Röviden – Toyota Yaris HSD

Mi ez?

A Toyota kisautójának hibridváltozata

Mit tud?Keveset eszik benzinből, nagyon kényelmes vezetni és egész jó a helykínálat
Mibe kerül?4,7 millióról indul a listaár
Kinek jó? Aki nem szeret forgalomban odafigyelni a vezetésre

A Yaris három év után faceliftet kapott. A hibrid is. Érdemi változások nincsenek, csak a morcosabb orrot és a drágább változatok korszerűbb infotainment-egységét érdemes kiemelni. A Yaris maradt, ami volt: különösebb érzelmeket nem generáló, helyes kisautó. A típus egyetlen valóban unikális különlegessége még mindig a hibridhajtás.

A harciasabb pofa mögött szinte minden változatlan

Kívül: új X-faktor

A 2012-es Yaris nőies, sőt: eléggé semmilyen volt, az idei modellfrissítéssel a Toyota alaposan megorvosolta a dolgot. Az ötletes króm-X a kocsi orrán, a gonoszabb szemek sokkal fiatalosabb, markáns imidzset adnak a kocsinak. Jót tett neki a facelift. Mondjuk a hibridnek annyira nem hiányzott.

Az eredeti új Yaris hibridváltozata ugyanis már eleve agresszívebb, az éles fényű LED-es menetjelzővel jól azonosítható pofát viselt. Ezt a mostani tesztautót se mondanám tehát vonzóbbnak vagy izgalmasabbnak, mint a régit, legfeljebb a látványos metálkék fényezés miatt. A gyerekeknek tetszik, hatfős, 7-10 éves mintán kísérletezve “de szép autó!”. Na, ugorgyunk. Ugorgyunk be.

A kormány szokatlanul mélyen és elöl van, az ölünkből kell vezetni a Yarist

Belül: semmi érdemleges

Az utastérben első pillantásra a fullos-közeli tesztautó textil-műbőr-Alcantara házasításával készült új üléskárpit adja meg ugyanazt az újdonságfaktort, amit kint a króm X és a kék metál. De ezen kívül megint csak semmi igazán újat nem tudok felfedezni: bár a műszerfalat is átszabták egy kicsit, minden pont ugyanolyannak tűnik, mint rég.

Tágas tér elöl, elfogadható hátul, meglepően mély csomagtér leghátul. A vezetőülés környékén megmaradt az összes apró értelmetlenség, amit két éve is furcsállottam: a használhatatlan, keskeny és túl közeli lehajtható kartámasz, a túl apróra tagolt tárolórekeszek és a feleslegesen nagy és hosszú, bumszli váltókar az ülések között, a vezető ölébe ejtett kormány. De megmaradt az is, amit szerettem, a térdet nem nyomó középkonzol, a nagy szabadságérzetet nyújtó, alacsonyan húzott műszerfal-tető és övvonal.

Az érintőképernyős infotainment egység is új, a menü sokkal szebb és könnyebben is áttekinthető, mint volt, de azért egy Home-nézet, térkép, telefon és zene-információkkal nagyon hiányzik. Merthogy nincs, tehát ha navigálunk, nem látjuk, mit hallgatunk, ha telefonálunk, nem látjuk a térképet, és így tovább. Nem tudom, mennyit költöttek a modellfrissítés során a sokkal dinamikusabb, menőbb hibridrendszer-animációra, de minden jent megért, amit erre fordítottak, hát nem?

A facelift előtti fejegység, még cédével, de kevesebb gombbal, nehézkesebb kezelhetőséggel


Elmaradhatatlan hibridmozi: animáción követhetjük az energiaáramlás útját

Technika: ami jó, azon ne változtass

A Yaris idei modellfrissítése során a hibridváltozat műszaki tartalmát nem bolygatta a Toyota. A bolygóműves erőátvitel, a nikkel-metál-hidrid akku és a 61 lóerős villanymotor maradt a régi, a száz lóerős rendszer-csúcsteljesítmény sem változott.

Padlógázzal 11,8 másodperc alatt éri el a százat a kocsi, a jellegzetesen, fix fordulaton bőgő benzinmotor és a folyamatosan változó áttételű erőátvitel észrevehetetlen munkája közepette. Katalógus szerint 3,3 liter a vegyes üzemű fogyasztás, erre én csak annyit mondhatok, hogy a teszten nagyjából kétharmad országút-egyharmad város mellett 5,2 volt a realitás, ami benzines automatától képtelenül jó érték.

Felfelé hazudik: 5,2 volt az átlag a kútnál, sok országúti menettel

De hát ez nem egy sima benzines automata ugye, hanem egy hibrid, ami a lassítások energiájának java részét elrakja egy akkuba, hogy később, a gyorsításoknál felhasználhassa benzintakarékossági célból. Még mindig, 17 évvel az első Prius megjelenése után is különlegesség-számba megy ez a rendszer, pedig az az igazság, hogy minden benzin- és dízelmotornak már rég hibridizálva kellene működnie. Elvégre az elektromos támogatás a belsőégésű motor mellett nem más, mint optimalizálás takarékosságra és tartósságra, pláne, ha olyan zseniálisan egyszerűen bonyolult a dolog, ahogy a Toyota megcsinálta.

A Yaris hibridben nincs kuplung, nincs hagyományos értelemben vett váltó, nincsenek szíjak. Van viszont elektromos klímakompresszor, tehát piros lámpánál sem hagy ki a hűtés, mint a “modern” stop-start rendszeres benzines és dízel kocsikban. A Yaris benzinmotorja pedig a mindig rendelkezésre álló elektromos rendszer mellett nem kell, hogy pörgős, dinamikus szerkezet legyen – lehet egy szűk hasznos fordulatszám-tartományban dolgozó, nagyon tartós, nagyon hatékony egység is. Sajnos ennek a hatékony és tartós technikának valahol máshol azért meg kell fizetni az árát.

Hátulról már végképp csak egy modern városi kisautó, semmi több

Vezetési élmény: az abszolút nulla

A Yaris hibrid egyszerűen nem nyújt klasszikusan vett vezetési élményt. A gáz- és a fékpedál semmilyen közvetlen hatással nem bír a menetdinamikára, lenyomjuk valamelyiket, aztán ott elöl a rövid, immár morcos kis orrban történik valami, amiknek hatására gyorsulni vagy lassulni fog a kocsi. A kormányzás és a futómű igazodik a motor(ok)hoz: érzéketlen és puha, komfortra hangolt mindkettő.

Adatlap

Toyota Yaris Lounge Hybrid

A lopakodó kis Toyota 1
Motor1497 cm3, Hibrid (Benzin/Elektromos), S4
Teljesítmény100 LE
Nyomaték111 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)11,8 sec
Végsebesség165 km/h
Fogyasztás (vegyes)3,3 l / 100 km

Ezzel az autóval tilos gyorsan menni, tilos nagyokat gyorsulni, tilos cikázni. Ezzel az autóval kényelmesen, békésen, a takarékos haladás tudatát élvezve kell közlekedni, közben hallgatni a kiskategóriában a közepesnél kicsit jobban szóló rádiót, beszélgetni kell, telefonálgatni a jól működő, nem visszhangzó Bluetooth-szal.

A tempomat nagyon fontos, használni kell, mindig. Kis gázadással el kell érni azt a sebességet, amit tartani akarunk, aztán SET, és kész, nem kell törődni semmivel, csak menni, sodródni, beleolvadni a világegyetembe. ÉS akkor boldogok leszünk a hibrid Yarisszal. Ha erőltetjük? Soha.

Az 5,675 milliós, Lounge fantázianevű, legmagasabb felszereltségű autóban kulcsnélküli nyitás-indítás is van, ez az extra nem minden autóból hiányozna, ha nem lenne, de a hibrid Yarisból nagyon; kézrátételes nyitás-zárás tovább erősíti a zen-hangulatot. Kár, hogy a legkorszerűbb biztonsági extrák nem kerültek be a kocsiba a modellfrissítéssel: egy követőradar és sávtartó elektronika végképp kiteljesíthetné a flow-élményt az utakon.

Hátul úgy 180 centiig semmi gond, utána kezd el szorítani fejben és térdben a kocsi

Ár: drága, de mihez képest?

A nagyon tartós, takarékos, automata váltós Toyota hibridek árának megítélése a mai napig nem egyszerű feladat az egység sugarú autóvásárló számára. A Yaris HSD, ha csak úgy simán odanézzük a száz lóerős benzines kisautókhoz, képtelenül drágának hat 4,7 milliós induló árával. Csak hát, ha így próbáljuk relativizálni a kocsi értékét, nagyon nem vagyunk korrektek a hibrid kis Toyotával.

Ez ugyanis egy dízeles fogyasztású, automata váltós kisautó, csekély karbantartási igénnyel, a modern, turbós kis dízelekhez és benzinesekhez képest várhatóan örökéletű technikával. Csak úgy, a miheztartás végett elkészítettem az alábbi táblázatot, hogy nagyjából láthassuk, mi merre meddig, de ne feledjük: a hibrid Toyotákat más mércével kell mérni, mint a többi autót.

Klímás, automata, 100 lóerő körüli benzines alapmodellListaár
Nissan Note 1.2 CVT Acenta (98 LE)4 390 000
Renault Clio GT 1.2TCE EDC (120)4 880 000
Suzuki Swift 1.2 GLX AAC AT (92 LE)4 517 000
VW Polo 1.2TSI Trendline DSG (90LE)4 480 790
Toyota Yaris HSD (100 LE)
4 695 000

A fenti táblázatot még nyugodtan lehet korrigálni azzal, hogy a Toyotában átlagos használat mellett fékbetétet előreláthatólag vagy tíz évig nem kell cserélni, tárcsát meg tán soha. Kuplungtárcsa-csere és ékszíj-csere pedig biztosan soha nem lesz, mert ilyen alkatrészek nincsenek ebben a kisautóban. A második generációs Priusból komoly módosításokkal a Yarisba érkezett hibridrendszer tartósságáról legendák keringenek a világban, ha ezeknek hihetünk, 300 ezer kilométerig szinte biztosan nem, de jó eséllyel félmillióig sem kell hozzápiszkálni semmiben a kocsihoz, ha rendesen cseréljük a szűrőket, folyadékokat.

Pótkerék nélkül 286 liter, ugyanannyi, mint a nem-hibrideké

Sokan félnek az akkumulátor elhalálozásától, pedig felesleges. Egyrészt a hibrid Yaris akksija nem drága és érzékeny lítium-ion egység, hanem a robusztusabb, bár sokkal gyengébb teljesítménysűrűségű nikkel-metál-hidrid. Másrészt, ha mégis beütne valami krach, az akkucsomag megbontható és cellánként javítható (cserélhető), vagyis egy valószínűtlen akkuhiba javítási költsége jó eséllyel egy hagyományos gyertyacsere költségéhez lehet mérhető.

Kinek ajánljuk?

A minimális vezetési élvezetet nyújtó, de praktikus és takarékos kisautó papírforma szerint nyugdíjasok, autózás iránt kevés passziót mutató nők autója, de az az igazság, hogy a stresszmentes hétköznapi autózást nagyban támogató hibridezés igen vonzó lehet azok számára is, akik néha-néha szeretnek határon autózni.

Már persze akkor, ha van erre a célra más autójuk. Egyautós háztartási modellben egy hibrid Toyota igazi rémálom a látens Fittipaldiknak. Akinek egy csepp benzin is folyik az ereiben, annak kell mellé legalább egy hobbiból tartott E30-as BMW, vagy egy tuningolt Lada.

Mellette – Ellene
  • Egész pofás
  • Kényelmes, tágas
  • Nem eszik
  • Nem is megy
  • Még mindig elég drága
  • Fura vezetői ergonómia


Toyota Yaris HSD - 2014

269 szavazat - átlag: 8 (10-ből)

Toyota Yaris HSD - 2014