Műanyagrugó a megújult A6-os Audiban

Vezettük: Audi A6 facelift - 2014

Szerző: Rácz Tamás levél küldés 
Dátum: 2014.10.22. 16.00

Az új A6-os pont ugyanolyan, mint a régi, csak kicsit megkavarták a motorlistát, bejött pár friss extra a katalógusba és MŰANYAGRUGÓT kapott a dízel alapmodell.

Röviden – Audi A6, 2015-ös modell

Mi ez?

A C7 kódjelű A6-generáció felfrissített változata
Mit tud? Elképesztően kiforrott prémium szedán és kombi, magas presztízsértékkel
Mibe kerül? 11,5 millióról indul az árlista
Kinek jó?  Aki szereti, igényli és hajlandó megfizetni a német prémiumság legjavát – de nem igényli a hátsókerék-hajtást

Az Audi nagyon óvatosan nyúlt az A6-oshoz, elvégre aranytojást tojó tyúkon nem okos dolog állatkísérleteket folytatni. A C7 jelzésű, 2011-ben bemutatott aktuális generációból eddig félmillió darabot adtak el világszerte, kár lenne megakasztani a sikersztorit. Félmillió, atyavilág, mintha nem is egy nagytestű, baromi drága felső-közép prémiumszedánról beszélnénk.

Egy szürke A6 Avant a tesztflottából: jól nézzék meg, ilyen az új

A hét centi híján öt méter hosszú, kilenc centi híján három méter tengelytávú limuzin (és kombi) továbbra is a Német Autó intézményének gördülő szobra, ikonja, párlata és kvintesszenciája. Olyan merev és tömör, mintha betonból készült volna, ugyanakkor könnyű léptű, agilis és tud kifejezetten sportos is lenni. Extralistája minden elképzelhető dolgot tartalmaz légrugótól a szembejövőket a fényéből kitakaró mátrix-LED reflektorokig. Nagyszerű autó, belekötni szinte lehetetlen, egyetlen baja, hogy – nem én mondom, az audisoktól hallottam – “too perfect”, már-már túl tökéletes ahhoz, hogy igazán szeretni lehessen.

Külső változások

Csak az igazán éles szemű autómániások lesznek képesek kiszúrni a forgalomban a legújabb A6-ost, a külső változások a minimumra szorítkoznak. Kicsit szélesebb lett a hűtőmaszk, a Single Frame fantázianevű krómpajzs sarkai kissé élesebbek. Az ajtókeretek gumiborítása fényes műanyag dekor-rátétet kapott, a küszöbszélesítés kicsit megváltozott, és persze szép új felnik is jöttek a kínálatba.

A 450 lóerős S6

A leglátványosabb külső újítás a fénytechnikában jelentkezik. A hátsó lámpatestben megjelent az R8-ról már ismert animált hátsó index, ami irányjelzéskor belülről kifelé haladó fényimpulzussal operál. Elöl pedig – felárért, persze – a dinamikus világítási képet adó mátrix LED-lámpa is megrendelhető a kocsihoz (ami az utóbbi évek egyik legnagyobb csodája az autóiparban, ha engem teccenek kérdezni). A navigációs információ alapján már előre bevilágít a kanyarba, a periferiális fényerő változtatása nélkül “kitakarja” a szembejövőt saját vakító fényéből, legalább akkora ugrás a világításban, mint az ESP volt a maga idején aktív biztonságban.

Mi változott belül?

Az Audi A6 utasterében a műszeregység, pontosabban az infotainment-rendszer megújítása a fő attrakció. Megmaradtak a valódi, mutatós műszerek, nem cserélték úgy egy teli digitális kijelzőre az egész műszerblokkot, mint mondjuk a Jaguar XJ-nél vagy a BMW 5GT-nél. Bebújt viszont a két fő körműszer közé egy TFT-panel, ami képes megjeleníteni a Google Earth alapú navigáció képét.

Német alaposság: a menüből már a faceliftes A6-os szigorú tekintete pillant ki ránk

A kárpitok, különböző fokig villamosított ülések választéka éppen olyan bőséges, mint volt. A mobiltechnológia hívei viszont immár magasabb szinten élvezhetik hobbijukat: az A6-os képes menet közben lehívni és felolvasni a legújabb híreket, online frissíti a navigációs adatbázist, ha kell, és a mobileszközökkel is jobban szót ért, mint eddig.

Motorok, váltók

Három turbós benzines és öt turbódízel motor (a 2.0 TDI és a V6-os 3.0TDI változatai) maradt az A6 palettáján, a hibrid viszont valahogy kiesett a kínálatból (érdekes, a sok lefaragott grammnyi CO2-emisszió és kipasszírozott extra lóerők mellett erről nem esett szó a sajtótájékoztatón). Új a kis motorokhoz rendelhető hatfokozatú kézi váltó és az A6-osnál most először kérhető hétfokozatú dupla kuplungos automata (a DSG-t az Audinál S-tronicnak hívják) a fronthajtású modellekhez.

A V8-as turbómotor papíron 9,4 litert eszik százon, összkerékhajtással. Valós körülmények között talán megáll 15-ben


Plasztikrugó

A kétliteres, 190 lóerős Ultra dízel A6-os alatt tekinthetjük meg a modell legérdekesebb innovációját: a műanyagrugót. Az üvegszál-erősítéses epoxi-rugók a gyártó szerint pont ugyanúgy viselkednek, mint az acél, csak 40%-kal könnyebbek, ami a négy rugónál összesen 4,4 kiló spórolást jelent. A plasztikrugóknak nemhogy hátrányuk nincs, még előnyük is van: a formálással jobban lehet játszani, mint az acélnál, így a gumi támasztókra felfekvő végeket ellapíthatták, ezáltal a rugó kevésbé fog belesüllyedni a gumiszilentbe az évek során. Vagyis egy 15 éves A6-os fickósabban áll majd a kerekein, ha műanyagrugó van alatta, mintha acél lenne.

Vezetni is elvittünk egy ilyen műanyagrugós csodát, és, jelentem, semmi érdekes, pont úgy rugózik, jön-megy, mint a többi nem-légrugós A6-os. Elvileg -40 és +50 fok között a plasztikrugó karakterisztikája pont olyan, mint az acélé – Drezdában kb. 15 fok volt, ott tényleg nem mutatkozott különbség.

Az Audi esküszik, hogy -40 és +50 fok között pont olyan, mint az acél, csak könnyebb. Hosszú távon kevésbé ül majd le a plasztikrugós A6, mert a lapított végekkel nagyobb felületen ül fel a gumibakokra, nem süpped úgy bele idővel


Az S6

Természetesen a majdnem-csúcsmodellt, a 450 lóerős S6-ost vittük először kipróbálni. A nyolchengeres turbóval, a kiválóan hangolt, elképesztő menetbiztonságot adó légrugóval, a gyors és komfortos nyolcfokozatú automatával, a változó áttételű kormányművel és a kerámiafékekkel a limitálatlan német autópályán természetesen életre szóló élményt szereztünk, irgalmatlanul gyors, erős és stabil a kocsi. 4,4 másodperc alatt van százon, de a 250-et is erőlködés nélkül éri el, innen még simán gyorsulna, csak a leszabályzás veszi el az erőt. Lejtőkön még így is sikerült bele-beleharapni a 260-ba, sőt, 270-be.

De mégis van valami disszonáns ebben a baromira erős új autó-dologban.

Az igazi akusztikus élményt  a menüben kell keresgélnünk, itt kell felerősíteni a hangot, amit a zajnormák miatt nyomtak le a mérnökök. A 9,2 literes, teljesen röhejes katalógus-fogyasztáshoz az kellett, hogy kis teljesítményigény mellett henger-lekapcsolást programozzanak a motorvezérlésbe, viszont ehhez aktív zajcsökkentő-rendszert kellett fejleszteni, ami a hangszórókon keresztül kioltja a fura rezgéseket, nehogy a sofőr észrevegye, hogy most V8 helyett csak négyhengerese van.

Nagyon erős, 250-nél csak kelletlenül szabályoz le, de lehet vele lassan és kulturáltan is autózni. Az RS6-nál sokkal használhatóbb az S6, az száz-valahány lóerő se hiányzik belőle

Úgy szálltam ki a kocsiból, hogy nekem az S6 nem annyira vágyott sportlimuzin, kitűzendő új életcél, inkább csak élő bizonyíték arra, mennyire is a végét járja a benzinkorszak. Már nem lehet önmagáért lelkesedni a technikáért, csak ilyen mesterséges trükkökkel bírják életben tartani azt a nagybetűs Élményt a gyártók, amit az erős autókban hagyományosan keresni szokás. Fura.

A kétliteres TDI

A négyhengeres, 190 lóerős dízelt elsősorban az említett műanyagrugó miatt akartuk kipróbálni, de a rövid tesztkörön sikerült meggyőznie arról, hogy jó eséllyel átveheti a legnépszerűbb motor szerepét a V6-os, háromliteres TDI-től. Érdekesség, hogy a legolcsóbb A6-os immár nem benzines modell, hanem a gyengébb kis TDI-vel szerelt változat.

Kicsit kellemetlenebb a hangja, de nem zajosabb, ereje – 150 vagy 190 lóerő – és nyomatéka – 400 Nm 1750-től – viszont bőven elég az autópályázáshoz is. Az erősebbel 8,2 másodperc alatt van százon az autó. A csodásan felszerelt, S-Line tesztautóban a bőrnek pont olyan az illata, a hifinek pont olyan a hangja, a klímának pont olyan csendes, huzatmentes a működése, mint a V6-osban. Viszont sokkal kevesebbet tud enni, mint a V6-os, és, ami az A6-vevőkörnek talán még ennél is fontosabb, sokkal többet tud elmenni két tankolás között. Jó, kicsit talán kínos, hogy Škodában is elérhető TDI ketyeg az A6-osunk orrában, de ennyi kompromisszumot nem nehéz vállalni.

Az Allroad is megkapta az új hűtőmaszkot


A V6-os TDI

Azért igazából az A6-os a hétköznapokra a V6-os dízellel, alatta quattróval és persze automatával az igazi. A háromliteres dízel 218, 272 vagy két turbóval 320 lóerős verzióban kerülhet a kocsi orrába. Mi a középsőt kértük el egy gyors körre és nem csalódtunk benne.

Jellegzetes V6-os mormogás, nagy erő, nagy nyomaték, körös-körül nagy luxus – az álomautó-szintet hat hengerrel éri el az A6. Az egyetlen dolog, amibe beleköthetünk, a duplakuplungos, hétfokozatú robotváltó, amit S-Tronicnak hív a márka. A hagyományos automata (audiul Tiptronic) finomabb elindulásokat képes produkálni, az S-Tronic kis rántásai egy picit megtörik a hangulatot minden piros lámpánál.

Tágas, biztonságos, mégis könnyű az alumínium-karosszériás német presztízslimó és kombi


Az iciri-piciri benzines

Nagyon kellemesen csalódtunk az 1,8 literes TFSI-vel szerelt A6-osban, amit azért kértünk el, hogy az új hatfokozatú kézi váltóval is játszhassunk egy kicsit. Maga a váltó nagyon nyers volt, elég hátborzongató akadásokat volt képes produkálni a kettes-hármas, hármas-négyes között, de a 190 lóerős motor a maga 320 Nm-es nyomatékával a fronthajtású kivitelben alig másfél tonnás limuzinban csodákra képes.

Alapjárattól húz, mint a barom, lelkesen pörög, és ami a legérdekesebb tapasztalatunk volt: a kis tömeg miatt ebben a konfigurációban nyújtotta a legkellemesebb élményt a légrugós felfüggesztés. Nagy tempónál Comfort üzemmódban már eléggé lebegős volt az autó, de ahogy átpöccintettük Dynamicba, mindjárt magára talált, és stabillá, mégis kényelmessé változott, sokkal finomabban viselte a gyors sávváltásokat, mint a V6-os dízel. Az A6-osnak 1,8 literes benzinmotorral is van létjogosultsága.

Új hatfokozatú kézi váltó kérhető a gyengébb modellekhez. A tesztautóban nem volt valami fényes, akadozott a fokozatok között


Kinek ajánljuk?

Az A6-os továbbra is ugyanazoknak szól, akiknek eddig szólt. A modellfrissítéssel semmi lényeges nem veszett el belőle, kipipálta viszont a gyártó azokat az apró lemaradásokat, amiket a gyártás első három évében a modell a konkurenciához képest összeszedett.

A BMW-Merci-Audi felállásban is változatlan az A6 pozíciója: lélektelenebb, kevésbé szerethető, de igazából zsigerileg érezhetően jobb autó az E-osztálynál is, az 5-ösnél is.

Mellette – Ellene
  • Tömény minőségérzet
  • Széles motorválaszték
  • Gazdag extralista
  • Magas presztízsérték
  • Nincs többé hibrid hajtáslánc
  • Pontatlan kézi váltó
  • Magas extraárak

Szavazás

Tetszik neked a megújult Audi A6? Értékeld 1-től 10-ig!

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...

Kommentek

  • Vorserie

    Tamás!

    “hogy hengersor-lekapcsolást programozzanak a motorvezérlésbe, viszont ehhez aktív zajcsökkentő-rendszert kellett fejleszteni, ami a hangszórókon keresztül kioltja a fura rezgéseket, nehogy a sofőr észrevegye, hogy most V8 helyett csak sor4-ese van.”

    Ez a kijelentés műszakilak nem állja meg a helyét!

    Henger lekapcsolás van, de nem hengersor lekapcsolás.
    Mindkét hengersorból két-két henger kerül lekapcsolásra,értelemszerűen két-két henger pedig tovább működik,pont azért,hogy minél kevesebb rezgés keletkezzen.

    Így aztán a sofőrnek azt nem szabad észrevennie ,hogy ilyenkor V8 helyett V4-ese van.

    http://youtu.be/BiFXXmtSFhQ

    Azt hittem autobuziként ezzel tisztában vagy…… :)

  • ötvencent

    “Vagyis egy 15 éves A6-os fickósabban áll majd a kerekein, ha műanyagrugó van alatta, mintha acél lenne.” Nem szeretnék senkit elkeseríteni de ezek a mai kocsik 15 év múlva a maximum a bontóban vagy egy roncstelepen állnak fickósan … a legtöbb autógyár a garancia idő +2-3 évre gyért kocsikat .. jelen esetben 6-7 éves korában ehhez a kocsikhoz biztosan hozzá kell nyúlni valami komolyabb pénzösszeggel … ha jól utána számol a tulaj már megéri neki cserélni egy újra . Átlagos kilométer használat ma Magyarországon 25.000-35.000 km ha a kettő átlagát vesszük és beszorozzuk 15 el nos kiderül hogy 450.000 km lesz benne minimum 15 év múlva … ekkor már jobb esetben túl van egy váltócserén komplett futómű felújításon és garantálhatóan 1-2 befecskendező cserén . De ez minden gyártónál így van nem csak az Audinál … szóval mivel a magát az autót sem tervezik tartósabbra mint a garancia idő felesleges azon elmélkedni hogy 15 év múlva a műanyag rugó majd jobban tartja kanyarban a kocsit mint az acél … Maximum annyi előnyét látom hogy kisebb 1.1 kilóval a rugózatlan tömeg kerekenként .

  • Laci812

    Udv, csak annyit a rugozatlan tomeg kerekenkent csak a sulycsokkenes
    felevel lesz kisebb, a rugo fele fixen all,ezert a rugo tomegenek a fele
    szamit csak mozgonak.

  • Rácz Tamás

    Vorserie: basszus, teljesen igazad van, még emlékszem is a prezire, ahol mutatták a metszeti ábrán az oldalanként álló dugókat! Mentségemre szóljon, hogy hajnali fél háromkor értem haza és részben a robotpilóta írta meg délutánra a cikket, ez a hengersor-dolog valahonnan a tudatalattimból jött. Köszi, hogy szóltál

  • Kempelen

    ötvencent! Teljes hülyeség, amit összehordtál. Ezek az autók 15-20 év múlva is futni fognak, te meg már régen letagadod majd az unokáid előtt, hogy valaha ennyi baromságot hordtál össze.
    Filléres autók lesznek rengeteg futott kilométerrel, de ha megkapják a törődést, akkor napi használatban.

  • Pppp

    Ez volt a hét poénja, ha 15-20 év múlva is autó lenne, csődbe menne a gyár, mezei spórolás, egyszerűen olcsóbb és kiszámítható élettartamú alkatrészeket építenek be. Az Audi tán nem a profitért van?

  • Vorserie

    Tamás!

    Még véletlenül sem kötekedésnek szántam.
    Egyszerűen megakadt ezen a mondaton a szemem.

    :)

  • Kempelen

    Pppp! Gyerekem, az autógyártásban az alkatrész értékesítés az igazi üzlet. Ezért mennek még ma is a 20 éves A4-esek, A6-osok is. Tudod-e?

  • hova

    Egyáltalán nem igaz maga az állítás, hogy az autógyártásban az alkatrész értékesítés az igazi üzlet. Ezt mindenki tudja.

  • Morden

    Ha nem lennének beszállítók,és csak az autógyártól lehetne beszerezni alkatrészt.De a legnagyobbat mégis a kiskereskedő húzza,ha abból indulunk ki,hogy a szerelők-kereskedők, milyen kedvezményeket kapnak.(30-50%)

  • hova

    “”Mit tud? Elképesztően kiforrott prémium szedán és kombi, magas presztízsértékkel”””

    Tehát aki presztízst akar venni, nosza, itt a lehetőség. Ne autót vegyen, presztízst tessék-tessék!!

Ez most a legjobb Suzuki!

Jó vezetni, alig eszik, igényes és komfortos belül, szép kívül. Ez most a legjobb Suzuki – pontosabban ez lehet, ha az ára is van olyan jó, mint a kocsi maga. De vajon van-e?

Ésszerű szabadidőautó: Dacia Sandero Stepway

Jó árával, vállalható megjelenésével és élvezetes motorjával a Dacia Sandero Stepway valószínűleg a legolcsóbb szabadidő-autó.

Olyan kis drága!

Tolatókamera is van benne. TOLATÓKAMERA! Három méter hetvenhez! Meg sávelhagyás-jelző. És színre fújt ajtóbehúzó. Hát csoda, hogy több mint ötmilliót kérnek érte?

Volkswagen Golfok, a legerősebbtől a legtisztábbig

Megújult Golfokat próbálgattunk, a legerősebb benzinestől a konnektoros hibriden át a villanyhajtásúig

F1: Vettel szerint kamuzik a Mercedes

Sebastian Vettel nem hiszi, hogy a Mercedes tényleg annyira lassú Szocsiban, mint péntek délután mutatták. A ferraris német szerint az időmérőre gyorsak lesznek Hamiltonék.

F1: Ecclestone átvágott minket!

A Maláj Nagydíj igazgatója, Razlan Razali kiosztotta Bernie Ecclestone-t és a Forma-1 új tulajdonosát is.

F1: Vettelék taroltak, a Merci nem bír a Ferrarival

Komoly munka vár a Mercedesre péntek este, ugyanis a Forma-1-es Orosz Nagydíj második szabadedzésén meg sem tudták szorítani az új szocsi körrekordot futó Ferrarit.

Ideje beszélnünk a felnik egyik legfontosabb jellemzőjéről

Gajdán Miklós autóbúvár szakkörének legújabb epizódjában a kerekek felé kalandozunk el. Vaskos téma, ezért az általános ismeretek ismétlése után főképp egy jellemzőre, az ET-számra koncentrálunk.

F1: Hamiltont felzaklatta a lábát elveszítő tini

Lewis Hamiltont nagyon megérintette Billy Monger doningtoni Forma-4-es balesete.

F1: Büntetések felé tart a Ferrari?

Gyanús, hogy a Ferrari nem fogja kihúzni a szezon végéig a szabályok által engedélyezett számú erőforrás-részegységgel.

Újabb adag magyar tűzoltóautó állt forgalomba

Ma 14 új, magyar gyártású tűzoltóautót adtak át a Katasztrófavédelemnek. A járművek értéke megközelíti a kétmilliárd forintot. 

F1: A bőröndjében vitte az alkatrészt a Red Bull-főnök

A Red Bull-főnök Christian Horner Szocsiban elárulta, hogy a saját bőröndjében volt kénytelen alkatrészt vinni Max Verstappen erőforrásához a hétvégére.

Tudod, miért hívják anyósülésnek?

Tudod, hogy az autóban a jobb első ülést miért hívják anyósülésnek? Van néhány teória.

Soha nem látott, kedves újítás a rendőrautókban

Játékmackókkal szereli fel az észt rendőrség a járőrautókat, hogy vigaszt nyújtsanak a kisgyerekeknek, akik balesetek vagy más, nagy traumát okozó helyzetek résztvevőivé válnak.

F1: 15 helyes hátrasorolás a McLaren-újoncnak

Kezdődik: a McLarennél már az idény negyedik fordulóján jönnek a motorcserés hátrasorolások, Stoffel Vandoorne az Orosz Nagydíjra 15 pozíciós büntetést kapott.

F1: Alonso azért se bánja, hogy otthagyta a Ferrarit

Fernando Alonso unja már a kérdést, de újra elmondta, hogy akkor sem bánja a Ferraritól való távozást, ha idén bajnoki esélyes az olasz csapat. A McLarennél javult az életminősége.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.