Japán nem nyugszik bele a vereségbe

Teszt: Nissan Pulsar 1.2 DIG-T Acenta

Szerző: Lencsés Csaba levél küldés 
Dátum: 2015.02.15. 06.00

Hála Istennek! A Nissan kompakt-újdonsága agyonvágja a német etalon mellett az egész kategóriát – egy valamiben.

Röviden – Nissan Pulsar 1.2 DIG-T Acenta

Mi ez?

Spanyolországban összerakott japán kompakt.

Mit tud? Komfortos, jól felszerelt és kedvező az indulóára.
Mibe kerül? 3,99 millióról indul papíron a Pulsar, ez a tesztautó már 6 millió.
Kinek jó?  Kispénzű nagytestűeknek.

Nem Corolla-kategóriának hívják, de nem is Mégane-nak. Itt a Golf a mérce, mert mindent összevetve ez a legérettebb kompakt. Ha tetszik a  németek ősellenségeinek, ha nem, már ott tartunk, hogy Japánban is minden más autó fölé helyezi a szakma. A japán szakma IS.

Ettől még a kiváló távol-keleti márkák természetesen nem adják fel, 2014-ben is izgalmas kompaktokat gurítottak a vevők elé. Vagány külsejével és manapság unikális, szívó benzines motorjával a Mazda új 3-asa jó szívvel ajánlható bárkinek, magam is elgondolkodtam rajta tavaly. Végül más japánt vásároltam saját részre.

A Pulsar-logó csak nálunk új, Ázsiában több Nissant árultak ezzel a névvel. Ebből a szögből jól mutat

A Mazdánál méretesebb kapacitással bíró Nissan még erőteljesebben támad, az európaiak számára teljesen új brand építésébe kezdett a túlzsúfolt kategóriában egy máshol bejáratott név előhúzásával. 2014 őszén szinte a semmiből állt elő Pulsar nevű kompaktjával, ami egy valamiben még a riválisok élmezőnyét is leveri. Ránézésre mit gondoltok, mi az?

Külső-belső

Furcsa egy fazon ez. Első blikkre inkább az előző generációs 3-as utódának tűnhet, mint a néhai Almera kései leszármazottjának. Vagy inkább a nyugdíjas zakót trendire cserélő modern Tiida lenne? Mozgalmas és karakteres a dizájnja, de nem túl eredeti, és nem azért, mert feltűnnek a külsőn olyan nissanos sajátosságok, mint a hátsó lámpa. Bizonyos szögekből szemlélve vonzó a formája, máshonnan meg kissé esetlen. Amiben biztos lehet a leendő gazdája: nem fordulnak utána a kíváncsi tekintetek, hogy te láttad ezt…? Mi ez…? Sajnos a kategóriatársak többségéhez hasonlóan az új Pulsar sem teszi izgalmasabbá az utcaképet. Aki nagyot kockáztat, az nagyot bukhat – az óriási eladásokat produkáló kompakt kategóriában ez megy. A Pulsar másban nagy.

Sajnos a képeken nem jön le a pufóksága, igazából akkor lenne látványos amúgy fölényes győzelme, ha mellé állna egy Golf, “a mérce” gizdának hatna a Pulsar árnyékéban. Lelövöm a poént: a Nissan új kompaktja belül komfortosabb az összes riválisánál. Főleg hátul. Láttak már olyan reklámot, amelyben egy új kompaktautó hátsó lábtere látható? Semmi külső fotó, csak a hátsó lábtér. Nos, a Nissan éppen így hirdeti a Pulsart, és teljesen igaza van.

Fantasztikus lábtér, formázatlan pad

Baromira ügyesek voltak a Nissan mérnökei, ugyanis a belső tér fölényes mérete ellenére külső hosszban nem ez a legnagyobb. Itt a sorrend:
 
 1. Mazda 3             4460 mm
 2. Nissan Pulsar    4387 mm
 3. Ford Focus         4360 mm
 4. VW Golf              4255 mm
 5. Peugeot 308       4253 mm

A tengelytávokat megnézve látjuk az igazán érdekes sorrendváltozást. Egyrészt a Nissan/Mazda japán páros élre tör, másrészt a kívül leghosszabb Peugeot visszaesik az utolsó helyre. A Pulsarhoz képest már 8 centi a differencia.

 1-2. Nissan Pulsar   2700 mm
 1-2. Mazda 3             2700 mm
 3. Ford Focus           2648 mm
 4. VW Golf                2637 mm
 5. Peugeot 308         2620 mm

Átlagos hosszúsághoz maximális tengelytáv – jár az elismerés. Zseniális, hogy mennyire tágas hátul a Pulsar, és nem csak a lábai férnek el komfortosan két 190 centis embernek, hanem a fejük is, a tengelytáv mellett az 1520 mm-es külső magassága is kategóriaelső. A sofőr helye is szellősebb, mint a Golfban, vagy a nálunk oly’ népszerű Focusban, igazán jó érzés lett volna beszállni ide. Lett volna.

A küszöböt borító műanyag elállt a küszöbtől, szomorúan bámult felfelé a levegőbe, beleakadt a cipőm. Visszapattintani sem tudtam, oké, nem a világ tragédiája, de tény, 10 éve nem tapasztaltam ilyet pár ezer kilométert futott tesztautóban. Bosszantóbb a rádió. Már megint hibás a rádió egy Nissanban. A két hónapja használt Juke-ban az érintőképernyőn állomást váltva mindig néhány másodpercnyi recsegés következett, amíg megtalálta az elvileg beállított csatornát. A Pulsarban meg azzal idegesített, hogy a kézi forgantyúval feltekerve a hangerőt visszapattant némára. Feltekertem, erősödött a hang, majd elnémult háromból kétszer. Ideje lenne a Csendes-óceánba hajítani a beszállítót az ócska termékével együtt, vagy ha saját gyártás az egység, akkor a tervezőjét lesz muszáj összeereszteni Turbold Baasansuren szumócsászárral. Győzzön a jobb!

Izgalommentes formák, jóindulattal is átlagos minőségű anyagok, de legalább egyszerűen kezelhető

A műszerfal egyéb részei egyszerűen, értelmesen használhatók, csak unalmasak a formák, és gyatra az anyagok többsége. Hogy csak régi kedvencemet hozzam ide, a Leaféhez hasonló középkonzolra mondják a high end manufaktúrák, hogy zongoralakk, mert ott tényleg minőségi fát csiszolnak, majd lakkoznak csodaszépre, itt viszont 20 forintos műanyag gyűjti a port. Jó hír, hogy minden Pulsar kap középre kis képernyőt, kevésbé jó, hogy csak a drágább változatokban alap a Nissan remek, 360 fokos kamerarendszere. Ez akkor lenne igazán használható, ha nagyobb kijelzőt kapna. Méretes a 385 literjével a csomagtartó, de nem a legnagyobb, többek között a Fiat Bravo, a Honda Civic és a Citroen C4 is méretesebb helyet kínál a cuccoknak.

Műszaki tartalom – vezetés – fogyasztás

Darabra igen szerény a motorválaszték, hiszen egy dízel és egy benzines csupán a kínálat, mindkettő egy-egy teljesítményszinttel, ám mégis úgy gondolom, a hazai igényeket a kategóriában nagyrészt lefedi a Renault 1,5 dCi-je 110 lóerővel, és a DIG-T nevű benzines 115-tel, ami ebben a tesztautóban dolgozott. Nem is rosszul!

Az 1,2-es motor halk, és bár nem annyira fürge vele a Pulsar, mint a nála könnyebb Juke-kal, a feltöltővel elért 190 Nm maximális nyomatéka elég minden normális közlekedési szituációban. Sőt, az 1304 kilós tesztautóval simán lehetett lendületesen közlekedni, a motor már 2000-es fordulat alatt határozottan húz.

A békaarcú crossoverből ismert végtelenül egyszerű futómű (McPherson elöl, csatolt lengőkarok hátul) feszített kanyarvételnél talán több kasztnidőlést enged a kívánatosnál, de a hétköznapi használat során fontosabb, hogy viszonylag lágyan átgurul a nálunk jellemző

Adatlap

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T Acenta

Japán nem nyugszik bele a vereségbe 1
Motor 1197 cm3, Benzin, S4
Teljesítmény 115 LE
Nyomaték 190 NM
Gyorsulás (0-100 km/h) 10,7 sec
Végsebesség 190 km/h
Fogyasztás (vegyes) 5 l / 100 km

tengernyi kisebb úthibán. A kormány is meglehetősen tompa, de e mellé sem írok fekete pontot, hiszen ha magam elé képzelem az átlagos Pulsar-vásárlót, akkor nem látom, hogy sokat bosszankodna az érzéketlensége miatt. Nem is foglalkozik majd vele.

Mivel az 1.2-es és 1.4-es turbós benzinesekkel az 1.6-2.0-s szívósakat váltják le évek óta a gyártók, és mivel utóbbiakból elég sok van idehaza (a szűkebb családomban például kettő is) leírom: a 120 lóerő körüli, átlagos 1.8-as szívómotoroknál jobb vezetni ezt az 1.2-es turbóst. Minden sebességtartományban energikusabb, több élet van benne, érződik a nyomatéktöbblet. Tudom, hogy akinek szívója van, az – sokszor érdemi személyes tapasztalat hiányában – nagy hangon szidja ezeket, de ebben a Renault-motorban több élet van, mint azok legtöbbjében.

Mindeközben a fogyasztása is kedvezőbb. 130 km/óránál 2700-at forog a motor, tartósan ezzel a sebességgel haladva 6,5 liter körül mutat a kompjútere, míg 90-nél 1900-at forog, és ilyenkor már 5 liter alá húzódik a kijelző adata. Budapest dugókkal teli szívében araszolgatva – ahol lakom, és ahol munkába jártam a tesztautóval 2,5 hétig – már felment 8-8,5 liter közé, de ez is kevesebb az 1,8-as szívók ugyanitt, ugyanolyan körülmények között mért 9,5 liter körüli átlagánál.

Akinek ezek az adatok soknak tűnnek, az járjon hibriddel: a saját Prius III-asom a belváros közepén beállt 4,5-4,6 literre. Pontosan ugyanezen a munkába járós, az 5-6 kilométeres távot általában 30-40 perc alatt teljesítő, azaz durván araszolgatós, dugókkal teli belvárosi úton. Visszatérve a Pulsarra: vegyes közlekedéssel 6,8 liter lett az átlagom, és ez már tankolás után számolt valós fogyasztási adat.

Még két dolgot megemlítenék, ami feltűnt használat során. Az első tényleg apróság, de száznál több tesztautó után feltűnt, hogy kissé nehézkesen indult föl-le az irányjelző karja, meg lehet szokni, csak furcsa. A másik, hogy baromira gyorsan felfűti az utasteret a Pulsar rendszere, ami nagy ajándék ezeken a hideg napokon, viszont utána a legkisebb ventilátor-fokozatban, 22 fokra lecsavarva is ontja magából a forró levegőt. Kicsit hangolni kéne rajta.

Konkurensek – árak

Ez a legsűrűbb kategória. Sok a nagy hal, csak morzsák jutnak a kicsiknek, a széles választék kiváló a vásárlóknak, rossz viszont a Pulsarnak. De lehet, hogy ebben nincs igazam, hiszen ha azt nézzük, hogy a Nissan spanyolországi gyárában olyan 70 ezer darab körüli a maximum, amit le tudnak gyártani egy évben, akkor mintha nem is készülne velük versenyezni a kategória sztárjaival a Pulsar. Hiszen ez a szám nagyon messze van mondjuk a Golf/Astra/Focus értékesítési adataitól.

Ráadásul szinte minden autógyártó nemzet reménye szerint kiválóságokat küld csatába: a német bajnok VW Golf dolgát otthonról a Ford Focus és az Opel Astra nehezíti meg a legjobban, Japánból a Mazda 3 és a Toyota Auris (a Civic szerepe nálunk sajnos marginális), míg Franciaországból a tavalyi év autója, a Peugeot 308-as (a Renault Mégane már öregecske, a Citroen C4 nem tényező), mindegyik önálló egyéniség, többé-kevésbé remek autó. Ja, és a Kia Cee’d, meg a Hyunadi i30 Dél-Koreából egyre jobb és jobb, erős versenytársak mind.

Tessék csak megnézni, mennyire hátul van az a hátsó tengely

Ha nem lenne ennyire izmos a konkurencia, és pusztán a terméket nézném, a dicséretes helykínálat és minőségbeli kifogások egyvelegének tűnő Pulsart akkor sem tudnám dobogóra tenni ebben a kategóriában.

Nissan Pulsar 1,2 DIG-T Acenta (115 lóerő) és lehetséges vetélytársai 4,99 millió forint 
VW Golf 1,2 TSI Trendline (105 lóerő) 4,99 millió
Peugeot 308 1.2 PureTech Active (110 lóerő) 5,21 millió
Mazda 3 2.0 Challange 5,51 millió
Ford Focus 1.0 EcoBoost Technology (125 lóerő) 4,71 millió

Csakhogy a kontinensnek ebben a szegletében a vételár fontos tényező, és ár/érték arányban már sokkal előrébb áll a sorban a Pulsar. Az 1,2-es DIG-T alapára 3,99 millió forint, de ez csak finanszírozással igaz (Nissan Finance), e nélkül a legalsó Visia-felszereltséggel  4,39 millióról indul, ami az egyik legalacsonyabb nyitó ár a kategóriában.  Ez a tesztautó Acenta (4,99 milliótól), amiben plusz 150 ezerért úgynevezett Sport-csomag van (17-es kerék + sötétített üvegek), plusz 250 ezerért Connect-csomag (navi, tolatókamera stb.), plusz ezen felül újabb 550 ezerért Technológia-csomag (360 fokos kamerarendszer, Aktív Biztonsági Pajzs stb.), azaz hatmilliós kocsiról beszélünk.

Aki utóbbiakat nem kéri, viszonylag olcsón juthat tágas és kényelmes, Spanyolországban szerelt japán kompakthoz.  A nagytestű kispénzűek ezt vegyék.

Mellette – Ellene
  • Tágas belső
  • Jó motor
  • Átlag feletti csomagtartó
  • Átlag alatti nyitóár
  • Nem túl eredeti dizájn
  • Néhány minőségbeli fogyatékosság
  • Izgalommentes vezetés


Szavazás

Mennyit ér?

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...

Kommentek

  • M_m_m

    A downsizingot nem az alacsonyabb fogyasztás érdekében találták ki? Szuper, hogy rugalmasabb mint egy 1.6os szívó, de ekkora fogyasztást azok is tudnak. Viszont nem kell annyira a használatukra odafigyelni, pl turbót hűteni. Egyébként egy jó Mazda, Mitsubishi, Suzuki szívó motorral is lehet dinamikusan közlekedni csak pörgetni kell.

  • theodorus

    Ehhez szólnék hozzá: “A küszöböt borító műanyag elállt a küszöbtől, szomorúan bámult felfelé a levegőbe, beleakadt a cipőm.”

    Ezeket a küszöbvédőket általában a márkakereskedésben ragasztják fel, eladás előtt. Ha télen, hideg időben (10 C alatt, pl. fűtetlen helyen) teszik, simán lehet rosszul felragasztva. Tehát ez nem a gyár hibája, inkább a kókler szervizesé!

  • Barca

    Szerintem a cikk téved, mikor jónak tartja a Tce-t, vagy Digi akármit, a legrosszabb turbós, ami jelenleg a piacon kapható, alig érződik a nyomaték, pörgetni kell, cserébe rengeteget fogyaszt! Az összes konkurens jobbat ad (kivéve Fiat 2 hengeres ipari hulladéka, ami nekem még az 500-asba is 9 litert evett!). Persze abban tökéletesen igaz, hogy jobb, mint a régi szívók, sokan elfelejtik mekkora autóba, mennyit fogyasztottak ezek! Régi Focus II-es 1,8-as nálam 10 liter alatt nem ment el városba, ha toltam akkor se. Egy mai III-as Fóka a 180 lóerős turbóval is megáll 10 alatt és úgy megy, ahogy az az 1,8-as hátszélben, lejtőn sem.
    Nekem inkább az a problémám, hogy az autókat nem forgalomra, hanem a racionalitást nélkülöző fogyasztásmérési szabványokra készítik fel. Telerakják mindenféle baromsággal, közvetlenbefecskendezés, start-stop stb. Ezeknek azért nincs értelme, mert a károsanyag-kibocsátás a valótlan fogyasztási adatokkal is nő a valóságban. Tehát értelmük nincs, a turbó nem probléma, rengeteg autóban 2-300e km elmegy! A karbantartás a kulcs, de egy közvetlenbefecskendezés egyszerűen elkoszolja a motort 100e km alatt.
    Véleményem szerint jó a turbó, nem a fogyasztás csökkentést miatt, hanem a kényelemes nyomatékból vezetés és alacsonyabb fordulatból adódó kisebb motorterhelés miatt.

  • Levrone

    Barca: van amelyik tényleg szar, de vannak jók is köztük, legalábbis a kipróbáltak közül. A 130 lovas 1.2 TCE szerintem egy nagyon jó darab, próbáltam és nagyon meggyőzött, főleg, hogy fogyiban is nagyon jó volt, emellett a Megane-t 7.8 alatt tolja 100-ra, jócskán túlteljesítve a gyár ígéretét. A 115 lovas viszont tényleg nem egy jó darab, de nem kell őket keverni, mert a 130 lovas már szinte teljesn új konstrukció. Barátom Captur-t vett, 0.9 TCE-t, Debrecenben, kizárólag városi használatban 6.5 a fogyasztása. Szerintem ez elég baráti. Nyilván nem keni, de annyira nem is vigyáz vele és nagyon szereti, mert jó kis nyomatékos, annak ellenére, amit az újságírók mondanak róla. Én manapság már csak a saját üléspróbának hiszek, mert láttam már érdekes dolgokat, amik homlokegyenest ellenkeztek azzal, amiket egy cikk alapján levontam… :D

  • M_m_m

    Turbós vs szívó tényadatok a spritmonitor.de oldalról:
    Renault Captur 0,9 TCe 90LE: 6,96 liter/100 km
    Renault captur 1.2tce 120LE: 7,34 liter
    Suzuki s-cross 1.6 120LE: 7,1 liter
    Mitsubishi ASX 1.6 117LE: 6,91 liter

    Gyorsulási adatok ugyanabban a sorrendben: 0-100
    10,9 s
    12,9 s
    11 s
    11,4 s

    Ráadásul a suzuki és a mitsubishi is nagyobb méretű kocsi mint a captur.

    Biztos rövid távokon rugalmasabb a captur, de megfelelő váltóhasználattal a többivel is lehet dinamikusan autózni.

    És kevesebb lett a fogyasztás a nagy fejlesztés eredményeképpen? Semmivel sem.

  • Vorserie

    Mmm!

    A downsizing nem csak arra irányul,hogy mindenáron csökkenjen a régebbi motorokhoz képest a fogyasztás,hanem arra,hogy kisebb hengertérfogattal elérhetővé tegyen ugyanakkora vagy nagyobb teljesítményt azonos vagy kevesebb fogyasztással.

    Kvázi a downsizingolt motornak ugyanazt a teljesítményt és nyomatékot vagy többet kell tudnia azonos vagy kevesebb fogyasztás mellett mint egy kategórriájában nagyobb méretű szívó motornak.

    Mindenzt súly és hengerszám csökkenéssel.

    Ha nem fejlesztenének akkor a meglévő 1.6 – 1.8 szívókra akasztanának egy turbót meg egy coolert aztán szakítaniának 180-200 lóval meg ennének 15litert.

    Csakhogy az EU és a világ nem ezt várja el.

    Még ha a fogyasztás láthatóan nem is csökken….így sok értelme valóban nincs.

  • Barca

    Kedves M_m_m!

    Azért erősen sarkítás, amit írsz. Az ezerhatos scross csak szeretne úgy menni, mint a tesztben szereplő Nissan is, nincs olyan váltóhasználat, ami 30-40%+ nyomatékot ellensúlyozná. A szívómotorok is fejlődtek, itt a megközelítés más, vannak gyártók, akik megbízható technikával képesek, jól fogyasztó benzinest csinálni pl.: Mazda, vannak, akik turbóval érik el a fogyasztáscsökkentést. Az egyik előnye a nyomatékból autózás, a másiké a turbóból adódó hibák elkerülése. Attól még egy közvetlenbefecskenedezésű mazdát is lehet majd tisztítani kell 100e km-nél és az is lehet nem a turbó adja majd fel elsőként a Nissan-ba sem a szolgálatot.

  • M_m_m

    Vorserie,

    Papíron csökkent a fogyasztás a downsizinggal. EU kipipálva!
    A captur gyári vegyes fogyasztási adata is 4.9 liter:-))))

  • M_m_m

    Barca értelek, de minek a mostani technikai szintnél elérhető nagyobb nyomaték. A szabályok és az úthálózat adottak, a normális közlekedéshez megfelelőek a turbó nélküli kocsik. Szerintem ennél a szívó-turbó fejlesztésnél sokkal fontosabb azon autóipari fejlesztések amelyek a biztonság növelésére irányulnak.
    A fogyasztást mint látjuk nem tudják érdemben mar csökkenteni ezen technikákkal, csak papíron.

  • Lipi1945

    Már benzineseknél is kezdődik ez a nyomaték fétis?

    “nincs olyan váltóhasználat, ami 30-40%+ nyomatékot ellensúlyozná.”

    Egyel kisebb fokozatba rakod és ott a nyomaték. Ezért hívják azt a vackot azzal a karral ott a motor és a kerekek között nyomaték váltónak.

    120ló az 120ló csak az egyikben többet kell váltogatni.

  • Barca

    Lipi

    Látom neked sem volt még nyomatékos autód, egyszer majd próbáld ki, csodákra képes a váltó fétisezőknél is :D

    M_m_m

    Szerintem nagyon komoly biztonsági fejlesztések is vannak, a turbó azért jó, mert hosszú távokat, egyenletes tempóval +10-20%-os hatásfokkal képes megtenni egy szívómodellhez képest, ez egyszerű fizikai tény, más kérdés, hogy ilyen maximum gyér autópálya forgalom mellett (gyakran már ott se) lehet elérni.
    A motorok mellet fontos a súly, légellenállás, váltó és az egész meghajtás fejlesztése. Például a BMW sokkal nehezebb kocsiknál is képes meghökkentő fogyasztásokra és dinamikára, egyszerűen annyira jó a hajtáslánc az autóiba.
    Én úgy vélem mindent fejleszteni kell az autóiparban, mindig van hová, pl.: Mazda ötlete az alacsony sűrítésre, BMW kettős megfújású turbói, a van-os megoldások stb., stb. Azt észre kell venni a mai kocsik első tulajosak, azaz a tervezési fázisok nem érintik azt a részt mi lesz 10 év múlva a kocsiból, lásd 1.0 Ecoboost 250e km-es élettartam tervezéssel… A japánok továbbra is randa autókat gyártanak, de érték állók, megbízhatók, sőt a Mazda már szép is és 10 év múlva is autó lesz, de konzekvenciákat, még a vásárlók nagy tömege nem tudja levonni. Nyugaton simán megy a bontóba egy 10 éves kocsi, vagy idehozzák nekünk, hogy szívjunk vele, nálunk meg céges autók újak max., így kutyát nem érdekli nyúlik minden 1,2 Tsi-be a lánc. Az biztos a japán autók hiánycikkek lesznek a használtpiacon, az a bár őrült, aki meg benevezett egy 1 literes turbóra órásit bukik majd a szervizen, vagy eladáson, de addig is nagyon tetszett neki a parasztvakítós puhaműanyagos belső és esze ágába sem volt egy ocsmány Aurist megvenni helyette.

  • Lipi1945

    Barca

    Kérdés mit értünk “nyomatékos” autó alatt.

    Ha egy dízel terepjáró elég “nyomatékos”. Akkor sajnos rosszul látod.

    Most mondjuk egy 2.8 as sorhatos benzines terepesem van. De lehet ez már nem számít “nyomatékos”-nak, mert papíron a főtengelyen nincs sok, csak felezővel a kerekeken.

  • Lipi1945

    Barca

    Tény, hogy egy “nyomatékos” autót kényelmesebb kezelni és, hogy erősebbnek érződik. Én csak arra akartam rávilágítani, hogy ha van több autó amik 120ló körüliek, akkor nagyságrendileg mindegyik hasonlóan megy attól függetlenül, hogy az szívó benzines, turbó benzines vagy dízel. Csak máshogy kell kezelni őket. Ha megnézed a nagyjából azonos teljesítményű azonos kategóriájú autókat nagyjából azonos 0-100 értéket tud mind. Legalábbis gondolom, mert nem vagyok egy katalógus huszár. De aki az, az majd úgyis megcáfol ha tud. Nyilván a néhány tizedes eltérés az nem lényeges különbség, mivel ez egy sok tényezős műfaj.

  • apaarpi

    Kedves Levrone:

    “A 130 lovas 1.2 TCE szerintem egy nagyon jó darab, próbáltam és nagyon meggyőzött, főleg, hogy fogyiban is nagyon jó volt, emellett a Megane-t 7.8 alatt tolja 100-ra”

    Bocsáss meg, de szerintem házszámot tévesztettél, ez nem a ki tud nagyobbat kamuzni című tévéshow.
    Vegyük már komolyan egymást, légyszi, mégis csak egy autós oldalon vagyunk.

    Köszi.

  • vaLacky

    Ez csak félig japán autó, mert félig Renault….ez majd a megbízhatóságon is meg fog látszani valószínűleg. Már csak a Mazda japán igazán, most mindenki el is van ájulva tőle, de sztem a skyactiv technika még nem bizonyított, várjuk ki a végét. Nincs benne turbó, ezért gondolja mindenki, hogy elpusztíthatatlan lesz, de a közvetlen befecskendezés sokkal nagyobb rizikó a turbónál. Egy szívócső befecskendezéses motor sokkal stabilabban működik hosszú távon.

  • M_m_m

    Valacky,

    Ha jól tudom a Mitsubishi már régóta gyárt közvetlen befecskendezéses benzInest.
    De lehet rosszul tudom.

  • Barca

    M_m_m

    Lehet akkor félre értjük egymást, a maximális menetdinamika pl.: 0-100 valóban azonos, sőt 50-100-as rugalmassági teszten is alig marad el a szívó, ha kettesbe üvegesre pörgeted szegényt. Itt inkább arról szól kényelmesebb egy turbós autót vezetni.

    Valacky

    Végre valaki felvet normális tényeken alapuló dolgokat, sőt rengeteg régi turbós autó elmegy 200-300e km-et hiba nélkül, legalábbis ua. a turbóval, amivel a gyárból kijött. Mindenkit megnyugtatok szívóbenzineseket is tönkre lehet vágni, vannak típushibák, az újak pedig kifejezetten érzékenyek. A turbó akkor fog tönkremenni, ha valaki nem hűti és melegíti be, minden egyéb problémaforrás karöltve fog jelentkezni a szívóbenzineseknél is. Mazdáról annyit, hogy azért nem gránitból faragták, lehet az út mellett nincs lerobbanva egy sem, de 2 generációval előtti példányban csak ezeket cserélték: első ablak emelő, rádió, klíma gáz, bal hátsó ajtó zár (gariban).

  • M_m_m

    A turbóhűtés és melegítés elég kényelmetlennek tűnik. Egyébként a hűtést miért nem tudják megoldani a gyártók?

  • harmlevi

    A 0.9 tce Captur normálisan használva ismerősömnél 7,5 liter alatt nem fogyaszt, ha finoman hajtja, akkor egyáltalán nem megy, 6,5 litert ilyenkor is megzabál… Elszúrt konstrukció, megbánta… Az 1.2-es meg csak edc váltóval van… Én dízelben gondolkodnék, ezek a Tce-k a legyatrábbnak tűnnek a piacon…

  • Vorserie

    Lipi!

    Az alapokkal azért legyünk tisztában!
    Nem mindegy,hogy 120lóerővel 150Nm vagy 300Nm jut a váltóba a behajtótengelyen és az sem mindegy,hogy ezt 4-5ezres fordulaton adja le egy motor vagy 1-2 ezresen.

    Ha mindegy lenne, akkor nem számítana a lökettérfogat sem amitől egy motor nyomatékos tud lenni,ennek hiányában turbót alkalmaznak ugyanezzel a céllal esetleg mindkettőt,lásd teherautók motorjai.

  • Levrone

    apaarpi: sorry, 8.8 az a 7.8. Ettől eltekintve nagyon jó volt vele menni és jól is fogyasztott. Nem volt szándékomban lódítani, csak elírtam.

F1: Nem semmi, kitől kapott levelet Rosberg

Nico Rosbergnek mindenki gratulált már első (és utolsó) világbajnoki címéhez.

Ennyien vezetnek ittasan itthon

Több mint tízezren csatlakoztak a felelős járművezetés fontosságát hangsúlyozó, “Soha ne igyál, ha vezetsz!” elnevezésű kampányhoz, amelyet húsvétkor hirdetett meg az Országos Rendőr-főkapitányság balesetmegelőzési bizottsága és a Diageo Kft.

F1: Doktori címet kapott Jenson Button

A Forma-1 2009-es világbajnoka a mai naptól doktori címmel is rendelkezik.

F1: Rosberg még visszatérhet

Gerhard Berger el tudja képzelni, hogy a meglepetésre visszavonult Nico Rosberg még visszatér a Forma-1-be a jövőben.

F1: Ricciardót feltüzelte Verstappen érkezése

Daniel Ricciardo úgy érzi, pozitív hatással volt rá, hogy Max Verstappen egyből futamgyőzelemmel debütált a Red Bullnál.

Lefokozás az útdíjszolgáltató botrányos ügyében

A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. közleményben jelentette be, hogy lezárta azt a belső vizsgálatot, amit az Index kedden megjelent cikke után indított.

Rendőrkanyar vakon, avagy mire jó a tolatókamera

Furcsa mutatványt eszelt ki a Nissan a Juke tolatókamerájának népszerűsítésére. Kérünk szépen, ne próbáld ki otthon!

Ecclestone: Rosberg világbajnok, de semmi több

A Forma-1 uraként ismert Bernie Ecclestone szerint a visszavonuló Nico Rosbergre nem lehet a sportág egyik nagyjaként tekinteni, igaz, azért így is hiányozni fog.

F1: Még számolnak Hamiltonnal Abu-Dzabiért

Niki Laudával és Paddy Lowe-val ellentétben Toto Wolff azt mondja, nem süllyedt el végleg Lewis Hamilton szezonzárós lázadása, a következő szezon előtt tisztázzák az ügyet.

Újabb komolyabb áremelés a kutakon

A szerdai négy- és ötforintos emelés után pénteken is drágulnak az üzemanyagok.

300 ezer magyar autóban lehet veszélyes fék

Magyarországon 300 ezer autóban lehet veszélyes a fékrendszer a Hamisítás Elleni Nemzeti Testület (HENT) szerint.

Hideg tél helyett forró hangulatú képek

Mi fittyet hányunk a hóra és kitartunk! Jöhet zúzmara, marhatja arcunkat metsző szél, itt a Rúzs és Gépzsír rovatban akkor is bikinis lányok, vastag habbal autót mosó gyönyörű szüzek fogják forróvá varázsolni a levegőt!

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.