Röviden – Lexus RC F

Mi ez?

Közepes méretű luxus sportkupé
Mit tud?477 lóerős, 4,5 másodperc alatt sprintel 0-ról százra és nagyon tud kanyarodni
Mibe kerül?Jó sokba. Az alapváltozat 29 000 000, a csúcsmodell 29 500 000 forint
Kinek jó? Azoknak, akik megengedhetnek maguknak egy ilyen autót, és olyan kocsit szeretnének, amely közúton éppúgy használható, mint a versenypályán

Kapcsold már be a SPORT+ programot! Próbáljuk már ki, mi van, ha a TVD-n a SZLALOM-ot választjuk! Esetleg kapcsoljuk ki a menetstabilizáló rendszert? Vagy csak tegyük EXPERT módba? Ilyen, és ehhez hasonló kérdésekkel zaklattuk egymást a Lexus RC F-ben ülve, amelyről a műszaki adatok ismeretében bárki gondolhatja úgy, hogy a BMW M3 illetve M4 egyenesági konkurense.

Elöl a nappali fény, hátul a helyzetjelző pipa alakú. Duplán dupla a kipufogó-végződés, méghozzá emeletes elrendezésben – éppúgy, mint az IS F-en volt. Közöttük diszkrét diffúzor tátong

Aki persze egy kicsit tájékozottabb a Lexus kínálatában, az tudja, hogy nem először próbálkozik BMW M3 konkurens piacra dobásával a japán márka. A korábbi IS-ből is kínált az M3-assal összemérhető modellt, bár az IS F négyajtós limuzin volt, míg az RC F kétajtós kupé. Így szigorúan, és a BMW legújabb elnevezési politikáját is figyelembe véve az RC F inkább az M4 Coupé közvetlen ellenfelének tekinthető.

Japán módi

A japánok azonban nem lennének azok, akik, ha nem gyökeresen másképp közelítenék meg a témát, mint a németek. Elég ránézni az RC F-re, és a látott kép valószínűleg éppoly vegyes érzelmeket válthat ki, mint az új IS esetében. Biztosan lesz, aki rá sem tud nézni, míg olyanok is akadnak azért biztos szép számmal, akiknek bejön a kanyarulatokkal és domborulatokkal gazdagon díszített karosszéria.

Az új IS-ére emlékeztet a műszerfal – nem véletlenül, hiszen az RC F javarészben rá épül. A műszeregységen belül jóval nagyobb viszont az LCD aránya, gyakorlatilag csak a kis sebességmérő analóg. A középkonzol kijelzője 7 col átlójú

A dekoráció egy része azonban korántsem öncélú. Az első lökhárító alatti áramvonalidom például nemcsak leszorítóerőt termel, hanem utat enged a levegőnek a motorolaj és a váltóolaj hűtőjéhez, valamint a fékekhez. Egyes, a karosszéria oldalán megjelenő függőleges élről pedig az derül ki, hogy valójában a felmelegedett levegő kiengedésére szolgáló nyílás. A korábbi IS F-éhez hasonlóan lépcsőzetesen elhelyezett, duplán dupla kipufogó-végződések közötti diffúzor viszont egy pillanatig sem titkolja mibenlétét: ő az ami, arra szolgál, hogy az RC F hátulja nagy sebességnél is stabil maradjon.

Szárnya kel

Ezt a feladatot azonban nem egyedül kell ellátnia. A csomagtartófedélen ugyanis végigfut egy céltalannak látszó lemezillesztés. Igazából persze korántsem az. Elég csak 80 km/óra fölötti sebességre gyorsulni az RC F-fel, és mindjárt kiderül, miért is van ott valójában. Hát persze, hogy egy stabilizáló szárny bújik meg ott, amely a jelzett sebességhatárt elérve automatikusan kiemelkedik a csomagtartó fedeléből, és úgy is marad, amíg 40 km/óra alá nem csökken a tempó.

Íme, a stabilizáló szárny, amely ECO menetprogramban 130, a többiben 80 km/óránál emelkedik ki, vagy gombnyomásra is kiemelhető. Vissza 40 km/óra alatt süllyed, és tökéletesen belesimul a csomagtartó fedelébe

No, már itt közbeszól azonban a technika! A 80 km/órás sebességhatár csak akkor áll fenn, ha a menetprogram kapcsoló nem ECO állásban van, hanem bármely másban. A takarékos vezetést szolgáló ECO-ban ugyanis csak 130 km/óra felett jelenik meg a szárny, a visszasüllyedési sebesség ugyanaz: 40 km/h. A szárny egyébként gombnyomásra is nyitható-csukható, ha valakinek a kedve úgy tartja. (De nagy sebességnél mindenképpen kint van!)

Utána az özönvíz!

Az ECO-n kívül a programkapcsolót három további állásba lehet kapcsolni: NORMAL, SPORT és SPORT+ fokozatba. Bárhová is tesszük, beállítási változtatások egész lavináját indítjuk el vele. Mindebből csak látványelem, hogy minden programhoz más-más műszeregység-megjelenítés tartozik, ami úgy vált megoldhatóvá, hogy csak egy kis sebességmérő maradt meg analóg műszernek, míg a hely nagy részét LCD kijelző tölti ki.

Ez a varázsgombok gyűjtőhelye. Innen választhatjuk ki a menetprogramokat (a nagy kerek gombbal), vezérelhetjük az aktív nyomatékelosztásos differenciálművet (nyomógomb TVD felirattal) és kapcsolhatjuk ki a menetstabilizáló rendszert. Ja, és van téli program is

ECO módban egy nagy körműszer uralja a terepet, amin csak egy kék csík fut körbe, attól függően, hogy mennyire takarékosan vezetünk. NORMAL módban már egy mutatós fordulatszámmérő veszi át a helyét, amely SPORT módban stílust és helyzetet vált. A leforgatási határnak tekinthető 7000/perces fordulatérték kerül legfelülre. A helyzet SPORT+ módban változatlan, ám mutató helyett körbefutó sárga fénycsík mutatja – valóban plasztikusan – a pillanatnyi fordulatszámot.

Szlalom vagy pálya?

A menetprogram forgató-nyomó gombja mögött még két lényeges gombot találunk. Az egyik a TVD-é, a másik a menetstabilizáló rendszeré. A TVD gombbal a Torque Vectoring Differential, azaz az aktív nyomatékszabályozó differenciálmű programjai kapcsolhatók, szám szerint három. A STANDARD lényegében hétköznapi használatra való, ennél az elektronika a stabilitás és a fordulékonyság egyensúlyának tartására törekszik. SZLALOM állásban a fordulékonyság kap hangsúlyt. A lényeg ilyenkor, hogy az RC F minél gyorsabban és lelkesebben vegye a kanyarokat. TRACK, azaz versenypálya állásban viszont inkább a stabilitásé a fő szerep.

Itt a nyomatékelosztós differenciálmű programjai közül éppen a versenypályán használatos TRACK aktív (a felirat a fordulatszámmérő 0 száma mellett olvasható). A bal oldalon, alul a nyomaték pillanatnyi megoszlását kis narancssárga csíkok szemléltetik

Ez a szerkezet, mármint a nyomatékszabályozós differenciálmű nem új találmány. Alkalmazza már az Audi és a BMW is, de a Lexus az első, amely orrmotoros, hátsókerék-hajtású autón veti be. Egyébként a német ZF gyártja, a vezérlő szoftvert ellenben már a Lexusnál, házon belül fejlesztették. Működése azon alapul, hogy mindkét féltengely kihajtásánál egy-egy bolygóművet helyeznek el, amelyek nyomaték-átvitelét elektromotorokkal mozgatott többtárcsás kuplungokkal szabályozzák. Így akár gyorsítás, akár lassítás során eltérő, vagy éppen egyenlő nagyságú nyomatékot lehet küldeni a hátsó kerekekhez attól függően, mit is akarunk elérni. Mindezt a másodperc ezredrésze alatt! (A TVD amúgy feláras extra, alapáron önzáró Torsen differenciálmű jár az RC F-hez.)

Négy ESP-program

Négyféle üzemmódba kapcsolható a menetstabilizáló rendszer is. Az alap és a teljesen kikapcsolt között létezik még egy szinte mindent megengedő, de a megpördülést mégis kivédő EXPERT (szakértő, vagy specialista) és a SPORT+ menetprogram kiválasztásával automatikusan aktiválódó, kis farolásokat azért megengedő köztes üzemmód.

Teljesen új fejlesztésűek az első ülések. Úgy tartják helyben a bennük ülőket még a legnagyobb oldalgyorsulások esetén is, mint egygombócos fagylaltot a tölcsér, és mindennek tetejébe még kényelmesek is. Soha jobbat!

De minek is ez a nagy felhajtás? A hátsókerék-hajtás csak az egyik indok. A másik indok az, ami a hátsó kerekek hajtásához a nyomatékot termeli. Ami pedig nem más, mint az IS F ötliteres (4969 cm3) szívó benzinmotorjának modernizált és emelt teljesítményű változata. A 2UR-GSE jelű, kettős (szívócső és közvetlen) befecskendezésű, elektromos szelepállítású V8-as teljesítményét 422-ről 477 lóerőre növelték (7100/perces fordulaton), nyomatéka 530 Nm (4800 és 5600/perces fordulatszámok között). Ez pedig nem semmi, még akkor sem, ha mindezt nyolcfokozatú automata váltó közvetíti a tovább a végáttétel és a differenciálmű felé.

Fő az együttműködés!

A rendszer egyébként ezekből az elemekből áll össze egésszé. A motor, az automata váltó, a (felár kifizetése esetén) a nyomatékosztó differenciálmű és a menetstabilizáló rendszer folyamatosan együttműködik azon, hogy az RC F azt nyújtsa, amit vezetője a gombok nyomogatása és tekergetése útján elvár tőle. ECO menetprogramban például a motor – amikor csak lehet – a takarékosságáról ismert Atkinson ciklusban működik, hangja pedig egyáltalán nincs. Az automata, amint lehet, felvált, a gázadásra pedig mind a motor, mind a váltó lustán reagál.

Elöl dupla kereszt-lengőkaros, hátul több lengőkaros a felfüggesztés, a lengéscsillapítás hagyományos, azaz nem adaptív megoldású. A fékrendszer a Brembótól érkezik

Mennyei morajlás

Mindez azonnal megváltozik már NORMAL módban is, de különösen a SPORT programok valamelyikének bekapcsolásakor fordul a feje tetejére a világ. Először is: a motornak megjön a hangja. Ez úgy lehet, hogy akusztikus erősítést kap. Gázadással olyan hangokat lehet kicsalni belőle, hogy aki csak egy kicsit is rajong a V8-asokért, mindjárt az ülésbe olvad tőle. A BMW M3 és M4 ebből a szempontból a közelébe sem érhet az RC F-nek!

Gyorsan veszi a gázt, szeret pörögni, és a legkeményebb férfiszíveket is meglágyítja a hangjával az ötliteres, 477 lóerős, V8-as szívómotor. Jól látszik a két toronymerevítő rúd, amelyek – több más megoldás mellett – felelősek a karosszéria rendkívüli merevségéért

De a többi sem kutya! Olyan gyorsan veszi a gázt a motor, hogy a jobb láb legkisebb megremegése is elég, hogy masszív hosszanti rángatásokkal válaszoljon az autó. Egyúttal a váltó is rákapcsol, és szükség esetén úgy dobja vissza a fokozatot nyolcadikból akár másodikba is, ahogy semmilyen kézi váltóval nem lehetne ugyanezt megtenni. Mindennek tetejébe a váltó gondolkodik, vagyis a kanyar kimenete előtt saját maga akár többet is visszavált, hogy a lehető legnagyobb erővel és gyorsulással lehessen kirobbanni a fordulóból.

Mint a villám!

Ha mindent belead a rendszer, az RC F szinte a gázpedál padlóra érkezéséig tartó idő alatt felugrik 80 km/órás sebességre, míg a 100 km/óra elérése – számszerűsítve – 4,5 másodpercig tart. Nem rossz idő, de bárki közbevetheti, hogy ez több mint a BMW M4-es 4,3 másodperces ideje. Az ok prózai: igaz, hogy az RC F teljesítménye körülbelül 40 lóerővel meghaladja az M4-ét, csakhogy 1765 kilogrammos tömege is nagyobb, méghozzá több mint két mázsával. (Ehhez képest a kéttizedes plusz nem is olyan sok.) A legnagyobb sebesség egyébként 270 km/óra, a 80-120 km/óra közötti gyorsulás pedig alig 3,7 másodpercig tart, ami kiemelkedően jó adat.

Egyenesben az elektronikai segédek egyetlen feladata a gyorsulás elősegítése, ami kanyarban újabb tennivalókkal gyarapodik. No persze attól függően, milyen programot kapcsolunk be. NORMAL programban nagy csodára nem kell számítani, az RC F szépen veszi a kanyarokat, s mivel orrnehéz (a tömeg 55 százaléka jut előre), no meg az első gumik keskenyebbek is (255-ösök), enyhe orrtologatás kíséretében fordul. Hiába, itt első a biztonság! Alapvetően alulkormányozott viselkedését a SPORT programokban is megtartja, azonban ezekben, különösen a SPORT+-ban gázadással már befolyásolni lehet a viselkedését. Enyhe gázadással ellensúlyozható az orrtologatási hajlam, és szép, semleges sodródások hozhatók össze, míg a menetstabilizálót EXPERT fokozatba kapcsolva, és még több gázt adva már farolgatni is lehet.

Besegít a TVD

Mindezt még megfűszerezheti a TVD, amelynek hatásait a spanyolországi Ascari versenypálya egy szakaszán is kipróbálhattuk. A TVD közreműködése leginkább a pálya egy sikánszerű részén volt érezhető, ahol SZLALOM állásban már a fékezésnél úgy szabályozott a rendszer, hogy elősegítse az egymás után szorosan következő ívek bevételét. Ugyanezt persze gázadásnál is eljátszotta, miközben egy kicsit olyan érzés uralkodott el az emberen, hogy nem teljesen ő irányítja az autót. (Ami igaz is.) Viszont nagyon gyors volt!

Elektronikai rendszereire támaszkodva az RC F nem egyszerűen kiszámíthatóan és biztonságosan – vagy ha úgy akarjuk élvezetesen, korlátozott farolás mellett – veszi a kanyarokat, hanem maga is besegít a fordulásba. Rugózása mindemellett bár feszes, mégsem kőkemény, holott a gumik is elég alacsony oldalfalúak: az elsők 255/35 R 19-esek, a hátsók 275/35 R 19-esek

Más arcát mutatta az RC F ugyanott, ha a TVD-t TRACK programra kapcsoltuk át. A két kerék közötti egyenletesebb nyomatékelosztás miatt nehézkesebben, nagyobb kormánymozdulatokkal, és lassabban lehetett csak végigcikázni a sikánon. Ugyanakkor nyújtottabb fordulókban stabilabbnak érződött az RC F.

A Lexus RC F konkurensei (29 000 000 Ft):Listaár
Audi RS5 Coupé26 054 000 Ft
BMW M421 877 000 Ft
Mercedes C63 AMG Coupé23 157 130 Ft
Nissan GT-R30 800 000 Ft

A pályán és a közúton lefolytatott próbaút után körülbelül az a kép alakult ki az RC F-ről, hogy a japánok azért tömték úgy tele elektronikával, mert óvatosan akartak eljárni. Olyan sportautóval akartak kijönni, amire senki nem mondhatja, hogy a vezetője, vagy utasai életére tör. Bárcsak mindenki kipróbálhatná, mennyire szelíden és visszafogottan viselkedik főként ECO, de még azért NORMAL állásban is! Így az RC F lényegében mindennapi autóként is használható. Ebben az esetben legfeljebb a széles gumik okozta viszonylag nagy gördülési zaj, a kőkeménynek ugyan nem nevezhető, de azért elég feszes rugózás, a szűk második üléssor, a csomagtartó nem túlzottan nagy, 366 literes befogadóképessége és a magas fogyasztás kíván kompromisszum-készséget.

Á la Räikkönen

Ugyanakkor meg akarták adni a lehetőséget azoknak, akik úgy gondolják magukról, hogy tudnak vezetni, hogy egy jót autózhassanak vele. A menetprogramok és a TVD egyébként annyira megkönnyíti az autó irányítását, hogy még nem túl képzett vezetők is Räikkönennek, vagy Vettelnek érezhetik magukat a kormány mögött – és ha beszabadulnak egy versenypályára, egészen jó köridőket érhetnek el, amit egyébként az RC F amúgy rögzíteni is képes! Aki pedig tényleg tud vezetni, az mindent ki-, illetve a legélesebb fokozatba kapcsolhat, és egy nagyot autózhat az RC F-el. És ha ahhoz kap kedvet, akkor kilinccsel előre, azaz farolva, driftelve is veheti a kanyarokat! Csak az a fontos, hogy mindenki megtalálja a neki legmegfelelőbb gomb-kombinációt!

Mellette – Ellene
  • jó gyorsulóképesség
  • könnyű vezethetőség
  • kényelmes és jól fogó első ülések
  • kiemelkedő kanyarstabilitás
  • gyönyörű motorhang
  • hatásos fékek
  • gyors automata váltó
  • magas vételár
  • nagy gördülési zaj
  • sportkupéhoz képest magas üléspozíció
  • feszes rugózás
  • nagy városi fogyasztás (16,1 l/100 km)

Mennyire jó sportkupé a Lexus RC F? Pontozd 1-től 10-ig!

444 szavazat - átlag: 8.4 (10-ből)

Mennyire jó sportkupé a Lexus RC F? Pontozd 1-től 10-ig!