Meghíztam, de szeretik a pasik a testem

Teszt: BMW 3 GT 320d xDrive

Szerző: Lencsés Csaba levél küldés 
Dátum: 2015.04.05. 05.30

Nagy kofferbe márpedig tényleg jó pakolni. Autóteszt, senki ne gondoljon semmi másra.

Röviden – BMW 3 GT 320d xDrive

Mi ez?

Ötajtós, felfújt, megnyújtott 3-as BMW.

Mit tud? Mindent. Plusz még hely is van benne.
Mibe kerül? 11-18 millióba, ki mit pakol bele a csaján felül.
Kinek jó?  Mindenkinek, aki képes megemészteni a formáját.

Nem létező rést betömő modell, túlzásba vitt fejlesztési verseny szörnyszülöttje, minek kellett ezt a rondaságot egyáltalán megcsinálni… és így tovább, és így tovább, blablabla.

Lehet fanyalogni a BMW 3-as GT-jének létezése felett, de szerintem most sokakat meglepek a jármű értékesítési adataival. Őszintén szólva magam is csak néztem a számokat, és csóváltam a fejemet, ilyen mértékű piaci sikerre egy lyukas garassal sem fogadtam volna a debüt idején.

A 3-as GT-ből 117 darab regisztrációt rögzített 2014-ben itthon az importőr.

Eközben a 3-as Limousine-ból 243 darabot.

Az oly népszerűnek hitt 3-as Touringból pedig 70-et.

Adatok, amik bizonyítják: egyértelműen sikersztori lett az újdonság. Ha tetszik külsőleg az újságírónak, ha nem, ha benyeli a nagybetűs béemvéfan, ha képtelen megemészteni a formáját, ez vitathatatlan teljesítmény. Megint okosabbak voltak a márka döntéshozói a márka fejcsóváló rajongóinál.

Külső

Márpedig fanyalogni szabad, kívülállóként miért is kéne elfogadnom, hogy a profit áll mindenekfelett. Ez a forma közel két évvel a premierje után sem marad meg a begyemben, akármilyen szögből nézem, most sem tűnik sehonnan harmonikusabbnak a négyajtós 3-asnál. A képeken talán kevésbé jön le, de ennek fő oka, hogy a GT kupé létére baromira magas, sőt, kövér. 8 centivel a limousine fölé tornyosul, a fő ellenfelének számító Audi A5 Sportbacknél is 12 centivel magasabb. Utóbbi a lapossága miatt sportosabbnak is hat, holott e jelzőt hagyományosan inkább a bajorok termékei birtokolták. Nem csak vezetésben, külsőben is.

4824 mm hosszú, 1508 mm magas, 1828 mm-es széles, a tengelytávja pedig 2920 mm. Így 20 centivel hosszabb a 3-as limónál, 8-cal magasabb, 2-vel szélesebb, a tengelytávja pedig 11-gyel több

A 3-as GT-vel, ahogyan a 2-es Active Tourerrel, a BMW a praktikus, komfortos autók gyártása irányába mozdult a sportos külső rovására.  Brrrr, áll fel a szőr az ősbéemvések hátán. Hát, itt tartunk. A számok szerint, aki új BMW-t tud venni, az ezt keresi. Akinek BMW-ből csak tizenéves E36 jut, az meg füstölög.

Érdekes, hogy annak ellenére behemót az autó, hogy a sima 3-as eredetileg kínai piacra szánt, azaz megnyújtott tengelytávja van alatta, ami plusz 11 centit jelent, egyben a külső hossza is 20 centivel több a négyajtósénál. Magasabb, hosszabb, testesebb. Ezeket a pluszokat egyértelműen a hátsó sorban ülők kedvéért toldották be a kocsiba, nem a sofőrt preferálták. Ez sem jellemző rájuk.

Belső

Hátul – most kapaszkodjanak az ajtó könyöklőjébe – nagyobb a lábtér, mint a négyajtós 5-ösben (!), egyúttal pazar a fejtér. Egy kupéról beszélünk, márpedig a kupékban hagyományosan a bal első ülésben helyet foglaló a legfontosabb, és többnyire mellékesek a hátul ülők. Azoknak ott van ugye a limuzin. Korábban meglepő lett volna, hogy pont a BMW váltott ezen, a sportos külsőt kidobva a tágas hátsó helykialakítást preferálta, szemben az A5 Sportback-kel. Az belül, hátul kényelmetlenebb is.

A 7-esben van ekkora lábtér?

Üljünk át a sofőrülésbe, ahol a megszokottság-érzés erősebb számomra, mint egy Audiban avagy Merciben, az iDrive-ot is jobbnak érzem valamivel az MMI-nél, a Commandról nem is beszélve. A műszerfal karakteréhez régóta ragaszkodik a márka, lassan ki lehet jelenteni, ideje lesz valami újat kitalálni. A C-osztály sokkal magasabb minőségű, és biztos vagyok benne, hogy az ősszel érkező A4 is fölé nő majd. Nincs érdemi probléma a GT vezetője előtti anyagokkal és formákkal, csak a riválisok lépnek nagyobbakat. A fő műszerek számainak grafikájával nagyjából egyidős vagyok. Jól rémlik, hogy az E21-es óta látjuk ezt? 1975 óta?

Hibátlan, de lassan old school. Nem éppen high end az audio, de így is 196 ezer forint, az pedig már szarrágás, hogy a 12 V-os csatlakozóért is elkérnek 3400 forintot. A központi kijelző mérete, képének élessége viszont szuper

Nem említettem a hátsó térnél a hatalmas csomagtartót, pedig a felfújt külsőnek ez is az egyik gyümölcse: alapból 520 literes, az ülések lehajtásával 1600 literig bővíthető. Csak összehasonlításképpen írom, hogy a 3-as Touring adatai 495 liter és 1500 liter. Hoppá-hoppá! Tegye fel a kezét, aki tudta, hogy a kupéban nagyobb koffer van, mint a kombiban!

Technika

Adatlap

BMW 3 GT 320d xDrive

Meghíztam, de szeretik a pasik a testem 1
Motor 1997 cm3, Benzin, S4
Teljesítmény 184 LE
Nyomaték 270 NM
Gyorsulás (0-100 km/h) 7,9 sec
Végsebesség 230 km/h
Fogyasztás (vegyes) 6,7 l / 100 km

Talán a kategória legjobb motorja iszogatja a gázolajat a kocsi orrában, írtuk már le sokszor a 320d-ről, természetesen amennyire csak lehet, jól hátra tolva a motortérben. Most éppen ott tartunk, hogy 184 lóerős, a maximális nyomatéka 380 Nm, ami, 1625 kilós önsúly ide vagy oda, nem szorul segítségre, hogy finom legyek. A kiváló motorral nagy harmóniában dolgozik együtt a ZF nyolcfokozatú automatája, amit fülekkel is lehet dolgoztatni, de csak a játék kedvéért kapcsolgattam párszor. Nyugodtan bízza mindenki a feladatot a 784 ezer forintos extraként kínált váltóra.

Sok mindent beraktak ebbe a tesztautóba, amíg a 11,3 milliós alapárából 16 millió lett a vége, de ezt én sem hagytam volna ki.

Lenyúlásnak tűnhet ugyanakkor, hogy az 1,1 millió forintos M Sportcsomagon felül 233 ezret elkér az importőr az M Sport fékekért, és újabb 236 ezret az Adaptív M futóműért. De a képen látható autóban van Business csomag 784 ezerért, Advantage csomag 637 ezerért, és Drive Comfort csomag 304 ezerért, plusz az egyebek. Ha valaki eddig nem tudta, hogy miből telik újabb és újabb modellek kifejlesztésére, akkor remélhetőleg nincs több kérdése. Hadd tegyem hozzá, mind klassz, ha nem is nélkülözhetetlenek.

Nem csak a kupéforma terjed akár a klasszikus kasztniváltozatok rovására, az összkerékhajtás is a hátsókerekesség ellenében. Igen, egyre kevesebb hátul kaparó BMW kel el újonnan, és egyre több xDrive, a tavalyi 117 darab GT-ből például több mint a fele, 61 volt ilyen. De nem csak a 3-asnál tendencia ez, az eladott 5-ösöknek is közel fele xDrive.

16 millió forint látható a képen, közel 50 százalékkal több, mint az alapár


A tesztautóban lévő rendszer alaphelyzetben a nyomaték 60 százalékát küldi a hátsó tengelyre, őszintén szólva túl nagy különbséget nem éreztem az autóban a sima hátsókerekes 3-ashoz képest normál vezetési körülmények között. Feszített szituációban, ha mondjuk az elektronika csúszásveszélyt érzékel, a másodperc tizede alatt (ez a hivatalos adat) képes a nyomaték egészét bármelyik tengelyre átirányítani, akár kizárólag az első kerekekre is egy rövid időre.

Vezetés-fogyasztás

Nyilvánvalóan ezt az autót nem suhanckodásra tervezték, nomen est omen, pazar utazóautó. Kényelmes az elöl McPherson, hátul multilink futóműve a pocsék pesti utakon, ugyanakkor magabiztos nagy sebességnél. Én csak 130-cal mentem vele maximum, mondanom sem kell, hogy kizökkenthetetlennek mutatja magát ennél a tempónál. A motor 2000-et forog szépen, csendben, a terheléstől és az autópálya domborzatától függően 6 liter körüli fogyasztást ír ekkor a komputere.

Ja, 120-nál kiemelkedik a hátsó szárny, le is fotóztam a telómmal a visszapillantó tükörből, de nem lett sikeres kép, erősen korlátos hátra kilátás. Egy nem éppen új, mégsem teljesen elterjedt, ám de ügyes kis ötlettel azért megpróbáltak segíteni ezen a bajorok, ha nem ül senki hátul, a fejtámlák egy gombnyomással előre buknak. Olyan 5 centivel többet látunk így a mögöttes világból. Becsüljük meg.

Visszavéve a tempóból, 90-nél már csak 1300-at forog a kétezres motor, és 4,5 liter körüli fogyasztást jelez a műszerfal, ami aztán óriásit ugrik, ha beérünk Budapest szívébe. A munkahelyem és az otthonom közti 5,5 kilométeres szakaszon oda-vissza járkálva 10-12 litert mutatott az éppen aktuális torlódás függvényében, miközben álló helyzetben a kiváló start-stop gondolkodás nélkül lekapcsolta a motort.

Elforog 5000 fölé is az ’oly régóta szeretett 20d

Ezeket a szerény fogyasztási adatokat az autó maga állította, márpedig hajlamosak csalni, ennél a kocsinál azonban 80 százalékban vidéki, zömében normál tempós, olykor előzgetős közlekedés után is szimpatikus szám jött ki a tankolást követő számításnál is: 6,2-es átlagot fogyasztott nálam a tesztautó 480 kilométer alatt. 1625 kiló összkerékhajtással, plusz egy-két emberrel, klassz adat ez.

Ár és konkurens

Ahogyan írtam, a 11,3 milliós alapárról indulva sok-sok extrával 16 millióig szaladt fel ennek az M-csomagos tesztautónak az ára. A gyakorlatilag egyetlen közvetlen riválisnak tekinthető A5 Sportback – ami 2009-es születésű, azaz hamarosan jön az új generáció – alapára 150 lóerős motorral 10,3 milliónál kezdődik.

Nagyjából ugyanannyit vesz belőlük a magyar. Itt látszik, mennyivel púposabb a BMW

Meglehetősen más karakterek, így nem csak a márka iránti szimpátia dönthet azon 250 körüli honfitársunknál egy-egy évben, de leginkább cégnél, aki és amely kettőjük közül választ. 250-et írtam, mert az A5 Sportback is jól megy, a kifutóban lévő ötajtós Audi kupéból tavaly éppen 100-at adtak el 67 százalékos quattro-aránnyal.

Egyesek fanyalognak, de a piacon stabil pozíciót birtokolnak az ötajtós prémium-kupék.

Mellette – Ellene
  • Kifogástalan utazóautó
  • Kényelmes és tágas, különösen hátul
  • Hatalmas, variálható csomagtartó
  • Kiváló motor
  • Városon kívül takarékos
  • Remek váltó
  • BMW-kupé létére behemót forma
  • Drága, ráadásul pimasz összegeket kérnek az extráiért
  • Belvárosban, araszolgatáskor torkos


Szavazás

Mennyit ér ez a kocsi?

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...

Kommentek

  • subtotal

    Ez a kocsi nem kupé (mégcsak az erőltetett 4 ajtós kupé kategóriába sem fér be), az A5 Sportback ellenfele a 4GC. Az jól is néz ki!
    Ezt inkább ferdehátúnak hívnám.
    Gondolom az új BMW-ket vevő kuncsaftok sokat mondogatták az értékesítőknek, mennyire kellene több hely a 3-asukba, míg megkapták. Annyira már nem vészes, mint az 5GT, de látszik, hogy a BMW is tágítja a kínálatát, már semmi köze 80-as/90-es évek kínálatához, ami márka imidzsét betonba öntötte.

  • apaarpi

    Kedves L.Csaba!

    Majdnem leírtam ugyanazt, amit subtotal az elején, amikor olvastam a hozzászólását.
    Tehát egyetértek, nem tudom, hogy miért kellett ezt a kupénak kategorizálást erőltetned egy Gran Tourismonál, főleg úgy, hogy ott van a 4 GC, az A5 Sportback igazi ellenfele, amiről szót sem ejteni szakmailag kifejezetten hibás döntés volt részedről. Szerintem.
    Az sokkal szebb is, ez pedig praktikus, annyira nem csúnya, mint az 5 GT, a hátsó lábteret kb. azonosnak éreztem a Skoda Superb térkínálatával.

  • grobi74

    Nem rossz de szépnek nem mondanám, az Audi a szép meg jobb is. Leírják, hogy 16 “milla” , ha van ennyi pénzem autóra kit érdekel a fogyasztás!!! Ez ellentmondásos kicsit.

  • zoldfulu2000

    Nem gyenge, évekig röhögtünk a kínai piacos modelleken, erre idehoz egyet a BMW és rögtön le is tarolja a magyar piacot.

    Ha konkurenseket nézzük, érdemes megnézni az ötajtós insignát is. ?k már akkor is gyártottak ilyet amikor még nem volt trendi:)

  • Szaky

    Az AUDI val felsem veheti a versenyt, elcseszett arányai vannak, nem beszélve a fentartásnál 1,3 as szorzója van a BMW nek.

  • ACC.600

    insignia mint konkurens :)

    most egy mondattal felülértékelted az opelt és leértékelted a bmw-t.

    egy tanács: ülj be mindkettőbe ;)

  • Vortep 13

    Nekem nagyon tetszenek a GT BMW-k.Ennyit arról,hogy kinek mi a szép.
    Ha nyernék a lottón,a garázsomban egy fullos 5 GT állna.Számomra gyönyörű autó.

  • subtotal

    ACC.600: annyira nem hülyeség ez, tekintve hogy a prémium szegmens nem igazán nyújtott eddig alternatívát a kombit kizáró, de a praktikusságot és igényességet értékelő ügyfélkör számára. Maradt a Superb (középkategóriában talán az Octavia), az Insignia és Mondeo magas felszereltséggel.

  • ACC.600

    Audi 2007-ben mutatta be az A5-öt. 8 éve!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
    VW Passat CC 2008.

    Opel utána jött 2008-ban az Insigniával.

    ráadásul opel 3 év után csörög-zörög, beázik a fényszóróbúra + még úgy mattul, hogy rossz nézni.

  • subtotal

    ACC: hamár ki jött hamarabb kérdés, az Opel mikor mutatta be az Ascona B-t? :)
    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c3/Opel_Ascona_rear_20080121.jpg
    Kábé akkor amikor az Audi a 100GL-t:
    http://www.audi.com.au/etc/medialib/ngw/brand/company_history/models/1965_1990/audi_100_c2.Par.0017.Image.jpg/704x396_8_100c2avantfacelift.jpg

    Aztán Vectra A, B és C is volt ferdehátúban, ahogy a Sierra, majd a Mondeo is. Szóval a nem prémium szegmensben folyamatosan volt ferdehátú, a prémiumok viszont most kezdtek errefele nyitni.

    Azt meg már tisztáztuk lentebb, hogy a 3GT nem igazán ellenfele az A5 Sportback-nek, inkább a 4GC-val vannak párban.

  • ACC.600

    szerintem még elfelejtetted megemlíteni, hogy a gumiszíjas casio is konkurense az Omegának vagy a Radonak.

  • zoldfulu2000

    ACC:azért te se nagyon láttál még autókat közelről :). AZ insignia palettája eléggé széles, ott a 195 LE biturbo 4X4, és azért a beltér annyival nem lehet rosszabb mint a lassan kiöregedő 3eré. Bőven benne van minden ami kell, aktív biztonsági és kényelmi extrákban, sokat hozott az Opelnek hogy a Saabbal közös platformra építkezhettek.

    Akkor is ha nekem nem jönnek be az opelek, nem írnám le automatikusan.

  • Norbi50

    ACC – ha ültél volna mind a két típusban (nyilván nem) akkor nem írtál volna ekkora baromságot az Insigniarol.
    Árad belőled a sznobizmus, bár feltetelezem, hogy még egy új, 8 millas Insigniara sem tellene neked, nem még egy 12 milliós 3 GT -re.
    Én legalább úgy pofazok, hogy áll egy 1.6 Turbó Insignia, és egy A3 Sportback. Csak hogy lásd, én nem a karosszékből ugatok kígyót – békát.

  • Gianniz

    Képzavarosoknak: http://www.goodcarimage.com/get-bmw-4-series-coupe/bmw-4-series-coupe-exterior/

    Ez a BMW 3/4-es kupé, ha valakinek a szűkebb, lapos kell. (A5 ellenfél) A 3-as GT meg tök más, a mai SUV-os világban ez még egy jó középút a kényelemorientáltaknak.

F1: Rosberg ennyi milliárdról mondott le önként

Nico Rosberg nagyon sok pénzről mondott le önként és dalolva a visszavonulással.

F1: A Williams hibákat vár az újonctól

A Williamsnél fel vannak készülve rá, hogy a jövőre bemutatkozó 18 éves versenyzőjük, Lance Stroll bukdácsol majd a Forma-1-ben.

Ennyivel lesz gyorsabb az F1 jövőre

Valtteri Bottas, a Williams pilótája szerint a 2017-es autókkal kettő-öt másodperccel javulhatnak a köridők az idei szezonhoz képest. Max Verstappen nagyobb fizikai megterhelést vár.

Csak a baj van a szigorúbb fogyasztási tesztekkel

Az emissziós tesztekkel szemben támasztott követelmények szigorításának lassított ütemezését kéri az Európai Bizottságtól az európai autógyártók szakmai képviseleti szervezete, az ACEA.

Elektromos LiAZ-t tesztelnek Moszkvában

Bár Oroszország hatalmas gázkészleten csücsül, egyre több elektromos autóbusz prototípusa nő ki a földből. A legújabbhoz a Siemens szállított eszközöket.

F1: A Merci hibázott, amikor rászólt Hamiltonra

Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke egy interjúban azt mondta, hogy rossz döntést hozott az alakulat, amikor a szezonzáró Abu-dzabi Nagydíjon gyorsításra kérte Lewis Hamiltont.

Kocsisor, ami Budapesttől a Balatonig ér

Ha egymás mögé állítanánk a 15 ezer autót, akkor a kocsisor Budapest határától majdnem a Balatonig érne – márpedig idén a Ford várhatóan ennyi járművet ad el Magyarországon.

F1: Alonso nem megy a Mercedeshez

Fernando Alonso felfedezője, menedzsere, “második apja”, Flavio Briatore azt állítja, hogy a spanyol biztosan nem megy a Mercedeshez 2017-re, tiszteletben tartják a mclarenes szerződést.

Leszavazhatják a Forma-1 megvásárlását?

A Forma-1 új tulajdonosaként emlegetett Liberty Media akár még ki is hátrálhat az üzletből, csak januárban szavaznak róla, hogy végigvigyék-e a felvásárlást.

F1: A McLarennek jövőre sem lesz főszponzora

A McLaren új főnöke, Zak Brown 2018-ra célozza az új névadó szponzor megszerzését. Nem lesz könnyű.

Így kell móresre tanítani a pofátlan porschést

Egy újabb közlekedő, akinek drágább az ideje, mint a többi autósé. Rutinosan előzte a sort, de most nem jött ki a lépés, mehetett vissza a startvonalra.

F1: Tízmilliárdos bukás az Osztrák Nagydíj

A Red Bull több tízmillió eurót veszített már a két évvel ezelőtt feltámasztott Osztrák Nagydíjon. Meddig nyelik le a veszteséget?

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.