Az új Twingo turbóval az igazi

Teszt: Renault Twingo 0,9 TCe

Szerző: Kovács Miklós levél küldés 
Dátum: 2014.12.12. 15.30

Külső megjelenését tekintve új irányba indult a Twingo, viszont az alapötlet maradt, sőt továbbfejlődött. Még jobban kihasználhatjuk a rendelkezésünkre álló teret.

Röviden – Renault Twingo
Mi ez? Farmotoros, hátul hajtó kisautó. A Twingo 3. generációja. 
Mit tud? Ötletes, kellően komolytalan, szerethető és nagyon fordulékony.
Mibe kerül? 2,6 millió Ft a legolcsóbb Twingo, 3 200 000 Ft a tesztelt Intense listaára. A turbós motor felára 300 000 Ft.
Kinek jó?  Mindazoknak, akik bőven áldozhatnak egy igazán vidám városi autóra.

A harmadik generációs Twingo végérvényesen bizonyítja, hogy végre megállt az autós univerzum tágulása. Az elmúlt bő két évtized másról sem szólt, csak egyre puffadó, terjeszkedő karosszériákról, így mára egy középkategóriás autó csatahajó, a városi minik pedig épp beférnek egy szűkre szabott parkolóhelyre.

Ez a tendencia szép lassan fordul, aminek újabb bizonyítéka az elődnél közel tíz centiméterrel rövidebb, új Twingo.  A 359,5 centis értékkel nem csak felmenőjét, hanem a többi piaci szereplőt is lekörözi. A Fiat Pandánál 9 centiméterrel, a Hyundai i10-nél 7 centivel rövidebb, viszont terebélyesebb a Volkswagen Up!-nál, és a házon belüli Citroën-Peugeot konkurenciánál.

Elődjénél majdnem 10 centivel rövidebb, az első Twingónál 17-tel hosszabb a 3,6 méteres újdonság, de legnagyobb előnye nem hossza, hanem apró 8,6 méteres fordulóköre.

Tehát a méret mégsem világra szóló csoda, az autó igazi aduászát a motor elhelyezése jelenti. A franciák ugyanis visszanyúltak egy ritka, elfeledett elrendezéshez, ami mellett mára csak a Porsche megszállott mérnökei tartanak ki. Az új Renault Twingo hátul hajt, és farmotoros.

Megbuggyantak a Renault-nál?

Nos, nem, nincs szó arról, hogy űrbe lőtték volna a fejlesztők józan eszét. Megfontolt döntés eredménye a farmotoros kialakítás. A fő ok a Daimler márkáival (Mercedes-Benz és Smart) 2010 óta erősödő együttműködés, így a francia kisautó az új Forfour testvérmodellje, amely a hagyományosan farmotoros és a hátsó kerekeit hajtó Fortwo alapjaira épül. Ez a konstrukció drága, de a kis helyre bezsúfolt farmotorral igen tágas utasteret ígér. A Twingo III belső tere a gyári adatok szerint 23 centivel hosszabb, mint a kívül kb. tíz centivel nagyobb második generációé.

Külső

Kellett a radikális formai váltás, hiszen az első, eszméletlen sikeres generációt utánzó folytatás nem hagyott mély nyomot az autósok kollektív tudatában. Ellenben a harmadik Twingo garantáltan fog. Szépnek nem nevezném, inkább aranyos, mint a pofáját mandulával teletömő pocok. Apró, motor nélküli tömpe orra, a sarkokba teljesen kitolt kerekek, és a rövid hossz miatt inkább a FIAT 500-ast juttatja eszünkbe, mint az előző Twingót.

Érdekes részleteit, a hátsó ajtók C-oszlop mellé rejtett kilincseit, a kizárólag üvegből készült csomagtérfedelet mind láttuk már valahol, és mind jól állnak az autónak.

Nappali LED menetfényei külön lámpafészket kaptak, a stílussal nincs probléma a harmadik Twingo esetén

Nem véletlen, hogy szinte mindenkinek feltűnik a FIAT 500-as hasonlóság. A célcsoport azonos, az egyedi, kifejező megjelenésű városi kisautóra vágyókat célozza a Renault, ezért a választható, személyre szabott elemek kínálata is színes (A tükörház, hűtőmaszk, oldalvédő csíkok három árnyalatban rendelhetőek). Apropó, színek. Szürke nincs, ellenben élénk, feltűnő árnyalatok annál inkább, lángvöröstől violasárgáig, a tesztautó fehér-vörös-fekete összeállítása a legkonzervatívabb választás. És még így is dögös.

Belső tér

Külső megjelenését tekintve új irányba indult a Twingo, viszont az alapötlet maradt, sőt továbbfejlődött. Még jobban kihasználhatjuk a rendelkezésünkre álló teret, a zsugorodó külső dimenziók ellenére tengelytávja 12 centiméterrel nagyobb az előzőénél (és 15-tel a Toyota Aygóénál), az utastér pedig 23 centivel lett hosszabb.

Elöl példás a kényelem, 185 centiméteres magasságommal semmi sem zavart, a szilárd műanyag borítás minden irányban kellő távolságra van az erre érzékeny testrészektől. Hátul viszont szűkebb, a kategória átlagát hozza a Twingo. A fejtér, és a térdem is eléri az első ülés kárpitját, a háttámla pedig egészséges tartásra nevelően meredek.

Ötletes, vidám hangulatú a játékos formákból építkező utaskabin, a belső dekoráció színei között magunk választhatunk.

Ez a farmotoros építés egyik hátránya. Míg az előre nyúló orrban, az utastér szempontjából holttérben vannak elhelyezve a rendszerek, addig itt minden a csomagtartó-ülések-hátsó tengely háromszögébe került összezsúfolásra. Emiatt kompromisszumot kell kötni a hátsó térkínálatot illetően, valamint az oldalablakok is csak billenthetőek, de ez elterjedt megoldás a kategóriában.


Csomagjaink számára 188-219 literes teret használhatunk, a háttámla állásától függően. A Hyundai i10-é 252, az Up!-é és a Citigóé 251 literes, a C1-108-Aygo vonalon 196 litert kapunk. Előnye a könnyű pakolhatóság, az alulra épített motor miatt magas a padló – küszöb nincs, és jól kihasználható a tér. A hátsók mellett az első utastámla is előredönthető, így a 2,3 méteres raktérhosszon akár lapra szerelt bútort is szállíthatunk.

Átlagos a hátsó térkínálat, a Volkswagen Up! kényelmesebb a második sorban. Mindez a farmotor rovására írható fel

Az utaskabinban 52 liternyi egyéb rakodóhely segít elhelyezni kallódó használati tárgyainkat. Ezek között több kreatív megoldás akad, ilyen a kesztyűtartó helyén található, merev falú, kivehető táska, valamint a váltó előtti szintén mobil tároló. Utóbbi alatt bújnak meg a pohártartók, amelyek így túl mélyre kerültek, de legalább nem nyomják a térdünket.

A legtöbb kisautó harsány stílussal ellensúlyozza a minőségi anyagok hiányát, ebben profi a Twingo. Hatalmas vörös színű díszbetétek, mókás formai megoldások, és a már említett praktikus apróságok teszik vonzóvá.

Tízezer forintos extra a kesztyűtartóba kérhető táska.

Legmagasabb felszereltséggel, Sport csomaggal érkezett a 0,9 literes turbós háromhengeres motorral szerelt tesztautó, így fehér cérnával varrt bőrkormány, jó fogású, fém váltógomb, alumínium pedálsor emelték az egyedi hangulatot.

Vezetés

Az eddigiek alapján felesleges hacacárénak tűnhet a farmotor. A gyári adatokat böngészve én sem értettem, hol az a hatalmas előny, amiért érdemes volt ezt a drágább, macerásabb kialakítást összehozni.

Azonban az első parkolásnál isteni fénysugár törte át a ború felhőit. Ez az autó bárhova befér! Nem a 3,6 méteres hossz okán, sokkal inkább a nagy szögben kikormányozható első kerekeknek köszönhetően. Az orrmotoros konstrukcióknál alkalmazott 30 fok helyett esetünkben 45 fokig fordulnak, és mercisen be is dőlnek, tovább javítva a fordulékonyságot. Járdák között a Twingo 8,6 méteres körön megfordul, falak között is elég 9,1 méter, míg egy Citroën C1 több mint 10,5 métert igényel.

A motorhoz, és az olajszint méréshez nem vezet egyszerű út. A csomagtér szigetelését felhajtva hat műanyag csavart kitekerve emelhető fel a motorvédő lemez.

Városi forgalomban úgy suhanhatunk előre, mint a Halálcsillag labirintusszerű felszínén cikázó X-wing. Nincs, ami megállít, a körkörös kilátás jó, elég magasan ülünk, a 90 lóerőre és 135 Nm nyomatékra képes motor pedig élénken reagál a gázadásra, főleg ha gyorsan kapcsoljuk az ötsebességes kézi váltót. Amint tölteni kezd a turbó, rávethetjük magunkat a forgalomban kínálkozó résekre.

Ha szóba jön az autópályás használat, megfontolandó az erőfölényben lévő turbós 0,9-es TCe motor 300 000 forintos felára. Ezzel már kényelmesen lehet tartani a 130 km/órás tempót, bár ennél a sebességnél már zavaró a szélzaj és az oldalszélre való érzékenység.

A farban morgó turbós 0,9 TCe már kellő dinamikával mozgatja a kocsit, 10,8 másodperc alatt gyorsul százra, és az autópálya tempótól sem száll inába a bátorság.

Aki ebből arra következtet, hogy a szívómotornál 44 newtonméterrel magasabb nyomaték végre elég némi mókás farolásra, az “sajnos” téved. Olyan szigorú a menetstabilizáló rendszer, mint egy apácák vezette katolikus kollégium. A legapróbb megcsúszásra munkába lép, ott villog jelzőlámpája a műszerfalon.

Ebben a nyálkás, esős időben erősen provokálva is legfeljebb egy-két másodpercig pörgött ki a kerék, és az elektronika máris felülbírálta a gázpedállal adott utasítást. Kanyarban sincs másképp, a helyettünk őrködő áramkörök úgy sakkoznak a fékekkel és a gázzal, hogy mindig enyhe alulkormányzottság a történet vége.

Hozzáteszem, ez megnyugtató, üdvözlendő megoldás a mindennapi használat szemszögéből. A Tesco parkolóból kifaroló anyukák látványára még nincs felkészülve a társadalmunk.

A Sport csomag részét képezik az egyedi 16 colos kerekek. Méretes abroncsok kellenek rá, ami egy ilyen árérzékeny kategóriában cserélni komoly kiadást jelent.

Ehhez a verzióhoz alapból jár a változó áttételű kormány. 3,5-et fordul ütközéstől ütközésig. Célja a nagy sebességnél fellépő ideges benyomás tompítása lenne, de ez már a ló túloldala. Túl élettelen, kevés visszajelzést ad, a hihetetlenül fordulékony karakter élesebb, precízebb kormányzást kívánna (de nyilván itt is a megnyugtató biztonság volt fő szempont, nem a bohóckodó sihederek vágyainak teljesítése).

A Renault Twingo és néhány vetélytársa Listaár, forint 
Hyundai i10 1.0i Life (66 LE)  2 499 000
Kia Picanto 1.0 LX (69 LE) 2 524 000
Mitsubishi Space Star 1.0 (71 LE) 2 990 000
Suzuki Alto 1.0 GLX AC (68 LE)
Renault Twingo 1.0 (70 LE)
Volkswagen Up! Take Up (60 LE)
Toyota Aygo 1.0 (69 LE)
2 490 000
2 600 000
2 765 710
2 320 000

Nekünk, csodaváró autórajongóknak szembe kell nézni a ténnyel, itt a farmotor csak az optimális térelrendezés eleme, semmi több. A Renault számára nem lenne riasztóbb rém, mint a kanyarból búgócsigaként lepörgő Twingo híre.

Gondoljunk csak a Mercedes A-osztály fiaskójára a jávorszarvas-teszttel, azóta is ott ég rajtuk a billog, rengeteget buktak a kijavításán, az arcvesztésről nem is beszélve. Ezért a Twingo esetén mindent a semleges viselkedésnek rendeltek alá, talán majd a felpaprikázott RS verziónál kicsit lazábbra eresztik a gyeplőt.
Fogyasztását tekintve nem ért élmezőnybe az új Renault Twingo.

Itt már kétszázig tart a skála, a szívómotornál csak 160-ig tart a számláló.

Végső átlaga 6,6 liter lett, sok vidéki, autópályás használattal, de városban 7-7,5 literre is felszökött a száz kilométerre kivetített átlagérték. A tapasztaltak alapján ez sok, a Toyota Aygo kíméletlenül, tényleg kegyetlen elszántsággal padlózva sem szökött 6,5 liter fölé, és eddig a legtöbb általam próbált városi minivel hasonló volt a helyzet.

Árak, felszereltség

A típus 2,6 millió forintos alapárról indul, Life kivitelben. A légkondicionáló az eggyel magasabb Zen felszereltséggel is csak 140 ezres felárért jár, a Renault komplex  okostelefonos csatlakozási megoldását, online funkciókat is kínáló R-Link rendszer felára a Techno csomagban 300 000 Ft, tolatókamerával és USB-csatlakozóval az ülések között.

Szürke színt nem rendelhetünk, csak vidám, harsány árnyalatokban árulják az új Twingót. Na, jó, fekete azért van, mint ahogy a kép bizonyítja a fejérrel együtt.

Öt év/100 000 kilométer a gyári garancia, amit 32 900 forintért kitolhatunk 150 000, 111 900 forintért 200 000 kilométerre. A turbós motor csak Intens szinttől elérhető, 3,5 milliós árról indulva, ha ehhez kérjük a Techno-Sport csomag párost, az még 605 000 Ft, a nyitható vászontető pedig 280 000, tehát a fullos Twingo bőven négymillió fölé nyúlik, így nem csak stílusban, árban is egyértelműen a Fiat 500 ellenfele.

Mellette – Ellene
  • Különleges kialakítás
  • Korrekt térkínálat
  • Verhetetlen fordulékonyság
  • Sok személyre szabható extra
  • Végre van ötajtós kivitel
  • A vártnál magasabb fogyasztás
  • Szűk, a motor miatt melegedő csomagtér
  • Túl semleges vezetési élmény
  • Nincs hátsó üléstologatás


Kommentek

  • szaboata

    Nem rossz,kérdés,hogy aratáskor mennyire főzi a vizet.Elől nincsen csomagtartó?

  • Kempelen

    Annyira, amennyire pl a 911-es….
    Jaj.

  • a.szorenyi

    Kedves Szaboata! Az autó rövid orra tele van a futóművel, a hűtővel és más gépészettel. Érthetetlennek tűnt nekem is, de nincs csomagtartója elöl, egyszerűen nincs hely a fedél alatt. Ebben a galériában látható is: http://galeria.vezess.hu/2/show/76097/25/#kep-627996

  • szaboata

    a. szorenyi: Köszönöm,erre nem gondoltam,hogy elől semmi tér.A la F1…

    Anno,az 1000 MB és S 100 Skoda idején,de még az R8,R10 nél is volt még csomagtartó elől,sőt víz forralási gondok is adódtak.Talán azért hagytak fel ezzel az elrendezéssel.A Porsche 911 pedig egy ikonikus darab,a márka elvérzett volna egy orr motoros megoldással,lásd 924,928.Nem nagyon kellett a népnek.Így a léghűtésről áttértek a csendesebb vízhűtésre valóban,jól megoldották a feladatot,annyiért,amennyiért.Lehet,hogy az adta a bátorságot: Porsche Twingo???

  • Kempelen

    szaboata!

    Elég sok cikk jelent már meg róla, hogy a Twingo a Smart Fourfour-ral rokon autó. Ez az oka ennek a hajtásláncnak. Pont annyira melegszik, mint a Porsche, ebben egészen biztos lehetsz.
    A Skodás példád aranyos, és 1968-ban, de még 1988-ban is igaz is volt, a faros Skodák esetében, de hát 2014 van. 2014.

  • grobi74

    Bohócautó bohócoknak. Szépnek nem mondható valami és még autó formája sincs. Vegyék csak.

  • Vorserie

    Szabo!

    Én nem tudok vízforralási gondokról R8-ban,se Lambokban!
    Melegedtek,de akkor amikor megálltak egy-egy csapatás után….
    Azt megy egy orrmotoros is csinálja.

    A Teslák is kigyulladtak pedig abban még belsőgésű motor sincs! :D

  • szaboata

    Én tudok,meg R10-t is,de az ugyanaz műszakilag.A Lambokat nem ismerem,sem a Porschekat,olyan nem volt anno senkinek a környéken.Na persze,más autó is forralt,de ezek is.

Tudod, hogy kell kereket cserélni? Dehogy tudod!

Ez a videó most lépésről-lépésre megmutatja a kerékcsere folyamatát. Hidd el, eddig mindent rosszul csináltál.

F1: Rosberg visszaszólt Laudának

Nico Rosberg nem érti, miért akadt ki annyira a Mercedes-csapat elnöke, Niki Lauda a visszavonulásán A világbajnok azt is elárulta, mennyit kivett belőle Lewis Hamilton megverése.

Megállás közben szippant fel áramot a svédek hibrid busza

Olyan dízel-elektromos buszt fejlesztett ki a svéd Scania, melynek akkumulátora a buszmegálló aszfaltjából feltölthető.

Használtan villanyautót? Várj még ezzel pár évet!

Új elektromos modelljének dokumentációjában érdekes adatot tett közzé a General Motors. Röviden: egy évtized múlva a kocsi használati értéke töredéke lesz a mostaninak.

F1: Pilótaszavazást a fejvédőről?

A Toro Rossó-s Danyiil Kvjat szerint az őszi tesztek után a versenyzőknek kellene szavazniuk arról, bevezessék-e a Forma-1-ben 2018-ben a fejvédő gyűrűt.

Börtönbüntetés járhat a dízelbotrány miatt Dél-Koreában

Rekordösszegű bírságot készül kiróni a Volkswagenre Dél-Korea. A cég képviselete örülhet, ha ennyivel megússza a dolgot.

Autópályadíj-botrány: nem a korrupt hivatalnok veszített, hanem mi

Lefokozták az osztályvezetőt, aki elengedte a tesójának a későn vett matrica miatt kapott pótdíjat. Pedig ez volt a leghelyesebb döntése, amióta dolgozik!

F1: Bátor döntést fontolgat a Mercedes

A Mercedes-főnök szerint Pascal Wehrleinnak jót tenne még egy-két szezon egy középcsapatnál, de előfordulhat, hogy Rosberghez hasonlóan a csapat is “bátor döntést hoz” és az ifjoncot ültetik az autóba.

Okos kis kocka a Hondától

Jövő januárban leplezi le új koncepcióját a Honda. Önjáró, gondolkodó, elektromos gépkocsit ígérnek.

Összkerekes változatot kap a Dodge izomautója

Amerikai izomautóban szinte szentségtörés a V6-os motor és az összkerékhajtás, de a Dodge azt ígéri, hogy a Challenger GT így is élvezetes autó marad.

F1: Újsághirdetésben keresik Rosberg utódját

A Mercedes-csapat próbálja vicces oldaláról megfogni Nico Rosberg váratlan távozását: a világbajnok megüresedett pozíciójának betöltésére újsághirdetést adtak fel.

Hangosan felröhögött az autószerelő, ilyet még nem látott

A tulaj biztos nem röhögött ilyen jót, amikor közölték vele, hogy kuka a motor.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.