Tökéletes, mint minden új Audi

Teszt: Audi TT Coupé 2.0TFSI quattro S-Tronic

Szerző: Rácz Tamás levél küldés 
Dátum: 2014.11.11. 06.00

Végtelenül kifinomult, funkcionális és precíz, de van benne valami bizsergető állati vadság. Úgy fordul, gyorsul, lassul, mint egy Porsche, de belefér az egész család.

Röviden – Audi TT Coupé 2.0TFSI quattro S-Tronic

Mi ez?

Prémium kompakt sportkupé az Auditól
Mit tud? Nagyon gyors, nagyon jó vezetni, de a mindennapokban is használható
Mibe kerül? 12,1 millió a 230 lovas benzines, 4×4-gyel, automatával 13,7
Kinek jó?  Aki szeret vezetni és megelégszik 230 lóval, tökéletesen boldog benne

Preambulum: nem, nem fizetett le az Audi vagy a Volkswagen csoport. Nem, nem a kedvenc márkám az Audi, nem a kedvenc autóm a TT. Nem, sose vennék ilyen autót, akkor sem, ha megtehetném, még a lottóötös utáni álomgarázsba sem. És igen, ültem szinte minden új modellben, ami elvileg összemérhető a TT-vel. Összehasonlítási alapot adó tapasztalatok és józan ítélőképességem birtokában vagyok kénytelen megállapítani, hogy egy-egy jól felszerelt, rendes motorral konfigurált friss Audi-modell manapság kategóriától függetlenül mostanában többnyire A Világ Legjobb Autója. A TT is az.

Az új TT mentes nagypapája bumfordiságától, agresszív, pengeéles tekintetű ölőgép


Mi a fenétől olyan jó?

Egy mai Audiból az ember szinte sajnálni kezdi a többi autógyártót. Ha a minőségérzetet, a prémiumságot, a műszaki kifinomultságot, a funkció, forma és ergonómia egységét mint autóipari fejlesztői versenyszámot próbáljuk megközelíteni egy-egy összehasonlításban, olyan fensőbbrendű fölénnyel magasodnak az új Audik a többi modell kavalkádja fölé, mintha megannyi Homer Simpson próbálna legyőzni egy-egy Federert Wimbledonban.

Persze, egy Porsche nyilván izgalmasabb, egy BMW, hát az BMW-bb, egy Lexus vagy Infiniti különlegesebb, egy Merci pedig, ha jól el van találva a konfiguráció, komfortosabb és valahogy klasszikusabb, mint a vele párba állítható Audi. De olyan jó, harmonikus, kikezdhetetlenül hibátlan, betonszerűen tömör, mondom, olyan JÓ egyik se bír lenni.

Az új TT mentes nagypapája bumfordiságától, agresszív, pengeéles tekintetű ölőgép

Ez a TT is. Fényévekre van az 1998-as első széria esetlegességétől, a 2006-tól készült második széria összes mára felszaporodott elavultságát is sikerült elhagyni; ez a mostani TT abszolút modern sportautó, mind küllemében, mind műszaki tartalmában, a minőségérzet is tökéletes. Szóval már megint egy nagyon-nagyon JÓ autót csinált az Audi.

Mitől olyan jó a forma?

Az első TT jópofa ötlet volt az Auditól, sikeres modell is volt a maga idejében, de autóbuziként sose bírtam rajongani érte. Az még hagyján, hogy néhány korai példány meggyilkolta sofőrjét, mert nagy tempónál nagyon elkönnyült a feneke – a Honda CRX is száguldó koporsónak számított a maga idején és máig megdobogtatja a szívem egy-egy véletlenül épségben maradt második szériás példány. De a CRX olyan kemény, mokány kis izé, a TT-ben pedig nem volt semmi agresszivitás, komolyan vehetőség, volt ellenben benne valami puhaság, valami szánalmat keltően esetlen. Eszembe se jutott volna, hogy akár egy kis Porsche helyettesítő terméke lehetne, inkább csak pozőrautónak könyveltem el, amiből férfiként alig nagyobb tisztesség kiszállni, mint egy 206 CC-ből.

A szárny nagy tempónál magától nyílik, de gombbal is nyitható

De ez a harmadik széria, ez nagyon nagyot üt. Az R8 gonoszsága szivárgott le valahogy a formába, az élek, szögletek kisarkításával, az irgalmatlan törésekkel körbefutó singleframe-hatszöggel nem csak szigorú, félelmetes a TT frontja. Profilból nyúlánk, erőteljes, gyors, csak hátulról-félhátulról maradt meg valami nagyon picike abból a gömbölydedségből ami az előző két TT-t jellemezte. A vaskos, kettős kipufogóvég is inkább játékos, mint agresszív, bár nagyon is sejteti az erőt.

A kiegészítőkkel is remekül rájátszik erre a rideg kegyetlenségre az autó. Szúrósak, hegyesek a kis tükrök, hidegek, kontrasztosak, élesek a fények, a hátsó index kifelé sorolva felvillanó LED-jei, az automata reflektoros alap xenon-fényszóró és a menetjelző fény is igen látványos – a 780 ezres feláras mátrix-LED lámpa nem is hiányzik ahhoz, hogy érezzük: ez egy nagyon-nagyon hájtech autó.

Látványos fényjátékokkal szórakoztatja a forgalom többi résztvevőjét


Nagyon jó belül!

Bár beszállni a széles, magasra felhúzott küszöbön át a lapos tető alá elég kényelmetlen, ha megtaláljuk helyünket a mechanikus állítású, de kihúzható combtámaszos és elektromos deréktámaszos sportülésben (feláras extra, természetesen), már minden rendben van. Ahogy becsapjuk az ajtót, a keret nélküli ajtóban pár millimétert felcsusszan az oldalablak, és jön a látványos animáció a műszerfalon, pontosabban annak helyén.

Kényelmes és tágas a TT elöl, hosszú távon se fárasztó, ha nem nagyon rázós az út

A TT-ben nincsenek műszerek, csak egy nagy, furcsa alakú TFT-monitor a kormány mögött. Nagyobb presztízsautókban (Jaguar XJ, BMW 5GT) ez elég visszásan szokott hatni, de a sportos, kicsi és hájtech Audiban egyáltalán nem hiányzik a klasszikus mutatós óra. Sőt.

A virtuális körműszerek közé-mögé helyezett navigációs képernyő, illetve a központosított menürendszer kiváltja a középső monitort, amitől a TT szellősebb, tágasabb, mint még egy színestévével volna. Hogy hány ezer munkaórába tellett, én nem tudom, de az Audi informatikusai képesek voltak megoldani, hogy a kormányon lévő gombokkal és a váltókar mögötti tárcsával könnyedén, stresszmentesen el tudjuk érni azt a tengernyi menüpontot, amikhez más márkáknál, sőt, más Audiknál kettő vagy három grafikus kezelőfelületre is szükség szokott lenni. Varázslat.

A TFT-műszerpanel, lekicsinyített órákkal

Ugyanilyen varázslat, hogy a klímakonzolt is sikerült megspórolni. A fűtés-hűtés-szellőzés gombjait, még az ülésfűtést is a szellőzőrostélyok közepébe szórta szét az Audi, ami kezelésben nem jelent nehézséget az utasoknak, viszont egy újabb sort lehetett spórolni a középkonzolon. Hát így lehet a TT utastere a kocsi méretei és a komplex szolgáltatáskör ellenére szellős, tágas, elegáns.

A gondosan elmunkált anyagtalálkozási pontok, élek, a perfekcionista szakmérnökök által tökélyre vitt kattanási-akadási pontok a kapcsolókban, tekerentyűkben, a szép, részletgazdag és remek fogású kormány a megszokott márkaimidzset hozza, a felfoghatatlan tömörséget, “egybevan”-érzetet.

A TFT-műszerpanel, nagy órákkal

És még egy kis német humor is került a TT-be (legalábbis ebbe a jó 300 ezres feláras Bang & Olufsen hifivel szerelt piros kocsiba). Ha leállítjuk a motort és kinyitjuk az ajtót, a bitang jó hifi szabályos tust húz: pár erőteljes basszus-ütemmel jelzi az utca népének, hogy megérkezett az Élet Császára.

A hátsó ülések 10 és 7 éves lányaimnak épp csak hogy elegendőnek bizonyultak – gyerekülés nélkül -, de a 305 literes csomagtartó megint valami olyan csoda, amit nem nézne ki az ember a piros kupéból. A TT sportkocsi ugyan, sokkal inkább az, mint az előző generációkban volt, de az utastérben nem nagyon kell kompromisszumokat kötni, ha néha csak úgy hétköznapi autóként volna rá szükség.

Fene jó ez a motor!

Az autógyártás emissziós normák által kikényszerített fejlődése elsülhetett volna rosszabbul is. A kétliteres turbó a TT-ben 230 lóerőt és 370 Nm-t teljesít, a duplakuplungos, hatfokozatú robotváltó pedig tökéletesen működik együtt az erős négyhengeressel. Ha csak simogatjuk a gázpedált, nyolc liter körül lehet tartani a fogyasztást, de a TT-ben nem lehet mindig finoman menni, tehát a realitás az általam is mért 9,2-9,3 liter százon, vegyes üzemben, autópályán 150 alatt maradva.

A kétliteres TFSI 230 lóerőre húzva dübörög a TT-ben

Ha pedig úgy megyünk, ahogy az autó szeretne, felkészülhetünk a 15+ literre – és az elképesztően intenzív, minden elektronika és emisszió-kontroll dacára bizony rendkívül érzéki, mámorító élményekre.

Aszta, de jó az úton!

A TT quattrónak eleve megvan a súlya ahhoz, hogy ne viselkedjen idegbajosan az úton: 1410 kilót nyom. A széles gumikkal, alacsonyan fekvő tömegközépponttal, állandó összkerékhajtással és persze a kemény, még Comfort üzemmódban is nagyon sportos rugózással-csillapítással (elöl MacPherson, hátul négy-négy lengőkar) elképesztően stabil. A 225/50 R17-es alapméretű gumikkal se lehet valami plötty, de a tesztautó 245/35 R19-eseivel mintha oda lett volna ragasztva az úthoz. Azokat a kanyarokat, amiket 90-nel szoktam realizálni egy átlagos kispolgári kocsival, a TT quattro röhögve, félkézzel megcsinálja 130-cal, úgy, hogy nem sikít mellettem kedves nejem. És ilyenkor még bőven van benne tartalék.

A győri Audik csúcsa a TT

Én kérek elnézést ezért az országúti 130-ért, de a TT-vel egyszerűen nem lehet lassan menni. Egy 5,3 másodperces 0-100-ra képes, 250 km/h-nál csak a leszabályzás miatt nem gyorsabb alacsony sportautóval kínszenvedés a hazai KRESZ betartása. Sokkal nagyobb, sokkal erősebb autók nem szoktak akarni ennyire menni: a TT quattróval a megengedett országúti tempó több mint kétszeresénél, 190-nél érzi az ember, hogy na, ez jó lesz, lehet rányomni a tempomatra. Autópályán pedig tényleg csak az elektronikus limit miatt érezni, hogy van határ.

Eszméletlen jó a kormányzás is, elektronika meg változó rásegítés ide vagy oda. A TT pontosan azt csinálja, amit akarok tőle, és még kikapcsolt menetstabilizálóval sem lesz kiszámíthatatlan. Ha akarom, megcsóválja a farát a körforgalomban, majd simán folytatja az ívet – és, vessenek a mókusok elé, mindig akarom! Nemrég volt szerencsém egy pár pályakört menni a szervokormány nélküli, pőre vezetési élményre kitalált Alfa 4C-vel, a 240 lóerős, 3,8 kg/LE tömeg-teljesítmény arányú, 16 milliós karbonkasztnis roadsterrel. A Madonnára mondom: ez a nehéz, agyonszervózott, szintetikus német pléh (na jó, kívül jobbára alumínium), ez a VW Golf műszaki eszköztárából összelegózott tömegtermék sokkal inkább inspirál a felelőtlen, teli szájjal vigyorgó, örömteli autózásra, mint a dolce vita jegyében fogant könnyűléptű kis olasz. Felfoghatatlan. Esküszöm, a kifutó 270 lovas TT-S sportmodellt nem volt olyan jó vezetni, mint az új TT-ből az alapot – mondjuk, az nehezebb is volt vagy száz kilóval.

Az első TT-ben volt valami játékautós, ebben nincs. Kemény, agresszív, célszerű sportgép

Porschék, Ferrarik, Lambók ritkán szokták életpályájukat félmillió kilométeres, kiöregedett romként a bontóban végezni, és ilyen szempontból szerintem ez az Audi semmivel nem marad el tőlük. Van egy olyan kellemetlen érzésem, hogy TT-ből és TT-S-ből nem sok fog békében megöregedni, ez a kocsi elődeinél messze gyakrabban végzi majd valami szalagkorláton. Gazdag apukák, anyukák: ha a gyerek TT-t kér ballagásra, legalább annyit tegyetek meg a fióka jövőjéért, hogy a dízelt veszitek neki (mert van, 184 lóerős), hátha azzal nem pusztítja el magát (és másokat) az első pár napban.

Bár azért a TT elég modern eszközökkel küzd az életéért. A légzsák-rengetegen, a menetstabilizáló elektronikán és persze a jó fékeken kívül a tesztautót sávtartó automatikával is felszerelték, ami segít nem átcsámborogni a másik sávba, ha elbambul az ember. És el lehet bambulni, igenis, ebben a kocsiban a legális sebességtartományban nagyon is andalító a vezetés. A VW rendszere a legjobb a sávtartók között, tapintatosan, szinte észrevehetetlenül, de határozottan tartja a kocsit a sáv közepén. És még nevel is. Országúton előzéskor, ha visszafelé nem indexelünk, alig akarja visszaengedni a kocsit a jobb oldali sávba, erősen próbálja megakadályozni az irányjelzés nélküli vonal-átszelést.

Keret nélküli az ablak, ahogy egy igazán stílusos kupéban dukál. Ajtónyitáskor az ablakemelő picit leengedi, zárás után helyére emeli az üveget


Az ára, na, az nem jó

Nem egyszerű összerakni, hogy milyen alternatívái is volnának annak a körülbelül három embernek a világon, aki egy ilyen jellegű autót nem szerelemből, a stílus miatt vásárol meg, hanem a műszaki jellemzők és az árak összevetése alapján dönti el, mivel jár a legjobban. A TT-hez, mint kicsi, erős kupéhoz úgy általában lehet versenytársat találni bőven (Peugeot RCZ, BMW 2-es Coupé, esetleg Astra GTC, Toyota GT86), de 200-250 lóerős, 4×4-es, dupla kuplungos váltós, 2+2 üléses konkurens gyakorlatilag nincs. (Ha valakinek eszébe jut valami, amire mi nem gondoltunk, írja meg, vezess kukac vezess pont hu!) Na, mindegy, legalább a miheztartás végett, íme néhány autó, amikhez képest könnyebb árban elhelyezni ezt a kocsit:

A TT Coupé quattro S-Tronic és konkurensei Listaár, forint 
BMW 228i Coupé (245 LE)  9 730 000
Audi TT Coupé quattro S-Tronic (230 LE) 13 709 230
Mercedes-Benz CLA 250 4Matic (211 LE) 11 522 710
Toyota GT86 (200 LE) 9 440 000

Drága, persze, sőt, még annál is drágább. A “tangóvörös-metál”, 19 collos felnis, S-Line optikai tuningos tesztautó bőven túl van a 18 millán is. Erős, gyors, nagyon dinamikus autó, szó se róla, de azért ennyi pénzt csak úgy lehet kiadni egy kis sportkupéért, ha az ember szerelmes is bele. Szóval 18 millióhoz már nem biztos, hogy fenntartás nélkül elég a négy karika a TT-n.

Elegáns helytakarékosság: a klímakonzol gombjai, tárcsái beköltöztek a légrostélyokba


Kinek jó?

A TT-be szerelmesnek kell lenni, hogy az ember befizessen rá, és ez nem egyszerű. Ez nem Porsche, nem WRX Impreza, de még csak nem is BMW, hogy úgy istenigazából vágyni lehessen rá, amíg meg nem ismeri az ember. Ezt szerintem érzik az Audinál is, talán ezért lett annyira elképesztően praktikus a kocsi, mint amennyire. A formás sportkupéval két gyerekkel, csomagokkal elmentünk Debrecenbe az elmúlt hétvégén, és nem esett nehezünkre.

Így hát elég sok élethelyzetben ki lehet magyarázni, miért pont ilyen kocsi kell, nem valami konvencionálisabb, kevésbé sportos autó. Vezetési élményben, számokban pontosan azt adja, amit látványával ígér, használhatóságban sokkal többet – a TT nem csak sportkupénak, hétköznapi autónak is istentelenül JÓ.

Mellette – Ellene
  • Úgy tökéletes, ahogy van
  • De tényleg!
  • Magyarországon gyártják, büszkék lehetünk rá!
  • Ehetne kevesebbet poroszkáló üzemben
  • 140 felett egy kicsit nagy a szélzaj
  • Szinte hiányzik belőle valami apró tökéletlenség, szándékos elrontás, már megint “too perfect”

Szavazás

Audi TT quattro 2.0TFSI S-TRonic

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...

Kommentek

  • hioz

    “Azokat a kanyarokat, amiket 90-nel szoktam realizálni egy átlagos kispolgári kocsival, a TT quattro röhögve, félkézzel megcsinálja 130-cal, úgy, hogy nem sikít mellettem kedves nejem. És ilyenkor még bőven van benne tartalék.”

    A mai forgalmi viszonyok és az egyre általánosabbá váló buta, agresszív, öntörvényű vezetői morál mellett sajnos ez halálos fegyver, ami gyakran okoz tragédiát és ami még rosszabb, sokszor nem a fegyver viselőjét öli meg.

    Egyre több hasonló jármű és egyre több ilyen – mindenféle úti körülmények közt így viselkedő – sofőr van (még csak véletlenül sem a tesztelőre gondoltam, aki átlátható körülmények közt nekiugrasztja kicsit a lovakat, én is tettem már ilyet erős autókat vezetve), akikkel a gép elhiteti, mekkora királyok, pedig kvázi nulla a hozzáadott érték részükről. Az elektronika megoldja – egy pontig.

    Ideje lenne korlátokat szabni, kereslet ide vagy oda, a sűrűsödő közúti forgalom nem versenypálya. És ez “csak egy” TT…

  • Rácz Tamás

    Nem kell ehhez TT, a legutóbbi előtti öngyilkos merénylő, akivel találkoztam közúton, egy golfos volt, a legutóbbi meg egy eggyel ezelőtti swiftes, és a titokzatos, M3-ason garázdálkodó bordó Ducato híre is bejárta már a netet.
    A felemás gumis A6-os romboló is egy öreg autó volt, szóval nem ezek a kocsik az időzített bombák, hanem a zemberek, mindegy, miben ülnek.

  • envagyok

    Szerintem az ár összehasonlításban inkább a BMW Z4-et kellett volna kiválasztani.Sokkal inkább!!!
    BMW Z4 sdrive28i:13.064.000.

  • menőmanó

    “Ez nem Porsche, nem WRX Impreza, de még csak nem is BMW, hogy úgy istenigazából vágyni lehessen rá, amíg meg nem ismeri az ember.”

    Ezzel egyáltalán nem értek egyet.
    Ez egy nagyon jól kinéző, sportos és a lehetőségeihez (230 Ló) képest nagyon gyors autó. Az ára elég húzós, de melyiké nem a hasonlók közül.
    Nekem tetszik és bizony komolyan elgondolkodnék rajta, ha lehet kapni kézi váltóval és lenne rá elég pénzem.

    Mindig megmosolyogtatnak a hioz féle megjegyzések, főleg, hogy egyáltalán nem igaz: “…egyre általánosabbá váló buta, agresszív, öntörvényű vezetői morál…”
    Az utóbbi néhány évben határozottan javult a morál.

    Mellesleg a 90 helyett 130-as hasonlatot egy kicsit túlzónak tartom, de ezzel lehet e figyelmet felkelteni, azt el kell ismerni. :)

  • Vorserie

    “Országúton előzéskor, ha visszafelé nem indexelünk, alig akarja visszaengedni a kocsit a jobb oldali sávba, erősen próbálja megakadályozni az irányjelzés nélküli vonal-átszelést.

    Ez milyen kva jó lehet mikor egy másik autó jön szembe a saját sávunkban és hirtelen kellene két kézzel elrántani a kormányt.

    Ez ám a biztonság…. :D

  • hioz

    Nyugodtam mosolyoghatsz, menőmanó, az frissíti az elmét és mindenkinek jól áll; örülj, hogy te így látod, még az is lehet, én járok “rossz utakon”.

    Tamás, valóban nem kell ehhez TT, azonban egy ilyen gyors autóban a félelemérzet és a határok is kitolódnak, minden gyorsabban történik, miközben a bent ölőnek inkább a Suzuki tempója volna való. Én ritkábban látok öngyilkos suzukis-t, mint prémiumban brillírozó idiótát.

  • hioz

    A bent “ölőt” véletlenül írtam – “ü” lenne az.

  • Kempelen

    Valószínűleg az előítéleteid miatt látod, vagy éppen nem látod a suzukist, vagy a prémium autóst. Pl. ha az előítéleteidet félreteszed, akkor sokkal tisztábban látsz majd.
    A morál amúgy szerintem is javul, a tolerancia szint csökken viszont. Szerintem.

  • hova

    morál

    erkölcs, erkölcsi szabály ::
    Hioz csak arra akarja a figyelmet irányítani, hogy mi a büdös francnak kell egy embernek közútra 230 LE-s autő?! Rácz Tamás szerintem nem reklámot akar csinálni, csak érzékeltetni akarja az autó remek tulajdonságait- na és persze élvezni. A baj ott kezdődik, ha ehhez nem társul kellő vezetői tudás, gyakorlat, tisztelet a többiekkel szemben a szabályoki betartásával. Egyáltalán mit jelent az, hogy TÖKÉLETES, MINT MINDEN AUDI? Mit jelent autóknál az, hogy tökéletes és kinek mi a tökéletes? Ma a hatalom egyik jelképe a drága és nagy autó, de a pénztárca mellé józan észt nem mindíg adnak- és bizony még mindíg tragikus a közlekedési morál és a statisztika is. Csökken a tolerancia?-persze, mert nem lehet mindenhol 180-l menni, bizony.

  • hova

    Bocs, az autó nekem-közönséges, nem tetszik, de ez egy más kérdés.

  • Nyekk

    Menőmanó hidd el nem akarsz te kéziváltós TT-t. Akkora a váltókar holtjátéka hogy még egy 206-os is megirigyelné. Arról nem is beszélve hogy az elektronikája rettentően instabil. Az ülésfűtés gombja össze vissza villódzik, ha bekapcsolod a rádiót akkor meg a zene ütemére villog. Valamit a legfontosabb, 10 autóból 8-nál nem lehet normálisan becsukni a vezető oldali ajtót. Izomból kell bebaszni különben visszaugrik.

  • keeperbk

    “Tökéletes, mint minden új Audi”

    Jajjjj! Ez után a tipikus márkareklám címsor után, számíthat bárki is részrehajlásmentes, objektív tesztre???????

  • hova

    Javul a morál Kempelen? Feltehetően a javuló morál miatt haltak meg három nap alatt heten!Csökken a tolerancia? A 17 éves sráccal szemben közlekedő bmv-nek biztos volt, csak nem ment vele semmire!!

Már el is készült a legdurvább Fiesta

Az új Ford Fiesta máris megvadult és rallyautóként még elődjénél is sikeresebb szeretne lenni, amihez mindene adott.

F1: Rosberg ennyi milliárdról mondott le önként

Nico Rosberg nagyon sok pénzről mondott le önként és dalolva a visszavonulással.

F1: A Williams hibákat vár az újonctól

A Williamsnél fel vannak készülve rá, hogy a jövőre bemutatkozó 18 éves versenyzőjük, Lance Stroll bukdácsol majd a Forma-1-ben.

Ennyivel lesz gyorsabb az F1 jövőre

Valtteri Bottas, a Williams pilótája szerint a 2017-es autókkal kettő-öt másodperccel javulhatnak a köridők az idei szezonhoz képest. Max Verstappen nagyobb fizikai megterhelést vár.

Csak a baj van a szigorúbb fogyasztási tesztekkel

Az emissziós tesztekkel szemben támasztott követelmények szigorításának lassított ütemezését kéri az Európai Bizottságtól az európai autógyártók szakmai képviseleti szervezete, az ACEA.

Elektromos LiAZ-t tesztelnek Moszkvában

Bár Oroszország hatalmas gázkészleten csücsül, egyre több elektromos autóbusz prototípusa nő ki a földből. A legújabbhoz a Siemens szállított eszközöket.

F1: A Merci hibázott, amikor rászólt Hamiltonra

Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke egy interjúban azt mondta, hogy rossz döntést hozott az alakulat, amikor a szezonzáró Abu-dzabi Nagydíjon gyorsításra kérte Lewis Hamiltont.

Kocsisor, ami Budapesttől a Balatonig ér

Ha egymás mögé állítanánk a 15 ezer autót, akkor a kocsisor Budapest határától majdnem a Balatonig érne – márpedig idén a Ford várhatóan ennyi járművet ad el Magyarországon.

F1: Alonso nem megy a Mercedeshez

Fernando Alonso felfedezője, menedzsere, “második apja”, Flavio Briatore azt állítja, hogy a spanyol biztosan nem megy a Mercedeshez 2017-re, tiszteletben tartják a mclarenes szerződést.

Leszavazhatják a Forma-1 megvásárlását?

A Forma-1 új tulajdonosaként emlegetett Liberty Media akár még ki is hátrálhat az üzletből, csak januárban szavaznak róla, hogy végigvigyék-e a felvásárlást.

F1: A McLarennek jövőre sem lesz főszponzora

A McLaren új főnöke, Zak Brown 2018-ra célozza az új névadó szponzor megszerzését. Nem lesz könnyű.

Így kell móresre tanítani a pofátlan porschést

Egy újabb közlekedő, akinek drágább az ideje, mint a többi autósé. Rutinosan előzte a sort, de most nem jött ki a lépés, mehetett vissza a startvonalra.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.