

Ezeket a szerény fogyasztási adatokat az autó maga állította, márpedig hajlamosak csalni, ennél a kocsinál azonban 80 százalékban vidéki, zömében normál tempós, olykor előzgetős közlekedés után is szimpatikus szám jött ki a tankolást követő számításnál is: 6,2-es átlagot fogyasztott nálam a tesztautó 480 kilométer alatt. 1625 kiló összkerékhajtással, plusz egy-két emberrel, klassz adat ez.

Ár és konkurens

Ahogyan írtam, a 11,3 milliós alapárról indulva sok-sok extrával 16 millióig szaladt fel ennek az M-csomagos tesztautónak az ára. A gyakorlatilag egyetlen közvetlen riválisnak tekinthető A5 Sportback – ami 2009-es születésű, azaz hamarosan jön az új generáció – alapára 150 lóerős motorral 10,3 milliónál kezdődik.

Nagyjából ugyanannyit vesz belőlük a magyar. Itt látszik, mennyivel púposabb a BMW

Meglehetősen más karakterek, így nem csak a márka iránti szimpátia dönthet azon 250 körüli honfitársunknál egy-egy évben, de leginkább cégnél, aki és amely kettőjük közül választ. 250-et írtam, mert az A5 Sportback is jól megy, a kifutóban lévő ötajtós Audi kupéból tavaly éppen 100-at adtak el 67 százalékos quattro-aránnyal.

Egyesek fanyalognak, de a piacon stabil pozíciót birtokolnak az ötajtós prémium-kupék.

Mellette – Ellene
  • Kifogástalan utazóautó
  • Kényelmes és tágas, különösen hátul
  • Hatalmas, variálható csomagtartó
  • Kiváló motor
  • Városon kívül takarékos
  • Remek váltó
  • BMW-kupé létére behemót forma
  • Drága, ráadásul pimasz összegeket kérnek az extráiért
  • Belvárosban, araszolgatáskor torkos


Mennyit ér ez a kocsi?

385 szavazat - átlag: 6.3 (10-ből)

Mennyit ér ez a kocsi?